Suzuki DR-Z4S 2025 teszt: A Kult-Enduro visszatér

Két napon át az új Suzuki DR-Z4S-sel kalandozunk a sokszínű pályákon és ösvényeken az oregoni Portlandtől nyugatra található Tillamook State Forestben. Változatos keveréke vár ránk, aszfalt, murvás utak, valamint könnyű és közepesen nehéz offroad szakaszok.

Összességében közel 200 kilométer áll rendelkezésünkre, hogy képet alkossunk a legendás Suzuki DRZ400 új kiadásáról. A DR-Z4S-sel a Suzuki nem pusztán egy új modellt hoz – hanem egy klasszikus visszatérését. A DRZ-család ugyanis a DR-Z400S óta (Európában 2000-2008 között elérhető) szinte kultikus hírnévnek örvend az offroad és dual-sport rajongók körében. Hosszú hallgatás után most 2025-ben újra visszatér a koncepció Európába. Azonban 9.699 eurós induló árral Németországban óhatatlanul felmerül a kérdés: megéri az új DR-Z4S a pénzét, vagy a Suzuki túlzottan a mítoszra épít?

A Suzuki DR-Z4S egy átdolgozott DOHC egyhengeres motoron alapul, 398 cm³-es lökettérfogattal, amely technikailag jelentős fejlesztésen ment keresztül. Habár a fúrás és löket azonos a történelmi DR-Z400 hajtóművel, az egység az emissziós előírásoknak, a nyomatékeloszlásnak és a hatékonyságnak megfelelően teljesen újratervezésre került. Két katalizátor biztosítja az Euro-5+ norma betartását, önmagukban azonban korlátozhatnák a motor teljesítményét. Ennek elkerülése érdekében szinte az összes belső motorkomponenst átdolgozták és optimalizálták.

Az új elektronikus üzemanyag-adagolás Ride-by-Wire rendszerrel működik. Különlegesség: egy mechanikus gázbowden megmarad, amely egy fojtószelep-érzékelőhöz vezet az ülés alatt. Így a gázreakció továbbra is ismerős és "analóg" marad, annak ellenére, hogy a fojtószelep vezérlése mostantól elektronikusan történik. Maga a fojtószelep átmérője 42 mm-re bővült, a szívócsatornák kiszélesedtek. Egy új fejlesztésű dugattyú, kettős gyújtógyertyák, titán szívószelepek, valamint nátriummal hűtött kipufogószelepek támogatják a tiszta égést és az egyenletes nyomatékleadást. A forgattyúház további nyílásai és a módosított csapágyterületek 20 százalékkal csökkentik a belső súrlódást az előző motorhoz képest.

A DR-Z4S továbbra is a klasszikus 5-sebességes váltóra épít, de most egy hosszabb végáttétellel (15/43 foggal) kombinálva. Maguk a váltó fokozatok változatlanok maradtak. Az újonnan bevezetett asszisztáló és csúszókuplung (SCAS) jelentősen csökkenti a kézi erőkifejtést, és finoman, akár egy ujjal is adagolható. Az új gázvezérléssel kombinálva finom erőátvitelt biztosít nagyfokú kontroll mellett.

Először kap egy DR-Z a teljes Suzuki Intelligent Ride Systemet (S.I.R.S.). Ez magában foglalja a Suzuki Drive Mode Selector-t (SDMS) három választható teljesítményleadási módot (A, B és C). A STCS kipörgésgátló négy fokozatban konfigurálható: két utcai mód, egy specifikusan hangolt kavics/murva mód laza talajra, valamint a teljes deaktiválás lehetősége. A széria ABS a DR-Z4S esetében nemcsak a hátsó, hanem az első keréknél is kikapcsolható.

A műszeregységet teljesen átdolgozták, és most egy kompakt LC-kijelzővel, kibővített funkciókkal jelenik meg. A DR-Z modellekben először jelenik meg a fokozatkijelző és az üzemanyagszint-jelző. A kormányon elhelyezett kezelőszervek más Suzuki modellekhez hasonló kialakítást kaptak, ami intuitív kezelési koncepciót kínál.

A DR-Z4S váza egy újonnan fejlesztett, acélból készült duplagyűrűs szerkezet. Az olajtartály, mint korábban, most is ebben a vázban helyezkedik el. Az alumíniumból készült, csavarozható farokrész cserélhetőséget biztosít és megkönnyíti a javításokat. Az alumínium lengőkar magas torziós merevségre és alacsony súlyra lett optimalizálva. A KYB-től származnak a rugóstagok: elöl egy nyomás- és húzófokozatban állítható fordított villa dolgozik 280 mm-es rugóúttal, hátul pedig egy himbarendszeren keresztül csatlakoztatott központi rugóstag 296 mm rugóúttal.

A fékrendszer terén a Suzuki fejlesztéseket eszközölt: a DR-Z4S elöl egy 270 mm-es féktárcsát és hátul egy 240 mm-es tárcsát kapott, mindkét esetben úszóágyazású féknyergekkel. Az első nyereg radiálisan van szerelve – újdonság a DR-Z világában.

Már a könnyebb murvás és egyszerűbb erdészeti utakon is megmutatkozik a Suzuki DR-Z4S univerzális tehetsége. Az ergonómia kiválóan illeszkedik az ülő és álló vezetési stílushoz is. A lapos, hosszú ülés lehetővé teszi a testsúly aktív áthelyezését előre vagy hátra – például laza talajon való fékezés vagy hosszabb kanyarkombinációk során. Körülbelül 1,85 méter magas vezetők számára a kormány is megfelelő. E felett alacsonynak tűnhet, de kiegészítőkkel könnyen igazítható. A futómű hangolása a széria beállításban kellemesen puha és kényelmes. A villa érzékenyen reagál, finom visszajelzést ad az útegyenetlenségekről, és kiszámíthatóvá, barátságossá teszi a DR-Z4S-t – ideális azoknak a motorosoknak, akik offroad ambíciókat dédelgetnek, de nem profi szintűek.

A sebességváltó simán záródik és kuplung nélkül is könnyedén kapcsolható. Teljesítményből személy szerint semmit sem hiányolok. A DR-Z4S 38 lóereje gyorsan felgyorsítja a 151 kilogrammos járművet és a vezetőt 50-80 km/h sebességre. A sebességfokozatok rugalmasak maradnak, a motor erőteljes és a váz stabil. A legtöbb más Suzuki motorral ellentétben az A-üzemmód számomra nem túl éles, mivel először finoman reagál a gázadásra, majd kis gázkarral történő elfordítás után nagy nyomás következik. Ha a kipörgésgátlót is kikapcsoljuk, a hátulja laza úton meglehetősen gyorsan keresztbe áll, ami részben a kerek IRC Trail Winner gyári gumiknak is köszönhető. Mivel azonban a motor az hosszú áttételnek és jószívű karakterének köszönhetően mindig jól adagolható marad, ez akár előnyös is lehet játékos offroad körülmények között.

A második napon a kihívásokkal teli terep került előtérbe: több mint 40 mérföld, ebből körülbelül 80% szűk, benőtt egyéni ösvényekkel, nedves gyökerekkel, csúszós talajjal, laza, sziklás szakaszokkal és meredek emelkedőkkel. Itt, a Tillamook State Forestben a DR-Z4S-sel és a vezetőkkel szemben az offroad képességek bizonyítása volt a cél.

Ilyen terepen mutatkozik meg egy jó tapadású, jószívű egyhengeres értéke. A DR-Z4S 398 köbcentis motorja olyan, mint egy csendes segítő, aki akkor sem adja fel, amikor a vezető már szellemileg kimerült. Még egyensúlyhibák, rossz vonalvezetés vagy elhibázott kuplunghasználat esetén sem áll le a motor. Akár egy traktor, egyenletes erővel és sok elnézéssel húz - valódi biztonsági háló a hobbi endurósok számára. Különösen alacsony és közepes fordulatszám-tartományban mutatja meg az egyhengeres a legjobb karakterét: rugalmas, jól adagolható és elég tartalékkal rendelkezik rövid rántásokhoz és ugrásokhoz. Míg a simább utakon és könnyebb murvás szakaszokon még a legélesebb A-teljesítménymódot használom, a single trail-eken a növekvő fáradtsággal egyre inkább a B-módra váltok, mert így is lehet kicsit bátrabban csavarni a gázt anélkül, hogy az ember tönkretenné a vezetési vonalat.

Egy további biztonsági hálót a kipörgésgátló biztosít – pontosabban a kiválóan hangolt Gravel-üzemmód. Ellentétben más gyártókkal, ez az üzemmód nem szabályoz le túl hamar, hanem tudatosan engedélyezi a csúszást. Csúszós murván, nedves erdei talajon vagy emelkedőn felfelé haladva későn, de hatékonyan avatkozik be. Ez egyszerűen hangzik, de a valóságban minden tesztelőt meglepett, milyen jól működik a G-mód, és milyen egyszerűvé teszi a kihívást jelentő felhajtásokat. Különösen a nap végére növekvő fáradtsággal bizonyult ez az üzemmód értékes segítségnek: kevesebb fókusz a tapadás kezelésére, több figyelem a vonalvezetésre és a nézés irányára. Csak hagyja a gázt, és a kipörgésgátló elvégzi a többit - legyen szó sárban, laza murván vagy fesztelen talajon.

A futómű is széleskörűen alkalmazhatónak bizonyult a kihívást jelentő terepen. A gyári beállításban (23-ból 10 kattintás) a KYB villa nagy kényelmet nyújt, magas tartalékokkal és kellemesen progresszív csillapítási viselkedéssel. Hobbi-endurós szemmel nézve pont megfelelő, hiszen így az ütések nem közvetítődnek túl keményen, a jármű mégis stabil marad. A profi vezetők a teszt során a húzó- és nyomófokozatot körülbelül 14 kattintásra állították - tehát a keményebb tartomány közelébe -, hogy stabilabban érezzék az első részt lejtmenetben és több visszajelzést kapjanak fékezéskor. Hogy még mindig kilenc további kattintás marad, azt mutatja, milyen széles az állítási lehetőség - ami valóban nagy előny ebben az A2-es járműosztályban. Az árhoz viszonyítva, azonban még egy állítható előfeszítés is kívánatos lenne az USD-villán.

A mindenféle tapadás, futómű teljesítmény és motorteljesítmény ellenére koncepcionális korlát marad fenn: a hosszú áttételű 5 sebességes váltó. Nehéz terepen egy rövidebb első fokozat vagy egy szorosabb áttételű hatsebességes váltó lenne kívánatos – különösen technikai emelkedőknél. Itt érezhető, hogy a DR-Z4S nem Hardenduro felhasználásra készült. Kívánság szerint a jelenlegi áttétel egy egyszerű lánckerékcserével is módosítható. A szériaváltozatban azonban az extrém helyzeteken kívül mindenki örül a rugalmas fokozatoknak, és gyorsan megszokja, hogy az egyszemélyes ösvényeken leginkább az első két fokozatot használja.

A gyári abroncsok - IRC Trail Winner - nehéz terepen egyértelműen gyenge pontnak bizonyultak. Nedves erdei talajon és laza felszínen érezhetően hiányzott az oldaltartás és a tapadás. Azonban a DR-Z4S mérsékelt súlyának köszönhetően a gumik nagyon alacsony légnyomással is használhatók voltak. Az alap légnyomás 1,5 illetve 1,75 bar, de keményebb terepen még csak egy bar volt a belsőben. Ilyen körülmények között kövek és gyökerek is erősen ütöttek volna, de a neves gyártó, az Excel által készített felnik bírták a fokozott igénybevételt még alacsony nyomáson is. Mindenképpen érdemes azonban a DR-Z4S vásárlói számára minél hamarabb lecserélni az abroncsokat tereporientáltabb 50/50 gumikra.

A teszt során többször is előfordultak esések – egyik DR-Z4S sem szorult emiatt pihenőre. A motor robusztusságát bizonyítja: acéltartály műanyag borítással, alacsony súlypont a mélyen elhelyezett akkumulátornak köszönhetően, gyárilag felszerelt motorkerékpár védőlemez és stabil burkolatok, amelyek a praktikus offroad használatot támogatják. Én egy sorozatgyártású DR-Z4S-t csak kézvédőkkel és szélesebb lábtartókkal egészítenék ki, hogy kalandos túrákra indulhassak. Ha a motort ledöntjük, érezhető a 151 kiló – végül is nem egy Hardenduro. De a kompromisszum a valódi Dual-Sport koncepció természetéhez tartozik.

Aszfalton is meglepően jól teljesít a DR-Z4S. A lágyabb futómű-konfiguráció szépen kisimítja a kisebb útegyenetlenségeket. Természetesen az első villa a kanyar előtti fékezéskor észrevehetően összenyomódik, de nem zavaróan. A fékek kezdetben puhának tűnnek, de kiválóan adagolhatók – némi kézi erőkifejtéssel és mindkét fék alkalmazásával sportos lassítás is elérhető. Országúti tempónál (0–100 km/h) a motor fürgének és elegendően erősnek érződik, a sebességfokozatok rugalmassága szabad fokozatválasztást tesz lehetővé. Csak körülbelül 110–120 km/h körül emelkedik meg a fordulatszámszint érezhetően, ekkor az ember a motor komfortzónáján kívülre kerülhet. A nyomaték és teljesítmény azonban elegendő ahhoz, hogy még 100 km/h-ról is el lehessen kezdeni előzéseket.

Egy Dual-Sport motorkerékpárhoz képest a DR-Z4S meglehetősen alkalmas hosszú távokra, bizonyos korlátozásokkal. A Suzuki szerint a kombinált fogyasztás körülbelül 3,5 l/100 km, ami a kisebb, 8,7 literes tank ellenére akár 250 km-es hatótávolságot is lehetővé tesz – pontosan úgy, mint az elődnél. Sportos tesztvezetésünk során a kijelző szerint 4L/100km-es fogyasztást mértem. Az olajcserére minden 5.000 km-en van szükség, a szelephézag ellenőrzésére pedig csak 24.000 km-enként. Egy egyhengereshez képest figyelemre méltó adatok.

Az új ülés sportos, de nem túl kemény – a hosszú ideje rajongók és tulajdonosok szerint jobb, mint a régi DR-Z400 esetében. Terhelhetőség? A 340 kg megengedett össztömegnek köszönhetően sok a mozgástér – még csomaggal vagy időnkénti utassal is. Az utasokkal és csomagokkal való utazásnál viszont szűkössé válhat a hely a keskeny és rövid ülésen. A legnagyobb probléma a gyorsabb utazásoknál azonban a hiányzó hatodik fokozat. Mivel a Suzuki nem fejlesztett új motorkonstrukciót, hanem a DRZ egyhengeres belső újításaira koncentrált, nem maradt sok mozgástér a váltónál. Viszont a váltó áttételezést módosíthatták volna, de nyilvánvalóan erről lemondtak. Véleményem szerint hasznos lett volna egy extra hosszú áttételű Overdrive fokozat az ötödik helyen.

A DR-Z4S Németországban 9.699 eurós (Ausztriában 9.990 eurós, Svájcban 8'895 CHF) árával megkarcolja a 10.000 eurós határt, ezzel egy nagyon szimbolikus árkategóriát érve el. Néhány évvel ezelőtt ezért az árért még jóval az A2-motorkerékpár-osztályon túli, teljes méretű motorokat lehetett vásárolni, és manapság is vannak olyan modellek, amelyek sokkal több teljesítményt kínálnak eurónként. Azonban a DR-Z4S esetében nem igazán a teljesítmény a lényeg, és nem szabad elfelejteni az elmúlt évek jelentős inflációját sem. Visszatekintve: a DR-Z400 eredetileg 6.345 euróba került – inflációt figyelembe véve ez ma 9.700 eurót jelent, tehát pontosan megfelel a jelenlegi árnak.

De aki főként vegyes terepen, murvás utakon, országúton és alkalmankénti offroad kalandokon képzeli el magát, az itt egy őszinte motorkerékpárt kap, amely lenyűgöző sokoldalúsággal bír – mindezt történelmileg indokolt áron.

Hogy valaki személyesen hajlandó-e közel 10.000 eurót kifizetni érte? Ez végső soron egyéni döntés kérdése. A DR-Z4S-nak megvan az a potenciálja, hogy pontosan az a gép legyen, amelyet nem akarunk elengedni, ha egyszer már tettünk vele egy kört a terepen.

Ugyanakkor a hasonló versenytárs modellekkel való összehasonlítás ismét kétségeket ébreszt az árral kapcsolatban. A Honda CRF300L már 6.100 eurótól elérhető, de 27,4 lóerővel jelentősen kevesebb teljesítményt és egyszerűbb technológiát kínál. Az új KTM 390 Enduro R a Suzukihoz képest 3.400 euróval olcsóbban kínál 45 lóerőt és körülbelül 165 kg-ot, azonban a KTM közelgő csődje miatt bizonytalan a helyzete. A jóval drágább Suzuki minőségileg saját szintet képvisel – valahol a belépő szintű Dualsport és a valódi mindennapos enduró között.

Tehát megéri az új DR-Z4S a 10.000 eurót? Ezt a kérdést én is felteszem magamnak személyes okokból, mivel egy könnyű garázstársat keresek a Tenere 700 mellé. A Suzuki DR-Z4S egy minden szempontból sikeres visszatérés – nem egy sekélyes retro felújítás, hanem egy következetesen modernizált továbbfejlesztése egy népszerű és kipróbált koncepciónak. Hű marad önmagához: robusztus, egyszerűen kezelhető, sokoldalú és eddig megbízhatónak tűnik. Az egyetlen valódi hiányosság a továbbra is használt 5 sebességes váltó, különösen nekünk, német nyelvterületen élő offroad rajongóknak, mivel hajlamosak vagyunk hosszú távolságokat lefedni a legális offroad-útvonalakig. Ha a DR-Z4S a terep- és országúti kvalitásai mellett még egy hosszú ötödik vagy meglévő hatodik fokozat révén autópálya-sebességeket is könnyedén tartani tudna, a árat jogosnak érezném. Úgy, ahogy most van, nincs határozott válaszom arra, hogy megéri-e a 10.000 eurót. Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie, és nekem is belső küzdelmet kell még folytatnom a vágy, a pragmatizmus és a bankszámlám között.