KTM 390 Enduro R 2025 Első Teszt

Miközben Indiában és Észak-Amerikában a KTM 390 Enduro R már hetek óta figyelmet kelt, az új A2-Dualsport motor első példányai végre Európába is megérkeztek. Ennek eredményeképpen megnőtt a szakmai médiumok érdeklődése, ami miatt a tesztidőszakok korlátozottabbak lettek. Néhány héten belül lesz alkalmunk átfogó összehasonlításokat végezni a közvetlen konkurenciával és részletesebb túrateszteket készíteni. Most azonban inkább az első benyomásokra helyeztük a hangsúlyt. A 1000PS-nál megkaptuk a lehetőséget arra, hogy Európában elsőként próbáljuk ki a KTM 390 Enduro R-t különböző terepeken, mint például földutakon, erdei szakaszokon és kanyargós országutakon egyaránt.

Annak ellenére, hogy a bevált 399 köbcentiméteres egyhengeres motor lényegében változatlan marad, a KTM 390 Enduro R több tekintetben is elkülönül a Naked Bike testvértől, a 390 Duke-tól. A folyadékhűtéses LC4c motor továbbra is 45 lóerőt ad le 8.500-as fordulatszámon és 39 Nm nyomatékot 7.000-es fordulatszámon, de most fejlettebb elektronikával van felszerelve. A Ride-by-Wire, az Utca és Offroad üzemmódok, a finoman hangolt, kikapcsolható kipörgésgátló, valamint a típustól függően kalibrált ABS szoftver, amely lehetővé teszi az ABS csak hátsó vagy teljes kikapcsolását, mind-mind biztosítják, hogy a motor karakterisztikája pontosan az alkalmazási területekhez legyen igazítható. A végáttételt kifejezetten az offroad használatra optimalizálták.

A legfeltűnőbb újítások a futómű és a váz területén találhatók. Míg az új 390 Duke technikai alapként szolgál, az Enduro R számos pontban saját utakat jár. Új, csavarozott csőváz hátsó vázzal rendelkezik a terepen való nagyobb robusztusság és javíthatóság érdekében, zárt építésű, megerősített lengőkarral a szennyeződések minimalizálása érdekében, valamint egyedi futómű-geometriával és megváltoztatott kormányszögű fejjel a nagyobb stabilitás érdekében laza talajon. Az állítható WP futómű elöl és hátul 230 mm-es rugóúttal tökéletes tartalékokat biztosít az egyenetlenségek kezelésére. Emellett a függőleges, terepre is alkalmas ergonómia specifikus kormánnyal, hosszú üléssel és taposópozícióval is rendelkezik. Az Enduro R teljes technikai hangolása világosan a kompromisszummentes Dual-Sport-kialakításra összpontosít - valódi offroad képességgel, teljes közúti engedéllyel.

Az úton a KTM 390 Enduro R kezelhető és derűs társ, bár nem mentes a kritikáktól. A folyadékhűtéses egyhengeres motor alapvetően elegendő erőt biztosít, azonban igazán észrevehetően csak körülbelül 5.000 fordulattól bontakozik ki a teljesítménye. Alatta a teljesítményleadás lágy és kontrollált, ami különösen városi forgalomban és alacsony tempónál előnyös. Azonban szinte az egész fordulatszám-tartományban magas frekvenciájú rezgések lépnek fel, amelyek folyamatosan érezhetők és terhelés alatt, valamint növekvő fordulatszámmal még jelentősen fokozódnak. Nem zavaró mértékben, de elég ahhoz, hogy érzékeny pilóták számára feltűnő legyen és hosszabb motorozás után bizsergő tenyereket eredményezzen.

2025-ben a Ride-by-Wire már kötelező tartozéknak számít. Ez lehetővé tesz néhány modern funkciót, bár a gázkar érzése emiatt digitálisabbá és kevésbé közvetlenné válhat. Ez a jelenség több gyártó és modell esetében is megfigyelhető, de a 690 Enduro R-nél a gázadási késlekedés, illetve a fordulatszám növekedése különösen lassú manővereknél vagy álló helyzetben észlelhető. Ez, a motor viszonylag kis lendítő tömegével együtt, azt eredményezi, hogy a motor lassú manőverek közben könnyen leáll, mivel a gáz adagolása és a kuplung használata közötti időzítés nem tökéletesen illeszkedik. A váltó funkcionális, de időnként akadozónak tűnik. A Quickshifter tisztán ellátja feladatát, azonban változó erőfeszítést igényel a váltókarnál – néha elég egy finom mozdulat, máskor jelentősebb nyomásra van szükség.

Az utcai használatra szánt ülés ergonómiája nagyon sikeres. Még a magasabb pilóták is elegendő helyet találnak a 390 Enduro R-en, a motor keskeny, ami a széles kormánnyal kombinálva jó érzést ad a jármű iránt. A futómű burkolt útfelületen magabiztos: a bukkanós kanyarokban stabil marad, még mély dőlésszögben sem jelentkezik zavaró nyugtalanság. Csak nagy sebességeknél és teljes terhelés alatt kezd a kormány enyhén rezegni – egy jelenség, amely különösen a sportos országúti vezetésnél érzékelhető, de jól kontrollálható marad. Különösen az országúton győz meg a motorkerékpár harmonikus kanyarodási viselkedésével. A 21 colos első kerék tipikus nehézsége érezhető, de egyenletes, kiszámítható viselkedéshez vezet, amely bizalmat épít. Az útfelülettől érkező visszajelzés világos, és a felszerelt Metzeler Karoo 4 abroncsok sok tapadást biztosítanak száraz aszfalton. Így valóban élvezetes a kanyargós utak bejárása a 390 Enduro R-rel.

A KTM 390 Enduro R a kiépített utak elhagyásával mutatja meg valós rendeltetését. Az álló ergonómia még a magasabb pilótáknak is megfelel: az én 1,85 méteres magasságom mellett a kormánymagasság, a lábtartó pozíció és az ülés összhangja kiválóan illeszkedik az aktív terepmotorozáshoz. A keskeny derék és az szintén karcsú ülés sok mozgásszabadságot kínál, és elősegíti a gyors pozícióváltásokat. Ugyanakkor a geometria elegendő kényelmet biztosít a hosszabb, nyugodtabb szakaszokhoz is murvás vagy erdei utakon.

A motor a terepen is megköveteli a szükséges fordulatszámot a spontán nyomatékfelépítéshez. 6.000-es fordulat alatt hiányzik az azonnali előrehaladás – így technikailag kihívást jelentő szakaszokon vagy a megfelelő sebességfokozat megválasztása, vagy a tengelykapcsoló használata elengedhetetlen. Ez utóbbi örvendetes módon könnyen kezelhető, közvetlenül a kar szélességében beállítható, és finoman adagolható visszajelzést nyújt. A motor nem produkál traktorszerű karaktert, de aki határozottan kezeli, azt megbízható előrehaladással jutalmazza. Ezzel szemben a ByBre fékrendszerek adagolhatósága nem teljesen optimális. Az első fék lágyan fog meg, igényel némi erőt a karnál az intenzívebb lassítás érdekében, de szépen, fokozatosan növeli a fékerőt. A hátsó fék viszont már kis karúton is nagyon határozottan harap, így laza talajon és vastag endurós csizmában igazán nehéz pontosan a tapadási határt megcélozni a hátsó keréknél.

A futómű az aszfaltot elhagyva is meggyőző teljesítményt nyújt. A teszt során a villa nyomásfokozatát hat kattintással növeltük, ami a kormány elején több tartalékot biztosít a gyors ütések esetén, és a fékezési zónában is pozitív hatása van. Ennek ellenére a teljes csomag jól kiegyensúlyozott marad, sportos visszajelzést és kényelmes csillapítást nyújtva. Az ambiciózus hobbi-endurósok számára a WP XPLOR futómű elegendő tartalékot és remek reakciókészséget biztosít.

Pozitívumként említhető az elektronika is. Az offroad kipörgésgátló egy bizonyos fokú kipörgést engedélyez a hátsó keréknél, és csak akkor avatkozik be, amikor valóban szükség van rá. Ez különösen azokat a motorosokat támogatja, akik szívesen közlekednek "gondtalan" üzemmódban, anélkül, hogy túlzott beavatkozások zavarnák őket. Aki kikapcsolja a kipörgésgátlót, továbbra is részesülhet a motor szelíd, kiszámítható karakteréből - a teljesítmény-kifejtés mindig kontrollálható és soha nem válik megterhelővé.

Mivel a KTM 390 Enduro R terepre alkalmas Dual-Sport motor, a mindennapi életben ugyanúgy meg kell győznie a hosszabb szakaszokon és az úton is. 209 kilogrammos megengedett terhelhetőséggel jól fel van készítve csomag vagy utas szállítására. Különösen figyelemre méltó a 10.000 kilométeres szervizintervallum - egy rendkívül karbantartóbarát érték egy egyhengeres, offroad ambíciókkal rendelkező modellhez képest, és fontos különbség a KTM Hardenduro teljesítményorientált egyhengereseihez képest. A 6-sebességes váltónak köszönhetően a 390 Enduro R-rel hosszabb időt is eltölthetünk az autópályán. A végsebesség körülbelül 160 km/h, 130 km/h utazósebességnél a motor körülbelül 7.500/perc fordulaton forog. Bár a fordulatszám hallható és érezhető, mégis elfogadható tartományban marad. Ebben a tempóban a motor könnyen hintázik sávváltásoknál vagy teljes terhelésnél, de összességében stabil marad, és nem mutat kritikus kilengéseket.

A kényelmi szempontok sem maradnak el: a keskeny kialakítás ellenére a nyereg elegendő párnázást kínál, a futómű pedig hosszabb szakaszokon is kényelmes és kellően rugalmas. A teszt során a fedélzeti számítógép szerint az átlagfogyasztás 100 kilométeren 4,7 liter volt - egy ennél alacsonyabb valós fogyasztás is reálisnak tűnik. A 9 literes tankkal kombinálva ez körülbelül 200 kilométeres hatótávot eredményez, ami egy kompakt enduró számára meglehetősen praktikus. 100 km/h-nál a magas frekvenciájú rezgések alig észlelhetők, de a tempó növekedésével fokozódnak – különösen a bal oldali lábtartón és a kormányon. A jármű karbantartási szempontból barátságos a légszűrő tekintetében, amely viszonylag könnyen hozzáférhető az oldalsó burkolat alatt.

Azonban akad némi kritika a részletek terén: A modern TFT-kijelző ellenére hiányzik a hatótáv és az üzemanyagszint jelzés - két olyan funkció, amelyek különösen hosszabb túráknál vagy elhagyatottabb szakaszokon lennének hasznosak. Emellett a hátsó rugóstag előfeszítése csak egy oldalsó burkolatelem eltávolítása után állítható, ami megnehezíti a gyors alkalmazkodást változó terhelés mellett. Mindezek ellenére a 390 Enduro R továbbra is az egyik azon kevés valódi Dual-Sport lehetőség közé tartozik, amely egyaránt alkalmas hétvégi túrákra és alkalmi kitérőkre a terepen.

A KTM 390 Enduro R a sikeres összhangolása és gyakorlatorientált felszereltsége ellenére jogos kritikáknak is kitett – főként azok részéről, akik évek óta várnak egy igazán könnyű, terepképes és hosszú távra is alkalmas enduróra. Amikor az első műszaki adatok nyilvánosságra kerültek, a csalódás a szcéna egyes részein egyértelműen érezhető volt. A teljesen teletankolt, 167 kilogrammos tömeg és a 45 lóerő miatt a 390 Enduro R teljesítmény-súly aránya elmarad sok klasszikus endurós elvárásától. Különösen a '90-es és 2000-es évek Dual-Sport modelljeihez képest, amelyek hasonló teljesítmény mellett lényegesen könnyebben épültek, a 390-es nehézkesnek tűnik. Még a jelentősen erősebb KTM 690 Enduro R is minimálisan könnyebb – miközben több mint 70 lóerős teljesítménnyel bír.

Azonban a 390 Enduro R esetében érvényesül az A2-es jogi szabályozás, mely egy maximális teljesítmény-tömeg arányt ír elő 0,2 kW/kg értékben. Egy könnyebb kialakítás csak arra adna lehetőséget a KTM-nek, hogy kevesebb teljesítményt kínáljon, ami tovább gyengítené a koncepciót. Egy fojtószett az A2-es jogosítvánnyal rendelkezők számára bár lehetséges lenne, de a KTM érdeklődésünkre elmagyarázta, hogy a következetes könnyű építés magasabb gyártási költségekkel járna. A 390 Enduro R-t tudatosan úgy tervezték, hogy a lehető legvonzóbb ár-érték arányt kínálja. Noha ez technikailag érthető, a viszonylag mérsékelt teljesítmény melletti magas súly továbbra is az egyik fő kritika tárgya marad – különösen a tapasztalt offroad motorosok számára, akik magas elvárásokat támasztanak a dinamizmus és kezelhetőség terén a terepen.

A KTM 390 Enduro R 2025 Ausztriában 6.999 eurós listaáron kerül forgalomba, míg Németországban az ár 6.299 euró. Ezzel árazás szempontjából pontosan a 390-es család többi tagjának, például a Duke-nak a szintjén van, és a kínált technikai csomag, beleértve az állítható futóművet és a modern elektronikát, versenyképes belépési lehetőséget kínál a Dual-Sport világba. Az értékesítés indulását a helyi KTM üzletekben a jövő hétre tervezik. KTM azonban a gazdasági turbulenciák, a majdnem csődeljárás és az ezzel járó gyártási leállást követően óvatos stratégiát követ. A normalitásba való visszatérés tudatosan lassan, a hosszú távú stabilitásra összpontosítva történik. Ennek közvetlen hatása van a rendelkezésre állásra: a jelenlegi információk szerint év végéig csak magas kétszámjegyű, maximum alacsony háromszámjegyű darabszámú 390 Enduro R fog Ausztriába érkezni. Ezért aki érdeklődik az új A2-Enduro modell iránt, korán vegye fel a kapcsolatot a kereskedővel - mivel a kereslet rövid távon meghaladhatja a kínálatot.