Honda DCT vs. E-Clutch hétköznapi és túra tesztben

Az automatikus és félautomata váltórendszerek már régóta nem számítanak egzotikus niche témának. A Honda különösen évek óta következetesen fejleszti ezt a területet, és a DCT kettős tengelykapcsolós váltóval egy olyan megoldást kínál, amely több mint egy évtizede bizonyít a piacon. Az új E-Clutch-pal a gyártó most egy olyan rendszerrel bővíti kínálatát, amely szándékosan közelebb áll a hagyományos motorkerékpár-kezeléshez. Mindkét technológiát már technikailag elemezték és külön bemutatták. Ami azonban gyakran hiányzik, az a közvetlen összehasonlítás valós körülmények között. Pontosan ezen a ponton lép a képbe ez a teszt. Célunk nem az elméleti előnyök mérlegelése, hanem annak kiderítése, hogy melyik rendszer nyer meg a valós motoros hétköznapokban. A hajnali városi dugóktól az ellazult cirkálásig, valamint a sportos országúti vezetésig megtapasztalhatjuk, milyen eltérően működnek a két koncepció és milyen motoros típusok számára ideálisak.

A kezdőpont a bécsi sűrű reggeli forgalomban van. Alig van jobb környezet a komfortrendszerek alapos tesztelésére. A Honda DCT esetében az elektronika teljesen átveszi a váltást. Két elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló váltogatja a páros és páratlan fokozatokat. Míg az egyik tengelykapcsoló kinyit, a másik bezár, így a sebességváltás rendkívül gyors és szinte teljesen mentes a terhelésváltásból adódó reakcióktól. A vezérlőelektronika olyan paramétereket vesz figyelembe, mint a sebesség, a fordulatszám és a gázkar állása, és önállóan dönt az optimális sebességfokozatról. Ez a rendszer már körülbelül 15 éve van a piacon, és joggal tekinthető az automatizált motorkerékpár-váltók piacvezetőjének.

Az E-Clutch egy más megközelítést alkalmaz. Egy bonyolult váltó helyett egy körülbelül két kilogramm könnyű modul került beépítésre, amely közvetlenül a kuplungfedélre van szerelve. Elektromotorok irányítják a kuplungot, miközben a hagyományos kuplungbowden megmarad. A váltás továbbra is lábpedállal történik, a kuplung működtetése elektronikus úton zajlik. Különösen a városi forgalomban mutatkozik meg, mennyire hasznos lehet ez a kombináció. Mindkét rendszer egy rövid megszokási időt igényel, mivel a teljesítményátadás közvetlenebb, mint egy robogónál vagy a manuális kuplungkezelésnél. Nincs késedelem, az erő azonnal átkerül a hátsó kerékre.

Közvetlen összehasonlításban a DCT felfedi hatalmas érettségét. Az elindulás rendkívül finoman és precízen történik. Szinte tökéletesen eltalálja az egyensúlyt a kontrollált teljesítményleadás és a zökkenőmentes előrehaladás között. Még a sűrű forgalmi sorok közötti átsiklás is könnyednek tűnik. A hátsó fék célzott használatával még a legkisebb manőverek is tisztán végrehajthatók. Az E-Clutch valamivel közvetlenebbül működik. Egy rövid megszokás után itt is problémamentes a forgalomban való együtt haladás, bár a kuplung néha valamivel gyorsabban szabadul el. Ez az effektus apró eltérés, mivel az E-Clutch túlnyomórészt jelentősen megkönnyíti a városi közlekedést. Egy döntő előnye a bármikor rendelkezésre álló manuális irányítás. Ha igazán szűk helyzet adódik, a motoros azonnal maga is beavatkozhat. Ezenkívül tudatosan második sebességfokozatban haladva, a kuplung hosszabb csúszása révén különösen finom előrehaladás érhető el, mivel a teljesítmény fokozatosabban épül fel.

Amint a forgalom csökken és Bécs peremterülete megnyílik, megváltozik az utazás jellege. Az ütem egyenletesebbé válik, és a hangsúly most a nyugodt előrehaladáson van. Itt válik igazán láthatóvá a rendszerek alapvető különbsége. A DCT-vel megszűnik minden váltóművelet szükségessége, míg az E-Clutch továbbra is aktívan bevonja a motorost. Ez a különbség elsőre egyszerűnek tűnik, mégis érezhetően befolyásolja a vezetési élményt. Az E-Clutch esetében a váltási kötelezettség alig jelent hátrányt. A CBR selymes járású 650-es soros négyhengerese lehetővé teszi az extrém váltáskerülő, lustább vezetést. Magas fokozatok váratlanul széles sebességtartományban használhatók. Még városi területen is probléma nélkül lehet az ötödik vagy hatodik fokozatot használni anélkül, hogy a motor nyugtalanul működne.

Érdekes a viselkedés a kanyarodások során is. Még ha magas fokozatban történik is a kanyarodás, az elektronikus kuplung olyan precízen adagolja az erőátvitelt, hogy a manőver szinte észrevétlen marad. Bár ez hosszabb kuplungcsúszást jelent, ami a kopás szempontjából nem ideális, a vezetési élmény szempontjából mégis alig érzékelhető. Az elfelejtett váltásokat színes nyíl jelzi a kijelzőn, azonban a vezetési dinamika szempontjából elegánsan elrejtett, a fordulatszám finoman igazodik addig, amíg a kuplung teljesen záródni tud.

A gyorsítás és előzés terén az E-Clutch érzelmi ereje mutatkozik meg. Annak ellenére, hogy a váltás továbbra is a vezető feladata, itt egy nagyon közvetlen és aktív vezetési élmény születik. Különösen a településekről való kigyorsításkor vagy a spontán előzéseknél győz meg a forgatást kedvelő motor és a gyors, rángatásmentes váltások kombinációja. Az E-Clutch segítségével teljes gázzal is vissza lehet váltani. Így a több fokozat visszakapcsolása az egyre magasabbra pörgő motor kíséretében nagyon szórakoztató. A soros négyhengeres motor fordulatszámot igényel a nyomaték kiépítéséhez, és pontosan itt jönnek elő az E-Clutch előnyei.

A DCT szintén gyorsan és terhelésmentesen vált, azonban valamelyest távolságtartóbbnak tűnik. Az NC kéthengeres motorja az alsó tartományban több nyomatékot kínál, de kevesebb kedvet a forgatáshoz. Emiatt a gyorsításnál az érzelmi összetevő kisebb mértékű. Habár itt is lehetősége van a vezetőnek manuálisan beavatkozni, a szabadság valamivel korlátozottabb, mint az E-Clutch esetében. Pozitívum, hogy ebben a kivitelben a DCT nagyon közel áll egy emberi váltási logikához, és ritkán hoz zavaró döntéseket.

Az Ottensteiner-tározó felé vezető út tökéletes feltételeket kínál egy életszerű összehasonlításhoz. A sík Tullner-mezőtől a dombos szakaszokon át a keskeny, kanyargós utakig, ahol változó az aszfalt minősége, minden megtalálható. A nyugodt gurulás során mindkét rendszer magas fokú magabiztosságával nyűgöz le. Minél szűkebb és sportosabb a pálya, annál inkább előtérbe kerülnek egyedi sajátosságaik. Ez az egyetlen napos túrán végrehajtott közvetlen összehasonlítás világosan megmutatja, mennyire befolyásolja az adott váltókoncept a vezetési élményt.

A lendületesebb szakaszokon a DCT megmutatja, mennyire jól működik a szabályzási stratégiája. A normál módból sport módba váltás jelentősen megváltoztatja a váltási viselkedést. A fokozatok tovább maradnak, a felkapcsolás később történik, és a sebességváltó következetesen magasabb fordulatszámon marad. Még körülbelül 100 km/h sebességnél is a harmadik fokozatban marad, amíg a vezető aktívan tartja a gázt. Csak hosszabb állandó menet során kapcsol feljebb, miközben a hatodik fokozatot tudatosan kerüli. Így mindig elegendő teljesítmény áll rendelkezésre. Különösen az inkább kényelmes hajtású kéthengeres motor számára ez egyértelmű előny. A váltási viselkedés logikusnak és előre láthatónak tűnik, a manuális beavatkozás bármikor lehetséges.

Az E-Clutch segítségével a sportos vezetési élmény közelebb marad ahhoz, amit a klasszikus motoroktól megszokhattunk. A sebességfokozat kiválasztása teljesen a motoros kezében van, az elektronikus kuplung tiszta átmeneteket biztosít. Érdekes, hogy enyhe gázadásnál a visszaváltások gyakran simábban mennek, mint zárt gáznál. Azonban kemény fékezés és egyidejűleg kanyarban történő visszaváltás során egy sajátosság figyelhető meg. Mivel nincs beépített klasszikus blipper aktív fordulatszám-illesztéssel, a motorfék enyhe nyugtalanságot okozhat a hátuljában. Ez a kis "lóbálás" különösen akkor észlelhető, amikor az erős fékezés miatt a hátsó kerék tehermentesül. Akik kedvelik a tipikus blipper effektust, hiányolhatják ezt az aspektust. Az E-Clutch összességében azonban nagyon természetes érzést nyújt, és a klasszikus motorok érzését adja, miközben intelligensen támogat a háttérből.

A túra végén világos különbséget lehet megállapítani. Az E-Clutch azoknak a motorosoknak szól, akik megőriznék a megszokott motoros érzést, de bizonyos vezetési szituációkban célzottan több kényelmet keresnek. Különösen a városi forgalomban és a nyugodt cirkálásnál csökkenti a terheket anélkül, hogy megfosztaná a motorost az irányítástól. Ezzel szemben a DCT azokat célozza meg, akik maximális kényelmet szeretnének, és teljesen megszabadulnának a váltás feladatától. Akik inkább az ívre, a forgalomra vagy a tájra koncentrálnának, egy kiforrott rendszert találnak itt, amely ebben a kiadásban is teljesen meggyőző. Mindkét koncepció kiválóan működik, és bizonyítja, hogy a modern váltástechnológiák már nem csupán kényelmi megoldások.

Az E-Clutch és a DCT eltérő filozófiákat követ, de a mindennapokban egyaránt meggyőzően teljesítenek. Az E-Clutch megőrzi a klasszikus vezetési élményt, miközben extra kényelmet nyújt, míg a DCT maximális tehermentesítést kínál kontrollvesztés nélkül. A döntő tényező nem az, hogy melyik jobb vagy rosszabb, hanem hogy melyik vezetési stílus illik jobban az adott rendszerhez.