BMW R1250GS Használtvásárlási tanácsadás és teszt

Érdekes lesz, ha a 1250 GS-t közvetlenül összehasonlítjuk a testvéreivel. Két héttel ezelőtt lehetőségem volt mind a 1300 GS-t, mind az R 12 G/S-t kipróbálni, és most nagyon jól el tudom helyezni a R 1250 GS-t. Ez egy túramotor. Lehet, hogy ez triviálisan hangzik, de a pozicionálása világosabb, mint valaha. A 1300 GS dinamikusabb, könnyebben kezelhető, agilisabb. Sőt, sportosabb is. A motor erősebb. Ezzel szemben a 1250 GS az érzelmeit, ezt a csodálatosan irracionális érzést leginkább az alacsonyról jövő, dübörgő erőből nyeri. És igen, ezt én kevésbé kedvelem – ezt a tompa és eléggé tolakodó hangzást, ezt a jellegzetes dübörgést. Sokak számára ez a Boxer-élmény maga a romantika. Én inkább csendesebben szeretek közlekedni.

Ezúttal is a GS-t a Hispania Tours Málaga-i bázisáról béreltem. Johannes Suppan, aki eredetileg Ausztriából származik, évek óta üzemeltet egy jól felszerelt bázist különböző BMW modellek számára. Ezúttal azonban az időjárás-előrejelzés rossz hírekkel szolgált a túrámhoz. Andalúziában egy rövid körrel kellett kezdenem. Mély felhők ülik meg a Sierra csúcsait, finom eső érkezik a partról, és valójában minden arra utal, hogy a motorkerékpárt hagyjam állni. De pontosan ezek a napok bírnak saját varázsukkal. Fuengirolát magam mögött hagyva gurultam át Benalmádenán, belépve a Sierra de Mijas első kanyarjai közé. Az A-387-es úton egyre kevesebb a forgalom, méter méter után, és minden egyes magasságméterrel csendesebbé válik a világ. A Puerto del Pinónál a felhők mélyen a fák közé lógnak, az aszfalt sötéten, szinte feketén csillog – teljes koncentráció, tiszta ívek, nincs hely a kapkodásra. Alhaurín el Grande után rövid időre megnyílik a völgy, mielőtt újra emelkedne az út. Coín felé világossá válik: Az időjárás jobb szándékkal bír, mint ahogy látszik. A hátország fölött felszakadnak a felhők, és tovább felfelé, a Puerto de Ojén környékén megjelennek ezek a tipikus andalúziai téli tájak – tompa fény, zöld lejtők, mögöttük csak sejthetjük a tengert. Egy rövid megálló a kilátónál, Ojén fölött, nedves kesztyűk, hideg levegő, de egy lenyűgöző panoráma, ami megmarad. Később, a Refugio de Juanar közelében, szinte teljes a csend. Nincsenek buszok, nincsenek csoportok, csak a hűlő motor halk roppanása és a kilátás a Sierra Blanca felett Marbella irányába. Ez nem egy csillogó túra, nem egy tökéletes képeslapkör. De pontosan ezért érzi az ember helyénvalónak: egy őszinte délutáni kör januárban, az időjárással szemben hajtva, üres utakkal, intenzív pillanatokkal és az utazás jó érzésével jutalmazva, miközben Ausztriában a tél egészen más korlátokat szab. És mindezek mellett remek tapasztalatokat gyűjtöttem a BMW R1250GS nyergében.

Ami igazán kiemelkedővé teszi a 1250 GS-t, az a lélegzetelállítóan jó túrakomfortja. Egyáltalán nem kell elbújnia a 1300 GS mögött. Ez a hosszútávú kényelem valóban remek, és természetesen jóval felülmúlja az R 12 GS-ét, amely inkább menő, de nem annyira hosszú utakra tervezett. Ami az elektronikai funkciókat illeti – az új 1300 GS adaptív ülésmagasság-szabályozása praktikus. Még ha valaki magas is. Gyakran hiányzik, amikor manőverezni kell. Egy ilyen nehéz motorral ez még egy magas ember számára is nehéz. Ami a 1250 GS-t még mindig fantasztikussá teszi – és ezt nem szabad elfelejteni – az a zseniális egyensúly. Mindegy, hogy van-e fölötte topcase, vagy oldaldobozok, mindegy, hogy mekkora a kanyar: Ezt a motort játszi könnyedséggel irányíthatod. Ez olyan jól sikerül, mint kevés más túramotornál. És ezt a minőséget nem veszítette el.

Intenzív andalúziai túrám után a R 1250 GS számomra még mindig egy olyan túramotor, amit őrülten szívesen ajánlok és vezetek. De mennyire megbízható? Néhány példány a használt piacon már igen sok kilométert mutat az órán! Ennek ellenére érdemes megvenni?

A BMW R 1250 GS-t elpusztíthatatlan hosszútávfutóként tartják számon. De mi történik valójában, amikor az óra hat számjegyűvé válik? Több tucatnyi hosszú távú tapasztalatot értékeltünk ki, elolvastuk a megjegyzéseket a 1000PS tesztvideóink alatt, beszélgettünk műhelyekkel, és összevetettük az adatokat a 1000PS piacteréről. Az eredmény meglepő – pozitív és negatív értelemben is.

A 1254 cm³-es ShiftCam-boxer rendkívül robusztusnak bizonyul. Még a 300.000 kilométert meghaladó extrém futásteljesítményeknél is elenyésző a motor bontásának szükségessége. Az olajfogyasztás a szervizintervallumok között? Gyakorlatilag nulla. A szelephézag-ellenőrzések még 100.000 kilométer után is legtöbbször nem igényelnek beállítást – ez a minimális kopás egyértelmű jele a szeleprendszerben. Egyébként! Tipp a tökéletes olajhoz a BMW Boxer modellekhez.

Különösen figyelemre méltó: A motor szétszerelésekor 100.000 kilométer után a dugattyúk, hengerek és a forgattyús tengely szinte új állapotúak maradnak. Csupán a szeleptányéroknál mutatkozik könnyebb kopás – de bőven a tűréshatárokon belül. A kezdetben néhány kritikus által potenciális gyenge pontnak tartott ShiftCam-mechanizmus a gyakorlatban problémamentesen teljesít.

Összegzésünk: A motor élettartama 200.000+ kilométer távolságban megfelelő karbantartás mellett a közösségünk kommentárjainak elemzése alapján teljesen reális. A 1000PS piactéren egyre több olyan példány található, amelyik meghaladta a 80.000 kilométert és vonzó áron érhető el – érdemes egy pillantást vetni rájuk.

Itt válik ez igazán kritikussá. A kardánhajtás messze a leggyakrabban dokumentált probléma a motoros közösségben a nagy futásteljesítményű GS-ek esetében. A tünetek: merev keresztcsuklók, korrózió a kardáncsőben, durva futás a hajtásláncban. Az ok egy konstrukciós hiányosságban rejlik: a sérült gumiharangokon keresztül víz jut be, de nem tud távozni. Az eredmény lassú korrózió.

A BMW reagált, és átfogó szervizakciót indított. Minden 20.000 kilométeren ellenőrizni, zsírozni kell a kardánt, szükség esetén pedig vízelvezető furatot kell készíteni. Jelenleg a BMW 60.000 kilométernél javasolja a megelőző tengelycserét. Aki következetesen elvégzi ezeket az intézkedéseket, az általában probléma nélkül folytathatja az utazást. Azonban ezek költsége természetesen jelentős és kellemetlen. Ügyfélként az ember hajlandó fékbetéteket és esetleg egy kuplungot cserélni – de a kardánhajtást? Az ember tudatosan választott lánchajtás helyett, hogy kevesebb karbantartást igényeljen – és most tessék!

Használt vásárláskor a kardán története a legfontosabb ellenőrzési pont. Ha hiányoznak a kardán ellenőrzéseiről szóló szervizigazolások, vagy ne foglalkozzon vele, vagy legalább 1.500 eurót vonjon le a vételárból a várható tengelycserére. A 1000PS piactéren jogosan mutatkoznak itt jelentős árkülönbségek.

A R 1250 GS már tele van elektronikával. Pontosan itt válik el az ocsú a búzától: Míg a biztonságkritikus rendszerek, mint az ABS és a motorvezérlés, magas futásteljesítménynél is megbízhatóan működnek, a kényelem és a csatlakozási modulok bosszantanak. Az intelligens segélyhívó rendszer (SOS) a tapasztalat szerint gyakran hibajelzéseket produkál, gyakran ezer kilométerenként többször is. A mikrofon és az SOS gomb klasszikus kopóalkatrészek. A Navigator VI egyes példányoknál rendszeresen lefagy. A kulcs nélküli tanksapka beszorul, csak erőszakkal nyitható vagy teljesen meghibásodik. A kipufogószelep nyikorgó vagy nehezen mozog. A pozitívum: Majdnem minden ezek közül a problémák közül ismert, a pótalkatrészek hozzáférhetők, és gyakran még mindig élnek a jótállási szabályok. Ritkán lesz igazán költséges – a kiesések azonban bosszantóak. Ezek ártanak a R 1250 GS egyébként erős képének a magas futásteljesítményeknél!

Izgalmas szempont a BMW R 1250 GS használt vásárlásánál: A Chigee-rendszerrel még egy néhány éves GS-t is meglepően modern szintre lehet hozni technikailag. A plug-and-play kijelző illeszkedik az eredeti BMW navigációs tartóba, támogatja az Apple CarPlay-t, és lehetővé teszi, hogy a motoron közvetlenül használható legyen a navigáció, zene, telefonálás és sok más okostelefonos funkció – beleértve a vezérlést a BMW-Wonderwheel segítségével. Így egy használt R 1250 GS korszerű infotainmentet kap, amely a mindennapokban jóval modernebb érzetet kelt, mint az eredeti navigációs rendszer, és sok motoros szerint észrevehetően növeli a használt értékét.

A Telelever és Paralever rendszerek 200.000 kilométer után is szerkezetileg kifogástalannak bizonyulnak. A csapágyak rendkívül hosszú ideig tartanak, a szimeringek a fórumok beszámolói szerint zártak maradnak. A fékek olyan élettartamokkal lepnek meg, amelyek sok japán motor rajongót iriggyé tesznek: a féktárcsák nem ritkán elérik a 100.000-től 200.000 kilométert, a betétek 40.000 és 100.000 kilométer között tartanak – a vezetési stílus függvényében.

Az Electronic Suspension Adjustment (ESA) esetében kritikusabb a helyzet. A lengéscsillapítók technikailag kifinomultak és ennek megfelelően drágák. A szivárgó vagy gyengülő lengéscsillapítóknál az eredeti alkatrészek cseréje gyorsan a magas négy számjegyű összegbe kerülhet. Ezért sokan az újraépíthető utólagos futóműveket választják. Ezek minőségileg is jobbak. Az olyan használt járműveknél, amelyek 80.000 és 120.000 kilométer között vannak, a vásárlás előtt alaposan tesztelni kell az ESA-funkciót, és a csökkenő csillapítást alkualapként kell használni.

=>> Wilbers futómű opciók az R1250GS-hez

A R 1250 GS váltója nem a precizitás mesterműve. Akadozó, néha rázós, az alsó fokozatokban a Quickshifter sem túl sima – ezek tipikus tulajdonságok, nem hibák. Ennek ellenére: Strukturális váltóhibák rendkívül ritkák. Még a legszélsőségesebb futásteljesítményeknél is alig találni jelentéseket komoly váltóhibákról vagy kuplungproblémákról a videóink kommentjei között.

Az üzenet: Szokj hozzá a GS jellemző váltóérzetéhez, vagy válassz másik motort. De ne számíts arra, hogy a váltó tönkremegy.

A normál szervizköltségek mellett az R 1250 GS modelleknél, amelyek magas futásteljesítménnyel rendelkeznek, az alábbi tételeket is kalkulálni kell:

• Kardántengely 60.000 km-nél: 1.000–2.000 euró (munkadíjjal együtt), néha a gyártó jóvoltából
• ESA lengéscsillapítók 80.000–120.000 km-nél: 1.500–2.500 euró az eredeti alkatrészért, vagy körülbelül 1.000–1.500 euró a felújításért/utólagos beszerelésért
• Akkumulátor 4–6 év után: 150–250 euró
• Féktárcsák teljes készlet 100.000–200.000 km-nél: 600–900 euró
• Különféle elektronikai kiegészítők: 100–300 euró évente

A 1000PS piactér adatai szerint a 80.000–100.000 kilométert futott, ápolt R 1250 GS modellek ára 11.000 és 14.000 euró között mozog, az Adventure modellek körülbelül 1.000–2.000 euróval drágábbak. Megfelelő karbantartási előzményekkel ez tisztességes ár egy olyan motorért, amely további 100.000 kilométert is probléma nélkül megtesz.

Nélkülözhetetlen:

• Hiánytalan szervizkönyv az összes 10.000 km-es szervizzel
• Bizonyíték a kardánellenőrzésekre minden 20.000 km-nél
• Dokumentált kardántengely-csere 60.000 km-nél (vagy egyértelmű megállapodás arról, ki viseli a költségeket)
• Próbaút az erőátviteli rendszerre fókuszálva: nincs rángatás, nincs zörgés terhelésváltáskor

Fontos:

• Érdeklődj az olajfogyasztásról a szervizek között (nullának kell lennie)
• Az ESA-t minden módban teszteld, ügyelj a hibajelzésekre
• Kulcsnélküli tanksapka többszöri nyitása/zárása
• Az akkumulátor indítási teljesítményének ellenőrzése hideg és meleg állapotban
• Kardán gumiharangok repedéseinek ellenőrzése

Veszélyjelek:

• Hiányzó kardándokumentáció + látható korrózió
• Elektronikai hibák halmozódása (több rendszer állandóan figyelmeztető lámpával)
• Valószínűtlenül alacsony ár technikai magyarázat nélkül
• Szelephézag-ellenőrzések hiánya 40.000+ km után

A BMW R 1250 GS magas futásteljesítménnyel is az egyik legszilárdabb befektetés a motorkerékpár piacon – feltéve, hogy a kardánmúlt rendben van. A motor gyakorlatilag elpusztíthatatlan, a futómű tartós, a legtöbb elektronikai probléma kezelhető.

A kritikus BMW-rajongóknak tudniuk kell: Az R 1250 GS fenntartása nem aprópénz, de előre kalkulálható. Aki hajlandó megfelelő karbantartásba fektetni, és nem hanyagolja el a kardánt, olyan gépet kap, amely 150.000 vagy akár 200.000 kilométerrel is megbízhatóan átszeli Európát.

Mint minden magas futásteljesítményű motorkerékpárnál, itt is érdemes alaposan megvizsgálni az előző tulajdonost. Volt garázsa? Télen is használták a motort útsóval? Ez a két tényező sokkal nagyobb hatással van a motor állapotára, mint az, hogy 50.000 km-mel több vagy kevesebb van benne.

A BMW R 1300 GS az R1250GS utódja, de ez nem negatív hatott a 1250-es értékállóságára. Éppen ellenkezőleg, a 1300-as GS-nek a technikai problémák miatt nehezen indult az első év. Sok motoros szándékosan várt, és néhány 1250-es GS rajongó hű maradt a modellhez. Az „öreg generáció” jelentős értékvesztése tehát nem várható.

A 1000PS piactéren különösen érdemes a 80.000 és 120.000 kilométer közötti példányokra figyelni: Itt a legnagyobb értékvesztés már megtörtént, de a technikai élettartam még messze nincs kimerítve. Ügyeljetek a tiszta dokumentációra, keményen tárgyaljatok a hiányzó kardánbizonyítványok esetén – és élvezzétek a sok megbízható kilométert.