A2-es túra enduró teszt: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Kevesebb teljesítmény, kevesebb súly, kevesebb félelem az első terepkalandtól: az A2-es túra endurók ígérete csábítóan hangzik. De vajon "kevesebb több" még akkor is, ha 48 lóerővel és szűkös költségvetéssel szeretnél valódi túrára indulni, mindennel együtt? Pontosan ezért indultunk el három motorral, amelyek az A2-es túra enduró koncepciót teljesen eltérően értelmezik: a KTM 390 Adventure R mint könnyed offroad-specialista, a Royal Enfield Himalayan 450 mint traktorszerű hatótávkirálynő, és a Brixton Crossfire 500 Storr, mint a mezőny új kéthengeres túramotorkerékpárja. Három nap Friuli, autópályán érkezve, a Nassfeld-hágó, a Monte Zoncolan, végtelen szerpentinek és kavicsos utak, mindez megmutatja, ki mit tud valójában.

Németországi, osztrák vagy svájci motorosok, akik legalább félig legálisan szeretnének terepen motorozni, általában először az autópályát kell falják. Így indultunk mi is a Wiener Neustadtból a Gail-völgyig tartó A2-es aszfaltcsíkon. Közel négy órányi, 125-130 km/h sebességgel tartott egyenletes haladás volt a kis túra endurók első igazi próbája. Mindhárom motor hatfokozatú váltóval rendelkezik és gond nélkül tartja a 130-as tempót, bár jóval magasabb fordulatszámon, mint a nagyobb túra endurók. A Royal Enfield Himalayan 450 körülbelül 6500-as fordulaton van, a KTM 390 Adventure és a Brixton Storr alig van 7000 alatt. Ezt mind a zajszinten, mind a vibrációkon érezni: a KTM kormányon és lábtartón keresztül érkező, jól érezhető, magas frekvenciájú rezgésekkel jelzi magát, de még az elfogadható tartományban marad. A Brixton az autópályán meglepő csendességgel tűnik ki, itt inkább országúton, teljes terhelésnél jelentkeznek a vibrációk. A Himalayan összességében a legnyugodtabb benyomást kelti, kisebb rezgésekkel, de nyugodt motorjárással.

Aki még nem hódította meg Friulit két keréken, mindenképp vegye fel a listájára ezt a kis északkelet-olaszországi tartományt. Míg Lombardia és Dél-Tirol híres hágóinél túristák özönlenek, Friuliban csend és meghittség uralkodik. A friuli Alpok lenyűgöző panorámákat, meredek hegyvidéki tájakat és kanyargós hágóutakat kínál, ráadásul nagy számban találunk itt legálisan járható kavicsos ösvényeket is. Hogy a háromnapos túránkat maximálisan kihasználjuk, a Motorrad Hotel Bellavista szállodában szálltunk meg Ravascletto-ban. Innen közvetlen elérhetjük a régió néhány legjobb útját is, mint például a Panoramica delle Vette vagy a szomszédos Monte Zoncolan. Ahogyan az MoHo motoroshotelekre jellemző, a csapat kiválóan gondoskodott rólunk és motorjainkról: barátságosak, segítőkészek és mindig nyitottak voltak terveinkre. Ideális kiindulópont mindazoknak, akik Friulit két keréken szeretnék felfedezni.

Az ergonómia terén a három gyártó teljesen különböző megközelítéseket alkalmaz, bár mindhárom motor alapvetően megfelelő túraegonómiát kínál. A KTM 390 Adventure R egyértelműen a legsportosabb üléspozíciót biztosítja. A lábtartók viszonylag magasan és hátul helyezkednek el, a térdszög jelentősen szűkebb. Az elkeskenyedő eleje és az előre húzott ülés miatt közel lehet ülni a kormányhoz. Az út közben aktív érzést ad, és terepen is kiválóan működik, mivel nagy mozgásszabadságot biztosít. A Royal Enfield Himalayan 450 jóval nyugodtabb megjelenést nyújt. A lábtartók klasszikus pozícióban vannak, a lábak kevésbé szögletesen helyezkednek el, az egész üléspozíció turistásabb és lazább. Azonban eléggé kijjebb ülve, mintha az ember a motor tetején trónolva utazna a tájon keresztül. A Brixton Storr meglepően kényelmes testtartással brillírozik, ahol a lábtartók viszonylag elöl vannak, a combok szinte vízszintesen helyezkednek el, és a térdszög közel derékszögű. A szélesebb tank kellemesen integrálja a motorost a járműbe. Az én 1,85 m-es magasságommal mindhárom gépen képes vagyok hosszú távokat megtenni kényelmetlenség nélkül, de a karakterek ergonomikusan annyira eltérőek, hogy nem lehet őket egy kalap alá venni.

Túránk során mértük a fogyasztást reális felhasználási körülmények között. Az autópályás szakaszokhoz további néhány száz kilométernyi országúti és kavicsos útszakasz társult. A motorok mind könnyű csomagokkal voltak felszerelve. A Royal Enfield Himalayan 450 a 17 literes tankjával és 3,97 literes fogyasztásával 100 kilométeren egyértelműen a legjobb hatótávot biztosítja, és az egyetlen, amely négy liter alatt marad. Ezzel a tesztünk vitathatatlan hatótávkirálynője. A KTM 390 Adventure a kisebb, 14 literes tankját 4,22 literes fogyasztással kombinálja 100 km-en. Mindezek ellenére reális hatótávok érhetők el, amelyek jelentősen meghaladják a 300 kilométert, ha nem hajszoljuk túl a gépet. A Brixton Storr 16 literes tankkal és 4,36 literes fogyasztással a legtöbbet fogyasztja a tesztünkben, mégis egy abszolút elfogadható tartományban marad. A fedélzeti elektronika teljes tankkal 380 kilométeres hatótávot jelez, ami a tesztfogyasztásunkat tekintve nem tűnik irreálisnak. Összességében elmondható, hogy hosszú távok mindhárom motorral megvalósíthatók. Az azonban, aki csak vezetni szeretne anélkül, hogy állandóan a kutakat keresné, a Himalayan-nal lesz a legelégedettebb.

A szélvédelem tekintetében hasonló sokszínűség mutatkozik, mint az ergonómiában. A KTM 390 Adventure nagy szélvédője valószínűleg közel ideális védelmet nyújt a kisebb motorosoknak. Az én 1,85 m-es magasságommal a szél éppen a sisakom tetejét éri, enyhe örvénylésekkel és magasabb zajszinttel párosulva. Ha kicsit alacsonyabbra helyezkedem, jelentősen halkabbá válik, és 130-as tempónál lényegében csak az egyhengerű motor hangját hallom, amikor közel 7000-es fordulaton pörög. Egy A2-es endurónak ez nagyon jó szélvédelem. A Brixton Storr esetében a szél pontosan a sisakom magasságában talál el, hangos örvénylést okozva. Ugyanakkor a szélesebb tank jól kiemeli a szelet a mellkasom és a testem közepéről, ami hosszú távokon kényelmes érzést biztosít. A Himalayan 450 kínálja a hármashoz viszonyítva a leggyengébb szélvédelmet. A szélvédője viszonylag kicsi, és a motoros a leginkább kitéve ül rajta. Egy magasabb vagy szélesebb szélvédő azonban könnyen felszerelhető.

Az ülés tekintetében egyértelmű különbségek mutatkoznak. A KTM kínálja a legkeményebb párnázást, ami illeszkedik radikálisabb terepjellemzőihez. A motoros jól tud mozogni rajta, és könnyen áthelyezheti a terheket, de egy idő után kényelmetlenné válik. A Brixton sem egy kanapé, de a hátsó részen valamivel több helyet biztosít. Ha hátrébb csúszik az ember, érezhető a nyomás jelentős csökkenése. A Royal Enfield Himalayan 450 egyértelműen a legkényelmesebb ülőfelületet nyújtja. Jól párnázott és szépen kitöltött, még egy hosszú nap után is szívesen ül vissza az ember a nyeregbe.

A futómű tekintetében a KTM a WP-futóművével és széles beállítási tartományával nyújtja a legsportosabb alapot. Gyárilag inkább feszesre hangolva érkezik, de a teszthez kissé lágyabbra állítottuk. A durvább egyenetlenségeket szépen elnyeli, a stabilitása kiváló, csak kisebb éleken érezhető a nem tökéletes válasz. A Brixton Storr meglepő, hogy a márkájához képest roppant erős KYB-futóművel rendelkezik. Körülbelül 180 milliméteres rugóúttal elöl és 175-176 milliméterrel hátul, valamint állítási lehetőségekkel és nagyon kellemes reakcióval rendelkezik mind az úton, mind könnyű kavicsos talajon, ezzel titkos tippé válik ebben a kategóriában. A Himalayan 450 200 milliméteres rugóutat biztosít, elöl állítási lehetőség nélkül, de kiváló reakcióval. Különösen normál vezetősúly esetén működik nagyon jól, kényelmesen és tartalékokkal. Akik jelentősen nehezebbek vagy sok csomaggal utaznak, gyorsabban kimerítik ezeket a tartalékokat, ám a mi felhasználási céljainknak tökéletesen megfelelt.

A Nassfeld-hágó Karintiából Olaszországba a hosszú utazásunk megváltása, és egy motoros játszótér, ahol egyik kanyar követi a másikat, részben nem tökéletes aszfalttal és állandóan változó ritmussal. Pontosan megfelelő terep arra, hogy különbségeket derítsünk ki a kezelhetőség, a motor karakterisztikája és a fékek terén. A három tesztalany súlyban jelentősen eltér egymástól. Teljesen feltankolva a Royal Enfield Himalayan 450 200,5 kilogrammot nyom, a KTM 390 Adventure R nagyon agilis 176,5 kilogrammot, míg a Brixton Storr körülbelül 215 kilogrammot. Ezt minden kanyarban érezni lehet. A KTM rendkívül agilisnak tűnik, szinte játékosan, a széles kormány segítségével könnyedén bedönthető a kanyarba, és sportos futóművének köszönhetően mégis stabil marad. A Brixton dőlésszögben harmonikus és kiszámítható, bár közel 48 lóerőjének itt lényegesen több súlyt kell mozgatnia, különösen felfelé menve érezni, ahogy a motor küzd a tömeggel. A Himalayan súly szempontjából középen helyezkedik el, és hasonlóan is vezethető: nem szuperkönnyű, de nagyon kiszámítható és stabil.

A motor karakterisztikája terén a koncepciók elválasztják az ocsút a búzától. A KTM 390 Adventure a jól ismert, fordulatszámkedvelő 390-es egyhengeresre támaszkodik, amely felfelé egyértelműen magas fordulatszámot igényel. Harmadik fokozatban, 50-55 km/h sebességnél egy egyhengerűnél alacsony fordulaton már várnánk a nyomatékos előrehaladást, de alacsony fordulatszámon viszonylag kevés történik. Körülbelül 7000-es fordulattól indul meg igazán. Ez sok váltást jelent. A gyorsváltó összességében jól segít, bár a váltás érzése ingadozik a jól érezhető ellenállás és a vajsima átgördülés között. A Brixton Storr hasonló fordulatszámigényes karaktert mutat, azonban a nagyobb tömeget is magával hordozza. Jól oda kell neki lépni és szintén sokat kell váltani, de nagy gyorsulási versenyeket felfelé biztosan nem fog vele nyerni senki. A Royal Enfield Himalayan 450 itt a teljes ellentét. A motortraktor-karakter az, ami megkülönbözteti őt a többitől. Harmadik fokozatban kijönni a kanyarból, a fordulatszám a padlón, egy rövid gázadás - és ahelyett, hogy a motor lefulladna, egy telt "tuk tuk tuk" hang és egy magabiztos, lágy lökés érkezik az alacsony fordulatszám-tartományból.

A gumiabroncsok mérete és a fékek szintén nagy szerepet játszanak a hágókban. A KTM és a Himalayan elöl 90/90-21-es mérettel, valódi off-road dimenziókkal gurul. A Brixton elöl 19 colos, hátul 17 colos kerekekre épít, 110-es első gumival és 150-es hátsóval, kombinálva a Pirelli Scorpion Rally STR-rel, amelyek a teszt során a leginkább utcai orientáltságú kombinációvá válnak. A Brixton kormányzási viselkedése emiatt szinte a legharmonikusabb, sok gumival és szélesebb első gumival, ami bizalmat ébreszt.

A fékek a Nassfeld-lejtmenet során saját hőpróbájukat is kiállták. A Brixton első fékje kezdetben kicsit lágyan reagál, határozott kézerő szükséges az erősebb lassításhoz, de hamar jó nyomást épít fel. Hátul jól adagolható, de a hágó lejtőjének körülbelül felénél a hatása gyakorlatilag eltűnt, a fading itt határozottan probléma. A KTM 390 Adventure elöl tipikusan off-road-orientált fékponttal rendelkezik, ami nyomott és puha érzetet kelt, és megnehezíti az éles fékezést. A hátsó fék viszonylag magasan helyezkedik el, ülve a lábat jelentősen meg kell emelni, hogy tisztán elérje. Itt is a fék lefelé szinte eltűnt a végére. A Himalayan 450 sem a versenypálya tempójára van a hágón tervezve, de az összkép itt a legkiegyensúlyozottabb. Nagyon sportos vezetési stílusnál az ő fékje is enged, de az adagolhatóság és a karakter jól illik a motorhoz.

Elektronikus szempontból az A2-es túra endurók teljesen eltérő világokba tartoznak. A KTM 390 Adventure a legátfogóbb elektronikai csomaggal rendelkezik. Vezetési módok, finoman állítható kipörgésgátló és egy nagyon jó ABS, amely nem durván avatkozik be, különösen a kevésbé tapasztalt motorosok számára nyújtanak nagy biztonságot. Száraz aszfalton azonban a kipörgésgátló inkább konzervatívan működik. A mi vezetési stílusunkhoz túlságosan óvatosan volt beállítva, ezért grippy felületen deaktiváltuk. A fordulatszámigényes teljesítmény-leadásnak köszönhetően a KTM továbbra is jól kontrollálható maradt. A Brixton Storr szintén rendelkezik kipörgésgátlóval, de a tesztnapi körülmények között nem volt egyszerű rávenni, hogy egyáltalán beavatkozzon. A kéthengeres motor elég elfoglalt a magas tömeg miatt, így egyszerűen nem marad elég felesleges forgatónyomaték a trükkök kivitelezéséhez.

A Royal Enfield a Himalayan 450 esetében tudatosan pragmatikus megközelítést választott. Két vezetési mód áll rendelkezésre: Eco és Performance. Az Eco-módban a teljesítmény le van fojtva, és a gép nagyjából olyan érzést nyújt, mint a régi 411-es, amire őszintén szólva nincs igazán szükség. Ezért következetesen a Performance-módban közlekedtünk. A Royal Enfield teljesen lemondott a kipörgésgátlóról - és ez ebben az esetben nem költségcsökkentés, hanem tudatos döntés. A traktor-karakterű motor jól kezelhető nyomatéklefolyása révén a teljesítmény annyira pontosan adagolható, hogy a kipörgésgátló gyakorlatilag fölösleges lenne. Az ABS természetesen mindenhol jelen van, még olyan alternatív off-road módokkal is, de végső soron itt az mutatkozik meg: a több kijelző és vezetési mód nem automatikusan a jobb koncepció, néha éppen az egyszerűbb, jól hangolt rendszer győz meg.

Két szép friuli utazós nap után az utolsó éjszakára visszaindultunk a határ felé, fel a Straniger Alm-hoz és be a laza terepek közé. Eredetileg még keményebb off-road szakaszokat terveztünk, de mielőtt odajutottunk volna, a KTM-mel már egy kavicsos kanyarban találtam magam a földön. Nem nagy ügy, de egy őszinte jelzés arra, hogy nem a prospektusban vagyunk, hanem valós körülmények között, nedves, csúszós terepen. Ennek ellenére sok offroad-kilométert gyűjtöttünk össze, hogy reálisan felmérhessük a három túraenduró terepképességeit.

A KTM 390 Adventure papíron a legjobb off-road csomagot hozza. Ő a legkönnyebb a tesztben, a leghosszabb rugóutakkal, keskeny burkolati elemekkel, hosszú üléssel és sok mozgásszabadsággal rendelkezik. Az ergonomia állva kiváló, különösen a körülbelül 1,85 méter magas motorosok számára. Körülbelül 1,90 métertől a kormány alacsonynak tűnhet, ilyenkor kormánymagasítók segíthetnek. A futómű hosszú tartalékokat biztosít, amelyeket ezen a hétvégén közel sem használtunk ki, a beállítási tartomány elég nagy ahhoz, hogy személyes optimumot találjunk. Számomra a motor a kritikus pont. A 390 Duke-ban sokan szeretik a pörgősségét, de off-road körülmények között a magas fordulatszám-karakterisztika kicsit oda nem illőnek tűnik. Endurózáskor spontán, erős nyomatékot szeretnék alacsony fordulatszámról, hogy gázhúzással leküzdhessem az előttem felbukkanó akadályokat vagy megtörjem a tapadást a kanyarban. A KTM-en sokat kell váltani és állandóan a felső fordulatszám-tartományban kell tartózkodni az ilyen manőverekhez. Akik a „teljes gáz” vezetési stílust kedvelik, ezzel is boldogok lesznek. Akik azonban „traktormotort” várnak, és alacsony fordulatszámon szeretnének előrehaladást, lehet, hogy kevésbé. Ehhez hozzájön a kemény használatban kevésbé tartós fék és egy olyan ár, amely az A2-szegmensben nem éppen kedvező. Mégis, a piacon alig van másik A2-túraenduró, amely ennyire komolyan veszi az off-road kihívásokat. Egy masszívabb, traktorszerűbb motorral számomra a KTM lenne a legjobb választás.

A Brixton Crossfire 500 Storr paraméterei alapján egyértelműen inkább utazásra, semmint ralira van tervezve. A legnagyobb tömeggel, a legrövidebb rugóutakkal rendelkezik és 19/17 colos kerekeken gurul, utcai orientáltságú abroncsokkal. Terepen tisztességesen helytáll, de jellege inkább kényelmes tempóra van szabva. A KYB-felfüggesztés laza terepen is érzékenyen működik, az első fék jól adagolható, bár kezdetben kicsit harapós, az ergonómia állva pedig teljesen megfelelő, nagy helytartalékok nélkül is, de elegendő a könnyed kavicstúrákhoz. Csúszós talajon, sárban és természetes lépcsőkön azonban jól érezhető, hogyan küzd a fordulatszáméhes kéthengeres a nagy tömeggel. Ha a tapadás megszűnik vagy a hátsó kerék röviden elemelkedik, időbe telik, míg a motor ismét nyomást épít fel. Komolyan sportos off-road ambíciók a Storr-al nehézkesek. Számomra terepen egyértelműen egy "kényelmes, legkényelmesebb" gép: kavicsos utak igen, ambiciózus endurózás inkább nem.

A Royal Enfield Himalayan 450 az allrounder traktor-szívekkel. Már más túrákról is ismertem, és ez a kirándulás után is lenyűgözött. A legolcsóbb a mezőnyben, a legnagyobb tankkal és a legjobb hatótávval rendelkezik, valamint olyan ergonómiát nyújt, ami hasonlóan kiegyensúlyozott, mint a KTM-é, de lazább. Lazább, mint a kompromisszumokat nem ismerő KTM, de még mindig elég aktív ahhoz, hogy motiváltan vágjon át akadályokon és kavicsokon. Annak ellenére, hogy 17 literes tankja van, elegendő hely marad a mozgáshoz. A motor egyértelműen a sztár. Mindegy, hogy váltási hibát vét az ember, elkalandozik, mély sárban vagy tapadós aszfalton van, gázt adva magabiztos lökést kap. A kuplung jól adagolható, a futómű ugyan nem állítható, de gyárilag tökéletesen hangolt, legyen szó akár aszfaltról, akár off-roadról. A Himalayan azt a "minden rendben van, megoldom neked" érzést közvetíti, amit az ember a kavicsos túrákon keres, anélkül, hogy feltétlenül off-road profi lenne.

Egy pillantás a felszereltségre megmutatja, hogy mindhárom gyártó a saját hangsúlyait helyezi el. A Brixton Storr Ausztriában körülbelül a 7000 eurós ársávban jelenik meg, és ezért cserébe kiegészítő fényszórókat, USB-portot, nagy kijelzőt és praktikus tanktáskákat kínál. Ez egy átfogó felszereltségi csomagot eredményez az első megjelenéshez ebben a szegmensben. A Royal Enfield Himalayan 450 kényelmes ülését és nagy tankját egy valódi egyediséggel kombinálja ebben az osztályban: egy közvetlenül a kijelzőn megjelenő 3D-navigációval, amely a Google Maps alapú. Különösen a túra endurók terén ez egy modern funkció, amely jelentősen megkönnyíti a mindennapokat. A KTM a 390 AdventureR esetében egyértelműen off-road-orientált vázra, egy gyorsváltóra és átfogó elektronikára helyezi a hangsúlyt.

Három intenzív nap után Friuliban, autópályával, alpesi hágókkal, szerpentinekkel, kaviccsal és egy bukkanással a KTM kavicsos kanyarjában, három egyértelmű karakter rajzolódott ki. A Royal Enfield Himalayan 450 a legolcsóbb és egyben a legrugalmasabb teljes megoldás a trióban. Tartalmazza a hatótávolságot, a kényelmet, a barátságos traktormotort és a jól sikerült futóműhangolást, egy csomagban, amely széles körben vonzza az A2-túrázókat. A Brixton Storr tiszteletreméltó belépőt jelent erős futóművel, jó felszereltséggel és kellemes ergonómiával, amely a következő frissítés alkalmával egy zömökebb motorral és kisebb súllyal komoly, bár nehezebb túraenduróvá érhetne. A KTM 390 Adventure R továbbra is a piac legkompromisszumtalanabb Offroad-A2-túraendurója, a 390-es motor rajongói és azok számára, akik tudatosan egy könnyű, magas építésű A2-túraendurót keresnek, erős off-road fókuszú, és készek a terepen a magasabb fordulatszámtartományban élni.

Ehhez a teszthez a Stadler Transformer ruházatot viseltem, amely egy erősen szellőző nyári öltöny kopásálló Cordura-ból, nagyméretű hajlékony betétekkel és 2. szintű protektorokkal. A Stadlerre jellemző, nagyon magas minőségen túl a Transformer kabátnak van egy egyedülálló tulajdonsága, ami nagyszerűvé teszi a motivált enduró-túrákhoz: a levehető ujjak. A protektoros mellénnyel kombinálva a Transformer öltöny ezzel a megoldással váratlan szintű szellőzést és mozgásszabadságot ér el. A szabása testhezálló, de a rugalmas stretch anyagoknak köszönhetően rendkívül mozgékony marad - különösen off-road körülmények között. A kabát 11 szellőzőnyílása és a nadrág jól elhelyezett szellőzései erős levegőáramlást biztosítanak, ami a meleg Friuliban valódi kényelmi nyereséget jelentett. A kavicsos baleset is megmutatta: a Transformer simán elviseli a szigorú igénybevételt. Nyári kalandtúrákhoz a Stadler Transformer az egyik legmagasabb színvonalú lehetőség a piacon. További részletek itt olvashatók a teljes Stadler Transformer tapasztalati jelentésben.