BMW R1250GS Használati Tanácsok és Teszt

Érdekessé válik a helyzet, amikor a 1250 GS-t közvetlenül az unokatestvéreivel hasonlítjuk össze. Két héttel ezelőtt lehetőségem volt mind a 1300 GS-t, mind az R 12 G/S-t kipróbálni, így most már igazán jól be tudom helyezni a R 1250 GS-t. Az egy igazi túramotor. Bánálisnak hangzik, de a pozicionálása soha nem volt ilyen világos. A 1300 GS dinamikusabbnak, kezelhetőbbnek, agilisabbnak tűnik. Valamint határozottan sportosabb. A motorja még erősebb. A 1250 GS viszont az érzelmeit, ezt a csodálatosan irracionális élményt főként az alulról érkező döngölő erővel kapja. És igen, inkább nem annyira kedvelem – ezt a tompa és igencsak tolakodó hangot, ezt a jellegzetes dübörgést. Sokan számára ez tiszta boxer-romantika. Én magam inkább a csendesebb stílust kedvelem.

Ezúttal is a GS-t a Hispania Tours cégnél béreltem Malagában. Johannes Suppan eredetileg Ausztriából származik, és évek óta üzemeltet egy jól felszerelt bázist különféle BMW modellek számára. Ezúttal azonban sajnos rossz időjárási előrejelzés várt rám a túra során. Andalúziában egy nagyon rövid körrel kellett kezdenem. Mély felhők nyomják a Sierrát, a finom eső a partról száll fel, és minden arra utal, hogy a motorkerékpárt parkolópályán kellene hagyni. De éppen ezek a napok rendelkeznek saját varázsukkal. Fuengirolánál hagyom magam mögött a partot, átgurulok Benalmádenán, és belevetem magam a Sierra de Mijas első kanyarjaiba. Az A-387-esen egyre kevesebb a forgalom, ív ívet követ, és minden méterrel a világ csendesebb lesz. A Puerto del Pinónál mélyen lógnak a felhők a fák között, az aszfalt sötéten és szinte fekete fénylik – teljes koncentráció, tiszta vonalak, hely nincs a kapkodásra. Alhaurín el Grande után megnyílik röviden a völgy, mielőtt ismét emelkedni kezdene. Coín felé világossá válik: Az időjárás jobban viselkedik, mint ahogy látszik. A hátsó vidéken a felhők felszakadnak, és feljebb, a Puerto de Ojén körül, megjelennek ezek a tipikus andalúziai téli látképek – tompa fény, zöld lankák, mögöttük csak sejtésként a tenger. Egy rövid megállás egy miradornál Ojén fölött, nedves kesztyűkkel, hideg levegővel, de egy panorámával, amely megmarad. Később, a Refugio de Juanar közelében, szinte csend van. Nincsenek buszok, nincsenek csoportok, csak a hűlő motor halk roppanása és a kilátás a Sierra Blanca-ra Marbella irányába. Ez nem egy fényes túra, nem egy tökéletes képeslap körút. De éppen ezért érzi magát jónak: egy őszinte januári délutáni túra, az időjárással szemben megtéve, üres utakkal, intenzív pillanatokkal és a jó érzelmekkel kiegészítve, hogy úton vagyunk, miközben Ausztriában a tél egészen más határokat szab. És mindeközben nagyszerű élményeket gyűjthettem a BMW R1250GS nyergében.

Ami igazán kiemeli a 1250 GS-t, az a lélegzetelállító utazási kényelme. Semmilyen szempontból nem kell elbújnia a 1300 GS elől. Ez a hosszú távú kényelem valóban kiváló. És természetesen jóval meghaladja az R 12 GS szintjét, amely inkább menő és kevésbé alkalmas hosszú utazásokra.

Ha az elektronikai funkciókat nézzük – természetesen, az új 1300 GS adaptív ülésmagasság-szabályozása praktikus. Még akkor is, ha valaki magas. Gyakran hiányzik, amikor szűk helyen kell manőverezni. Egy ilyen nehéz motorral még egy magas ember számára is lehet kihívás. Ami viszont a 1250 GS-t még mindig nagyszerűvé teszi – és ez nem felejtődött el – az az abszolút zseniális egyensúly. Mindegy, hogy van-e rá topcase vagy oldaldobozok, vagy milyen szűkek a kanyarok: ezt a motort játékosan lehet irányítani. Ez olyan jól sikerül vele, mint szinte semmilyen más túramotorral. És ezt a tulajdonságát nem veszítette el.

Az andalúziai intenzív túrám után a R 1250 GS számomra továbbra is egy olyan utazómotor, amit őrülten szívesen ajánlok és vezetek. De milyen megbízható? A használtautó-piacon néhány példánynak már nagyon sok kilométer van az órájában! Még így is érdemes megvásárolni őket?

A BMW R 1250 GS-t elpusztíthatatlan hosszútávú futónak tartják. De valójában mi történik, ha a kilométer-számláló hat számjegyűvé válik? Tucatnyi hosszú távú tapasztalatot elemeztünk, elolvastuk a 1000PS tesztvideóink alatti kommentárokat, beszélgettünk műhelyekkel és összevetettük az adatokat a 1000PS piacterével. Az eredmény meglepő - pozitív és negatív értelemben egyaránt.

Az 1254 cm³-es ShiftCam Boxer rendkívül robusztusnak bizonyul. Még extrém, 300.000 kilométer feletti futásteljesítmény mellett is a motor szétszerelése a teljes kivételek közé tartozik. Az olajfogyasztás a szervizintervallumok között? Gyakorlatilag nulla. A szelephézag-ellenőrzések 100.000 kilométer után is általában nem igényelnek beállítást – ez az erőátviteli rendszer minimális kopottságának egyértelmű jele. Egy kis tipp! Íme a tökéletes olaj a BMW Boxer modellekhez.

Különösen figyelemre méltó: A motor 100.000 kilométer utáni szétszerelésekor a dugattyúk, hengerek és a hajtókar rendszer nagyrészt új állapotban vannak. Csak a szelepfészkeken mutatható ki enyhe kopás – de bőven a tűréshatárokon belül. A ShiftCam mechanizmus, amelyet kezdetben néhány kritikus potenciális gyenge pontként tartott számon, a gyakorlatban problémamentesen működik.

Következtetésünk: A motor élettartama 200.000+ kilométer felett a közösségünkben található kommentárok elemzése alapján megfelelő karbantartás esetén teljesen reális. A 1000PS piacterén egyre több példány található 80.000 kilométer felett vonzó árakon – érdemes körülnézni.

Itt válik kritikussá a helyzet. A kardánhajtás messze a leggyakrabban dokumentált probléma a motorkerékpáros közösségben a magas futásteljesítményű GS-ek esetében. A tünetek: merev kereszteződések, korrózió a kardáncsőben, durva futás a hajtásláncban. Az ok egy konstrukciós gyengeségben rejlik: víz hatol be a sérült harmonikákon keresztül, de nem tud eltávozni. Ennek eredménye a lassú korrózió.

A BMW reagált, és átfogó szervizkampányt indított. Minden 20.000 kilométernél meg kell vizsgálni a kardánt, zsírozni, és szükség esetén vízelvezető fúrással ellátni. A BMW mostanra 60.000 kilométernél javasolja a megelőző tengelycserét. Aki ezeket az intézkedéseket következetesen végrehajtja, általában problémamentesen halad tovább. De ennek költségei természetesen jelentősek és fárasztóak. Vevőként készen áll az ember fékbetéteket és kuplungot cserélni – de a kardánhajtást? Azért döntöttek tudatosan a lánchajtás ellen, hogy kevesebb karbantartási költség legyen – és most ez!

A használt vásárlásakor a kardántörténet a legfontosabb vizsgálati pont. Ha hiányoznak a kardánvizsgálatok szerviznyilvántartásai, vagy hagyja ott, vagy legalább 1.500 eurót vonjon le az árért egy esedékes tengelycseréhez. A 1000PS piacterén itt egyértelmű árkülönbségek mutatkoznak – joggal.

A BMW Boxer-GS modelleknél gyakran nem különítik el egyértelműen a tervszerű, futásteljesítmény miatti kardántengelycserét és a garancia/jótállás keretében történő meghibásodást. Az R 1250 GS esetében a közzétett szervizinformációk szerint 60.000 km-nél elővigyázatosságból javasolt a kardántengely cseréje, amelyet a BMW a futásteljesítmény miatti cserét a jármű élettartama alatt ingyenesen elvégez. Az R 1300 GS esetében a kardántengely cseréje 80.000 km-nél a rendszeres karbantartási terv része, és alapvetően a vevő költsége. Függetlenül attól, hogy mindkét modell esetében előfordulhat idő előtti technikai meghibásodás, a költségek átvállalása kizárólag a gyártó éppen érvényes garanciális, jótállási vagy méltányossági feltételei alapján történik.

Az R 1250 GS már tele van elektronikával. És itt válik el a búza az ocsútól: Míg a biztonságkritikus rendszerek, mint az ABS és a motorvezérlés, még a legmagasabb futásteljesítmény mellett is megbízhatóan működnek, addig a kényelem- és csatlakoztathatósági modulok bosszantóak lehetnek.

Az intelligens segélyhívó rendszer (SOS) a gyakori felhasználók szerint gyakran hibajelzéseket produkál, gyakran ezer kilométerenként többször. A mikrofon és az SOS gomb klasszikus kopóalkatrészek. A Navigator VI egyes példányoknál rendszeresen lefagy. A kulcs nélküli tanksapka beragad, csak erővel nyitható vagy teljesen felmondja a szolgálatot. A kipufogószelep nyikorog vagy nehezen mozog.

Pozitívum: Szinte minden ilyen probléma ismert, az alkatrészek elérhetők, és gyakran még mindig érvényesek a méltányossági szabályok. Ritkán válik igazán drágává – bár bosszantóak a kiesések. Ezek elhomályosítják az R 1250 GS egyébként erős képét a magas futásteljesítményű motorok esetében!

Egy izgalmas szempont a használt BMW R 1250 GS vásárlásakor: A Chigee-rendszerrel még egy néhány éves GS-t is technikailag meglepően modern szintre lehet hozni. A plug-and-play kijelző illeszkedik az eredeti BMW navigációs tartóba, támogatja az Apple CarPlayt, és lehetővé teszi a navigáció, zenehallgatás, telefonálás és sok okostelefon-funkció közvetlen használatát a motoron – beleértve a BMW Wonderwheel általi vezérlést is. Ezzel egy használt R 1250 GS korszerű infotainment rendszert kap, amely a mindennapos használat során sokkal modernebbnek érződik, mint az eredeti navigációs rendszer, és számos motoros szemszögéből jelentősen növeli a használt értékét.

A Telelever és a Paralever még 200.000 kilométer után is szerkezetileg kifogástalan állapotban marad. A csapágyak rendkívül hosszú élettartamúak, a szimmeringek szorosan zárnak a fórumokon olvasható beszámolók szerint. A fékek lenyűgöző élettartammal lepnek meg, ami iriggyé teheti a japán motorok rajongóit: A féktárcsák gyakran elérik a 100.000-től 200.000 kilométert, a betétek pedig 40.000-től 100.000 kilométerig terjednek – a vezetési stílustól függően.

Az Electronic Suspension Adjustment (ESA) esetében kritikusabb a helyzet. A lengéscsillapítók technikailag igényesek és ennek megfelelően drágák. Szivárgó vagy gyengülő lengéscsillapítóknál az OEM csere gyorsan magas, négy számjegyű összegre rúg. Ezért sok hosszú távú motoros a felújítható utólagos futóművekre vált, amelyek minőségileg jobbak is. A 80.000 és 120.000 kilométer közötti használt motorok esetében vásárlás előtt alaposan tesztelni kell az ESA-funkciót, és az amortizáció csökkenését alkualapként lehet használni.

=>> Wilbers futóműopciók az R1250GS-hez

Az R 1250 GS váltója nem a precizitás mesterműve. Akadozó, néha durva, a Quickshifter az alsó fokozatokban kevéssé sima – ezek tipikus jellemzők, nem pedig hibák. Ennek ellenére a szerkezeti váltóhibák rendkívül ritkák. Még a legnagyobb futásteljesítmény esetén is alig találunk jelentést súlyos váltóhibákról vagy kuplungproblémákról a videóink kommentjeiben.

Az üzenet: Szokj hozzá a GS-re jellemző váltási érzéshez, vagy vásárolj egy másik motort. De ne számíts arra, hogy a váltó csődöt mond.

A normál szervizköltségek mellett az R 1250 GS modellek magas futásteljesítménye esetén a következő tételekkel érdemes számolni:

• Kardántengely 60.000 km-nél: 1.000–2.000 euró (beleértve a munkát), az ország és a szerviztörténet függvényében esetleges méltányossági alapon
• ESA lengéscsillapítók 80.000–120.000 km-nél: 1.500–2.500 euró OEM csere esetén, vagy kb. 1.000–1.500 euró felújítás/utólagos beépítés esetén
• Akkumulátor 4–6 év után: 150–250 euró
• Féktárcsák teljesen 100.000–200.000 km-nél: 600–900 euró
• Különböző elektronikai apró alkatrészek: 100–300 euró évente

A 1000PS piactér szerint a jól karbantartott R 1250 GS 80.000–100.000 kilométer közötti futásteljesítménnyel 11.000 és 14.000 euró között mozog, az Adventure modellek körülbelül 1.000–2.000 euróval többe kerülnek. A megfelelő karbantartási előzmények mellett ez egy tisztességes ár egy olyan motorért, amely probléma nélkül további 100.000 kilométert is megtehet.

Elengedhetetlen:

• Hiánytalan szervizkönyv minden 10.000 km-es szervizzel
• Kardan-ellenőrzések igazolása minden 20.000 km után
• Dokumentált kardántengely-csere 60.000 km-nél (vagy egyértelmű megállapodás, ki állja a költségeket)
• Próbaút az erőátvitelre fókuszálva: nincs rángatás, nincs dübörgés terhelésváltáskor

Fontos:

• Kérdezze meg az olajfogyasztást a szervizek között (nullának kell lennie)
• Az ESA-t minden módban tesztelje, figyeljen a hibajelzésekre
• A kulcs nélküli tanksapkát többször nyissa/zárja
• Az akkumulátor indítási viselkedése hideg és meleg állapotban
• Ellenőrizze a kardán harmonikákat repedésekre

Vörös zászlók:

• Hiányzó kardan-dokumentáció + látható korrózió
• Elektronikai hibák halmozódása (több rendszer tartósan figyelmeztető lámpával)
• Valószerűtlenül alacsony ár műszaki magyarázat nélkül
• Nincsenek szelephézag-ellenőrzések 40.000+ km után

A BMW R 1250 GS magas futásteljesítménnyel az egyik legstabilabb befektetés a motorpiacon – feltéve, hogy a kardántörténet rendben van. A motor gyakorlatilag elpusztíthatatlan, a futómű tartós, a legtöbb elektronikai probléma kezelhető.

A kritikus BMW-rajongóknak tudniuk kell: Az R 1250 GS fenntartása nem olcsó, de kiszámítható. Aki hajlandó a megfelelő karbantartásra áldozni és nem hagyja figyelmen kívül a kardánt, olyan gépet kap, amely 150.000 vagy 200.000 kilométerrel is megbízhatóan viszi át Európán.

Mint minden nagy futásteljesítményű motornál, itt is alaposan meg kell nézni az előző tulajdonost. Volt garázsa? Télen is közlekedett vele sózott úton? Ez a két tényező sokkal nagyobb hatással van a motor állapotára, mint 50.000 kilométer a számlapon.

A BMW R 1300 GS az R1250GS utódja, de ez nem befolyásolta negatívan a 1250-es értékstabilitását. Ellenkezőleg. A 1300-as GS az első év technikai nehézségei után nehezen indult be. Sok motoros tudatosan várt, és néhány 1250-es GS rajongó hű maradt a modellhez. Az „öreg generáció” észrevehető értékvesztésére nem kell számítani.

A 1000PS piactéren érdemes megtekinteni a 80.000 és 120.000 kilométer közötti példányokat: Itt már megtörtént a legnagyobb értékvesztés, de a technikai élettartam még nem merült ki. Ügyeljen azonban a pontos dokumentációra, és tárgyaljon keményen, ha hiányzó kardántanúsítványokról van szó – és élvezze a sok további megbízható kilométert.