70 év Yamaha: Legendák időutazása a svájci Hostettlernél

Kinyílik az ajtó, és egy 1955-ös sötétvörös 125-ös előtt állunk Sursee-ben. Vincent Mentha, a Hostettler Yamaha Schweiz ügyvezetője mosolyog: „Ez volt a legjobb reklám, győzelem az első versenyen.”

2025 októbere van, és a Yamaha a 70 éves motorkerékpár-történelmét ünnepli. Itt, a sursee-i Hostettlernél, ahol a partnerség 1968 óta fennáll. Előttünk egy élő gyűjtemény: YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 alumínium tankkal, V Max, R1 és a Michel Frutschi és Bruno Kneubühler által vezetett gyári versenygépek, két svájci hős a Yamaha TZ 500 és TZ 750-essel.

Vincent Mentha 1985 óta van itt, immár 32 éve. Kipróbálta az első V Max-ot, „mint egy ágyúgolyó lovaglása”, átélte az R1 forradalmat, és ismeri a gyűjtemény minden csavarját.

A Yamaha formula: Copy, Improve, Race, Sell

„Az elmúlt 70 évben számomra a Yamaha-nál a vörös szál a szenvedély, a lelkesedés volt” – mondja Mentha. „Ez a szenvedély mindig szorosan összefonódott, nemcsak az eladási sikerekkel, hanem a versenyzéssel is.”

A formula így szól: Nézd meg a piaci vezetőket, mint a DKW, Triumph vagy a Hot Rods. Tedd jobban, négy fokozatot három helyett, olajszivárgás nélkül. A versenyeken bizonyítsd, legyen az a Mount Fuji, a Paris Dakar vagy a MotoGP. A versenyszerű történetekkel adj el. 70 évet ismételve.

„A legjobb reklám továbbra is a versenyen való részvétel” – mondja Mentha. A formula működik az 1955-ös Mount Fuji-tól egészen a 2027-es MotoGP-ig.

Vincent Mentha a sötétvörös 125-ösre mutat. „Ez az első Yamaha motorkerékpár.” A YA 1, becenevén Red Dragonfly. 1955. Japán a háború után. Genichi Kawakaminak volt egy víziója: „Az embereknek személyes mobilitásra van szükségük.”

A Yamaha lemásolta a DKW RT 125-öt, de jobban. „A mérnökök minden részletet átdolgoztak, a megbízhatóság és a tartósság jegyében.” A DKW-nek három sebessége volt, a YA 1-nek négy. „Ez már akkor is egy kis forradalom volt.” És a színválasztás is merész volt. Fekete helyett sötétvörös. „Ez hozzájárult ahhoz, hogy a motorkerékpár azonnal felismerhető legyen.”

5,6 lóerő, 11.000 darab 1955 és 1958 között. De a döntő pillanat a Mount Fuji volt 1955-ben. A Yamaha elindult és az első próbálkozásra nyert. „Ez volt a legjobb reklám, teljesen egyértelmű.” A formula megszületett.

1970: Az XS 650 meghódítja Európát

Egy XS 650, fekete és karcsú. „Akkoriban a Yamaha a kétütemű gépeiről volt ismert” – mondja Mentha. „De a verseny már ott volt négyütemű modellekkel, többek között a Honda a CB 750-essel.” A Yamaha a Triumph Twinshez igazodott, és jobbá tette. „A motor a Triumph motorokból merített inspirációt, de a mérnökök megbízhatóbbá tették.” A motor alatt mutat. „Nincs olajfolt.”

Párhuzamos iker, 650 ccm, 53 lóerő. Tokyo Motor Show 1969, piaci bevezetés 1970. „A motor azonnal nagyon pozitív visszhangot kapott.” És a Hostettler? „1970-ben kezdtük az XS 650-essel.”

A formula működik. Triumph lemásolva, továbbfejlesztve, Európa meghódítva.

Egy fekete enduro előtt állunk aranyszínű felnikkel és fényes alumínium tankkal. Vincent Mentha vigyorog. „Ez az XT 500, a kalandgép.” 1976. Las Vegas Motor Show. 500 ccm egyhengeres, 27 lóerős, négyütemű. „Olyan robusztus és egyszerűen tervezett, hogy szinte bárhol a világon lehetett vele menni.” Tökéletesen hangzik. De volt egy probléma.

A vádli probléma

„Az első 1976-os évjáratnál még nem volt ez a kémlelőnyílás” – magyarázza Mentha, és rámutat arra a helyre, ahol a dugattyú helyzetét lehet látni. Kémlelőnyílás nélkül: dekompressziós kart húzni, rúgni, remélni. „Ez egy igazi férfi motor volt a berúgáshoz. Néhány első vásárló emlékszik rá, hogy vádli sérüléseket szenvedtek, mert a berúgó visszaütött.” A berúgó keményen visszaütött. 1977-ben jött a kémlelőnyílás. Probléma megoldva.

Jean Claude Olivier és a Paris Dakar

Jean Claude Olivier, a francia Yamaha vezető, azonnal felismerte a potenciált. Az Abidjan-Nice sivatagi rallynál 1976-ban bevetette az XT 500-at. A nagy dobás 1979-ben következett az első Paris Dakaron. Cyril Neveu egy XT 500-ason nyert. 1980-ban három XT 500 állt az első három helyen. „Akkor már egyértelmű volt a hírnév, ez valóban a kalandgép volt.”

A bestseller

„1982 végéig csak Németországban 20.000 darabot adtak el. Ez hatalmas siker” – mondja Mentha. 1981-től jött a polírozott alumínium tank aranyszínű felnikkel. Az XT 500 egészen 1989-ig a programban maradt, dupla rugós háttal. „Az XT 500-at mindig első pillantásra felismerték.”

Paris Dakar győztes és ingázó motor egyben. Az XT 500 tökéletes példája volt a Yamaha filozófiájának: építsd erősre, bizonyítsd a legkeményebb versenyen, add el legendaként.

Az XT 500 mellett állnak: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Production Racer. Kéthengeres motorok hangtompító nélküli kipufogóval. „Olyan hangosak voltak, hogy a legtöbb akkori versenyző ma is halláskárosodással küzd” – mondja Mentha.

TZ 750: Több mint 300 km/h Michel Frutschival

A TZ 750. Négyhengeres, kétütemű, 750 ccm, több mint 120 lóerő. „Elképesztően brutális volt vezetni.” Mentha komolyan folytatja. „Az akkori versenyzők igazi hősök voltak. Ilyen géppel több mint 300 km/h-val menni, ez nem a gyengéknek való volt.”

Ez a TZ 750 különleges. „Peter Hostettler magángyűjteményéhez tartozik. A gép részben gyári alkatrészekkel lett felszerelve.” Michel Frutschi a 70-es években vezette. „Itt látható a titán karburátor rendszer, ami rendkívül ritka. Vagy a speciális gyári első villa.” Frutschi a 80-as évek elején egy Grand Prix során halálos balesetet szenvedett. A gép túlélte. Ma Sursee-ben áll.

Bruno Kneubühler és Team Elf

Mellette áll a svájci Team Elf TZ 350-ese. Vezetője: Bruno Kneubühler. „Bruno Kneubühler nagyon ismert a svájci versenyszíntéren. Az egész 70-es évek alatt aktív volt.”

A tankon az összes Grand Prix gravírozásai láthatók, amelyeken részt vett. Aláírással. „Itt a tankon minden verseny le van írva, még a saját aláírásával is.”

Ezek a gépek mozgó laboratóriumok voltak. Ami itt bevált, az később az utcai modellekben is megjelent. A versenyzés nem reklám volt, a versenyzés fejlesztés volt. De az ár magas volt.

Egy 1987-es évjáratú V Max. Vincent Mentha mosolyog. „Saját tapasztalatból tudom elmesélni, milyen volt az első találkozásom 1985-ben.” Egy történet, amely Amerikában kezdődött, Franciaországban robbant, és Svájcban diszkrétté vált.

A Saint Tropez legenda

Ed Burke a Yamaha USA-tól meglátott egy lehetőséget. Egy izommotor Amerikának. V4-es motor, 1200 ccm, 145 lóerő. Csak az amerikai piacra szánták.

Aztán jött Jean Claude Olivier. „Olivier Japánban látta a prototípust, és azonnal lenyűgözte.” Azt mondta: „Erre a motorra szükség van Franciaországban.” Japán vonakodva reagált. „Stop, nem lehetséges.” De Olivier kapott tíz tesztgépet, 100 lóerőre fojtva. 1985 nyara. „A show-bizniszben jó kapcsolatai voltak. Adott egy kollégának egy V Max-ot, és azt mondta: Menj Saint Tropezba, és mutasd meg a motort a VIP-eknek.”

A terv bevált. „Néhány héten belül 30 rendelés érkezett.” Japán meggyőződött. Európa megkapta a V Max-ot.

A svájci megoldás: Diszkrét

Egy probléma maradt. Fritz Egli Bettwilből közvetlenül Kanadából importált V Max modelleket 145 lóerővel és V Boost-tal. Hostettler válasza: „Nagyon diszkréten külön árultuk a V Boost rendszereket.”

Ez legális volt? Mentha elmosolyodik. „A 145 lóerős verzió hivatalosan nem volt engedélyezett. De az emberek csak a teljesítményt akarták.”

Az ágyúgolyó lovaglása

1985, Mentha emlékszik. „Egy esti kirándulást tettünk az egyik első V Max-szal. Olyan volt, mint egy ágyúgolyón lovagolni. A motor annyi nyomatékkal és teljesítménnyel bírt, hogy a futómű alig bírta.”

Őszintén hozzáteszi: „A futómű kissé alulméretezett volt. Sok vásárló később szélesebb kormányt szerelt fel.”

Körülbelül 100.000 darabot adtak el világszerte. „A motor kultikus volt. Nyers volt, hangos és megkülönböztethetetlen.”

Egy R1. Első generáció, 1998-as évjárat. Vincent Mentha komolyra vált. „A megfelelő szó a radikális. De megcsinálták, és azt mondom: jogosan.”

Japánban voltak ellenállások. „Felmerült a kérdés, hogy politikailag korrekt-e egy ilyen motorkerékpárt építeni.” 150 lóerő, majdnem 200 kiló teljes tankkal. „Az R1-et kezdettől fogva versenygépnek tervezték közúti forgalmi engedéllyel. Ilyesmi korábban nem létezett.”

Az R1-et nem volt egyszerű vezetni. Nincs kipörgésgátló, sok teljesítmény, agresszív váz. Sok Highsider. De aki uralta, az megtapasztalhatta a forradalmat. „A sportgépek gyártásában valóban egy új korszakot nyitott meg.”

A lenyűgöző: „Ma is sok 1998-as évjáratú gépet látni, amelyek 100.000 kilométert vagy többet futottak.” Radikálisan építették, mégis megbízható. Verseny DNS, de tartós.

Még mindig Sursee-ben vagyunk. Vincent Mentha a gépek között, amelyeket részben maga is megtapasztalt. „1985, akkor még fiatalon, ősz haj nélkül” – mondja mosolyogva. 40 évvel később ő az ügyvezető igazgató. A haja őszebb, a szenvedély megmaradt.

„A Hostettler és Yamaha története 1968-ban kezdődött. Ez volt Hostettler első import éve Svájc és Liechtenstein számára.” 57 évvel később a partnerség még mindig fennáll. XS 650, XT 500, V Max, R1, mindent megtapasztaltak.

„Összesen 32 éve”, mondja Mentha a Hostettlernél töltött idejéről. Az ágyúgolyó lovaglása 1985-ben, az R1 forradalom, a TZ gépek. Őszintén, nyíltan és PR szűrő nélkül beszél. Vádli sérülések? Megemlítve. Illegális V Boost rendszerek? „Mondjuk úgy, ahogy volt.” Pont ez az őszinteség teszi hitelessé az elbeszéléseit.

A gépek Peter Hostettler magángyűjteményéhez tartoznak. Frutschi TZ 750-ese. Kneubühler TZ 350-ese. „Itt az örökséget nem értékesítik. Itt megőrzik.”

Bettwilből Fritz Egli is említésre kerül. Ő hozta a V Max modelleket 145 lóerővel Kanadából Svájcba. Konkurencia? „Talán. De egyben annak a bizonyítéka is, mennyire akarták a svájciak ezt a motorkerékpárt.” „Valójában csak érzelmeket árulunk” – mondja Mentha. „Senki sem tart feltétlenül igényt egy motorkerékpárra. Ez egy hobbi, egy szenvedély.” Ez a szenvedély köt össze. Japántól Franciaországon át egészen Svájcig.

Vincent Mentha hátradől. „A vörös szál a szenvedély, az elhivatottság. Ez a szenvedély a Yamahánál mindig összefonódott az eladási sikerekkel és a versenyzéssel.” A formula 70 éve működik. De mi következik most?

MotoGP: A szünet és a V4

A Yamaha küzd. „2021 óta, Fabio Quartararo utolsó MotoGP címe óta szünetet tapasztalunk.” Az európai gyártók masszívan befektetnek. „Például a Ducati az autóipar területéről származó szinergiákkal.”

A Yamaha válasza egyértelmű. „Felismerték, hogy a tisztán négyhengeres motorok fejlesztése kimerült. Ha a Yamaha ismét partiban akar lenni a konkurenciával, szükséges a V4.” A V4 majdnem kész. „Ez már nem prototípus.” És az új szabályzat 2027-től újra nulláról indítja az órát. Mentha meg van győződve. „A japánok visszatérnek. A Yamaha ismét ott lesz, ahol lennie kell.”

Elektromos és filozófia

„A Yamaha tovább fejleszti a tiszta belső égésű motorokat, de természetesen az elektromos hajtás is téma.” Jelenleg van egy e-roller, további modellek is tervbe vannak véve. „Hogyan ébresztünk érzelmeket? Természetesen a versenyzéssel. És a legjobb reklám még mindig a versenykörnyezet. Ezt már 1955-ben megértette a Yamaha.” Az 1955-ös Mount Fuji-tól a 2027-es MotoGP-ig; benzintől elektromosig. A meghajtás változik, a DNS ugyanaz marad.

„Nagyon bízom benne, hogy a Yamaha ezzel a Passion Driven filozófiával folytatja az útját” – mondja Mentha.

Kilépünk a sursee-i bemutatóteremből. Mögöttünk a króm alkatrészek csillognak a fényben: a sötétvörös YA 1, az alumínium tankos XT 500, a V Max, az R1. Gépek, amelyek történelmet írtak. Vincent Mentha hét évtized Yamaha történetén vezetett végig minket, 5,6 lóerőtől egészen 200 fölé, Mount Fujitól a MotoGP-ig.

És egy dolog világos: A formula sosem változott. Másolni, Tökéletesíteni, Versenyezni, Eladni, Ismételni.

• 1955: DKW másolva, Mount Fuji megnyerve.
• 1970: Triumph inspirálta, Európa meghódítva.
• 1976: XT 500 uralja a sivatagot.
• 1985: V Max Saint Tropez-ben kelt feltűnést.
• 1998: R1 újradefiniálja a szupersportot.

A versenyzés mint bizonyíték. A megbízhatóság mint kötelesség. Az érzelem mint termék. Ami változott, azok csak az eszközök. A kétüteműből négyütemű lett. A benzin elektromossá válik. A soros négyhengeresből V4 lesz. De az ötlet ugyanaz marad. A legjobb reklám a versenyen való részvétel. A Yamaha nem közlekedést árul, hanem érzelmeket. És aki ezt megérti, megérti azt is, miért a versenyzés a Yamaha számára nem részleg, hanem identitás. 70 év után kiderült: A szenvedély nem marketing kifejezés. Ez a hajtóerő minden csavar mögött, minden dugattyúban, minden ötletnél. A Yamaha marad a Passion Driven. 1955 óta. És a következő 70 évre is.