Suzuki DR-Z4S 2025 teszt: A kultikus enduro visszatérése

Két napon át próbáljuk ki az új Suzuki DR-Z4S-t a sokoldalú pályákon és ösvényeken az oregoni Portlandtől nyugatra fekvő Tillamook State Forest területén. Változatos keverék vár ránk aszfalton, murvás utakon, könnyű és közepesen nehéz off-road szakaszokon.

Összességében közel 200 kilométerünk van arra, hogy képet kapjunk a legendás Suzuki DRZ400 új kiadásáról. A DR-Z4S modellel a Suzuki nem csak egy új modellt mutat be – hanem egy klasszikus visszatérését. A DRZ család, különösen a 2000-2008 között Európában elérhető DR-Z400S óta, szinte kultikus hírnévnek örvend az offroad és dual-sport rajongók körében. Európában sokáig csend honolt a koncepció körül - 2025-re azonban visszatér. Azonban a Németországban 9.699 eurós kezdőár mellett óhatatlanul is felmerül a kérdés: Megéri az új DR-Z4S az árát? Vagy a Suzuki túlságosan is a mítoszra épít?

A Suzuki DR-Z4S alapja egy átdolgozott DOHC egyhengeres motor 398 cm³-es lökettérfogattal, amelyet technikailag jelentősen továbbfejlesztettek. Annak ellenére, hogy a furat és löket azonos a történelmi DR-Z400 hajtóművel, az egységet az emissziós követelmények, a nyomatékleadás és a hatékonyság szempontjából teljesen újratervezték. Két katalizátor biztosítja az Euro-5+ norma betartását, ami önmagában azonban korlátozná a motor teljesítményét. Ennek elkerülése érdekében gyakorlatilag az összes belső motoralkatrészt átdolgozták és optimalizálták.

Az új elektronikus üzemanyag-befecskendezés egy Ride-by-Wire rendszerrel működik. Különlegesség: Egy gázbowden mechanikusan megmarad, és egy gázállás-érzékelőhöz vezet az ülés alatt. Így a gázérzet ismerős és "analóg" marad, bár a fojtószelep vezérlése már elektronikus. Maga a fojtónyílás 42 mm-re bővült, a szívócsatornák kiszélesedtek. Egy újonnan kifejlesztett dugattyú, dupla gyújtógyertyák, titán szívó- és nátriumhűtéses kipufogószelepek támogatják a tiszta égést és az egyenletes nyomatékleadást. További nyílások a forgattyúházban és az átdolgozott csapágyterületek 20 százalékkal csökkentik a belső súrlódást az előző motorhoz képest.

A DR-Z4S továbbra is egy klasszikus 5-sebességes váltót használ, immár azonban hosszabb végáttétellel (15/43 fog). Maga a sebességváltó kiosztása változatlan maradt. Az újonnan bevezetett segéd- és csúszókuplung (SCAS) jelentősen csökkenti a kézi erőt, és akár egy ujjal is nagyon finoman adagolható. Az új gázadagolással kombinálva érzékeny teljesítményátvitelt és egyidejűleg magas szintű irányíthatóságot biztosít.

A DR-Z modellek közül először kapja meg a teljes Suzuki Intelligent Ride Systemet (S.I.R.S.). Ez magában foglalja a Suzuki Drive Mode Selectort (SDMS) három választható teljesítménykarakterisztikával (A, B & C). Az STCS kipörgésgátló négy fokozatban állítható: két utcai mód, egy kifejezetten kavicsos talajra hangolt Gravel-mód, valamint a teljes kikapcsolás lehetősége. A DR-Z4S alapfelszereltségű ABS-e nemcsak a hátsó, hanem az első keréken is kikapcsolható.

A műszeregységet teljesen átdolgozták, és most egy kompakt, kibővített funkciókkal rendelkező LC-kijelzőként jelenik meg. Először fordul elő a DR-Z modelleknél, hogy sebességfokozat- és üzemanyagszint-kijelző is beépítésre került. A kormányon lévő kezelőszervek nagyon hasonlóak más Suzuki modellekhez, és intuitív kezelési koncepciót kínálnak.

A DR-Z4S váza egy újonnan kifejlesztett acélból készült, dupla bölcsőkeret kialakítású. Az olajtartály, mint korábban, ebbe a vázba van elhelyezve. Az alumíniumból készült csavarozott hátsó rész cserélhetőséget biztosít és megkönnyíti a javításokat. A lengőkar szintén alumíniumból készült, magas csavarodási merevség és alacsony súly érdekében optimalizálva. A felfüggesztési elemek a KYB-től származnak: elöl egy nyomó- és húzószintben állítható fejjel lefelé fordított villa működik 280 mm-es rugóúttal, hátul pedig egy központi rugóstag van, ami egy emelőrendszeren keresztül kapcsolódik, 296 mm-es rugóúttal.

A fékrendszer terén a Suzuki fejlesztéseket hajtott végre: a DR-Z4S egy 270 mm-es első és egy 240 mm-es hátsó féktárcsával rendelkezik, mindkettő úszóágyazású féknyergekkel. Az első féknyereg radiálisan van rögzítve – ez újdonság a DR-Z világában.

Már a könnyebb murvás utakon és egyszerűbb erdei ösvényeken is megmutatja a Suzuki DR-Z4S az univerzális tehetségét. Az ergonómia kiválóan illeszkedik mind az ülő, mind a álló vezetési módhoz. A lapos, hosszú ülés lehetővé teszi a testsúly aktív áthelyezését előre vagy hátra – például laza talajon történő fékezéskor vagy hosszabb kanyarokban. A kormány azok számára is megfelelő, akik körülbelül 1,85 m magasak. E fölött alacsonynak tűnhet, de ez könnyen igazítható kiegészítőkkel. Az alváz gyári beállítása kellemesen puha és kényelmes. Különösen az első villa reagál érzékenyen, finom visszajelzést ad a talaj egyenetlenségeiről, így a DR-Z4S barátságos és kiszámítható – ideális azok számára, akiknek van offroad-ambíciójuk, de nincs profi tapasztalatuk.

A sebességváltó tisztán kapcsol és kuplung nélkül is határozottan vált. Teljesítményben személy szerint semmit nem hiányolok. A DR-Z4S 38 lóereje gyorsan 50-80 km/h sebességre gyorsítja fel a 151 kilogrammos járművet plusz a vezetőt. A sebességfokozatok rugalmasak, a motor nyomatékos, a váz stabil. A legtöbb más Suzuki motorhoz képest az A-vezetési mód nem túl agresszív számomra, mert először finoman veszi a gázpedált, majd csak kis gázkar mozdulatra ad erős nyomást. Ha a kipörgésgátlót is kikapcsoljuk, a hátsó kerék murván gyorsan keresztbe állhat, ami részben a kerek, IRC Trail Winner gyári gumiabroncsoknak köszönhető. Mivel a motor a hosszú áttétel miatt mindig jól adagolható marad, ez még előny is lehet játékos offroad esetén.

A második napon a kihívást jelentő terep került középpontba: több mint 40 mérföld, ebből körülbelül 80% szűk, benőtt egynyomos ösvényekkel, nedves gyökerekkel, csúszós talajjal, laza, sziklás szakaszokkal és meredek emelkedőkkel. Itt, a Tillamook State Forestben a DR-Z4S-nek és a vezetőknek bizonyítaniuk kellett terepképességeiket.

Ilyen terepen mutatkozik meg egy jól tapadó, szelíd egyhengeres értéke. A DR-Z4S 398-as motorja olyan, mint egy csendes segítő, amely még akkor sem adja fel, amikor a vezető mentálisan már lemaradt. Még egyensúlyhibák, rossz ívválasztás vagy a kuplung hibás kezelése esetén is alig fullad le a motor. Egy traktor módjára egyenletes erővel és nagy megbocsátással halad - valódi biztonsági háló a hobbi-endurósoknak. Különösen alacsony és közepes fordulatszámon bontakozik ki legjobban az egyhengeres karaktere: rugalmas, jól adagolható és elegendő tartalékkal hagy rövid gyorsításokra és ugrásokra. Miközben a további utakon és a könnyű murvás szakaszokon még a legélesebb A-teljesítménymódót használom, az egynyomos ösvényeken a növekvő fáradtsággal egyre inkább a B-módra váltok, mert így kicsit gondtalanabbul lehet húzni a gázkart anélkül, hogy elrontanánk a vezetési vonalat.

Egy további biztonsági hálót nyújt a kipörgésgátló – pontosabban a kiválóan hangolt Gravel mód. Más gyártókkal ellentétben ez a mód nem szabályoz le túl korán, hanem tudatosan engedi a kicsúszást. Csúszós kavicson, nedves erdei talajon vagy emelkedőn a szabályozás későn, de hatékonyan lép működésbe. Ez egyszerűen hangzik, de a valóságban minden tesztelő megdöbben azon, milyen jól működik a G-mód, és milyen egyszerűvé teszi a kihívást jelentő emelkedők megmászását. Különösen a nap végére előforduló fáradtsággal teszi ez a mód értékes segítséggé: kevesebb figyelmet igényel a tapadás kezelése, több koncentrációt enged az ívválasztásra és a figyelem irányítására. Csak hagyjuk a gázt, a kipörgésgátló pedig elvégzi a többit - legyen az sárban, laza murván vagy laza talajon.

A futómű is széles körben alkalmazhatónak bizonyult az igényes terepen. A gyári beállítással (23-ból 10 kattintással) a KYB villa sok kényelmet biztosít, miközben magas tartalékokat és szép progresszív csillapítást kínál. Számomra, mint hobbi-endurós számára, éppen megfelelő, mivel így az ütések nem kerülnek túl keményen továbbításra, az autó pedig stabil marad. A tesztben részt vevő profi vezetők mind a húzó-, mind a nyomószakaszt körülbelül 14 kattintásra állították be – tehát közelebb a keményebb tartományhoz –, hogy stabilabb első érzést érjenek el lejtmenetben, és több visszajelzést kapjanak fékezéskor. Hogy még akkor is kilenc kattintás marad, jól mutatja, milyen széles az állítási tartomány – ez valóban egy plusz ebben az A2-es járműosztályban. Az árért azonban egy állítható előfeszítés az USD villán kívánatos lenne.

Minden vonóerő, futóműteljesítmény és motorerő ellenére megmarad egy tervezési korlát: a hosszú áttételű 5-sebességes váltó. Nehéz terepen előnyösebb lenne egy rövidebb első fokozat vagy egy szorosabb kiosztású hatfokozatú váltó – különösen technikai hegyihágásoknál. Itt egyértelműen látszik, hogy a DR-Z4S nem a hardenduro használatra készült. Ha szükséges, az aktuális áttétel egy egyszerű lánckerék-cserével is módosítható. A gyári kivitelben azonban örömmel fogadják a rugalmas sebességfokozatokat, és gyorsan megszokják, hogy az egynyomos ösvényeken főleg az első két fokozatot használják.

A gyári abroncsok - IRC Trail Winner - nehéz terepen egyértelműen a gyenge pont voltak. Nedves erdei talajon és laza aljzaton kézzelfoghatóan hiányzott az oldaltartás és a tapadás. Azonban a DR-Z4S mérsékelt súlyának köszönhetően a gumik nagyon alacsony légnyomással is futtathatók. Az alapértelmezett légnyomás 1,5 illetve 1,75 Bar, keményebb terepen pedig még csak egy Bart használtunk a belsőben. Ilyen esetekben a kövek és gyökerek ugyan okozhatnak erős behatásokat, de a neves Excel gyártótól származó felnik a megnövekedett terhelésnek is ellenálltak alacsony nyomás mellett. Mindenképpen megéri a DR-Z4S vásárlóinak mihamarabb offroad-orientáltabb 50/50 gumikat beszerezni.

A teszt során többször is előfordultak esések – de egyetlen DR-Z4S sem kényszerült emiatt leállásra. A gép robusztusnak bizonyult: acél üzemanyagtartály műanyag burkolattal, alacsony súlypont a mélyen elhelyezett akkumulátornak köszönhetően, gyárilag felszerelt motorvédő lemez és stabil burkolatok jellemzik, melyek ideálisak a gyakorlati offroad használatra. Én egy gyári DR-Z4S-t csak kézvédőkkel és szélesebb lábtartókkal egészítenék ki, hogy kalandos túrákra is alkalmas legyen. Ha azonban eldől a motor, érezhető a 151 kiló – hiszen nem egy hardenduro. De ez a kompromisszum hozzátartozik egy valódi dual-sport koncepció természetéhez.

Aszfalton is meglepően jól teljesít a DR-Z4S. A lágyabb futómű-beállítás tisztán elnyeli a kisebb útegyenetlenségeket. Természetesen a villa érezhetően besüllyed kanyar előtti fékezéskor, de nem zavaró mértékben. A fékek kezdetben puhának tűnnek, de kiválóan adagolhatók – némi kézerővel és mindkét fék használatával sportos lassulás is elérhető. Országúti tempónál (0-100 km/h) a motor fürgének és kellően erősnek tűnik, a fokozatok rugalmassága szabad sebességváltást engedélyez. Csak 110-120 km/h környékén emelkedik meg jelentősen a fordulatszám és érzi úgy az ember, hogy elhagyja a motor kényelmi tartományát. A nyomaték és a teljesítmény azonban elegendő, hogy 100 km/h-ról indulva is előzéseket lehessen végrehajtani.

Egy dual-sport motorkerékpárhoz képest a DR-Z4S valóban alkalmas hosszú távú utakra, bizonyos korlátozásokkal. A Suzuki szerint a kombinált fogyasztás körülbelül 3,5 l/100 km, ami a kisebb, 8,7 literes tank ellenére is akár 250 km-es hatótávot tehet lehetővé – pontosan, mint az elődjénél. Sportos tesztútunk során a kijelzőn 4L/100 km fogyasztást tapasztaltam. Olajcserére 5.000 km-enként van szükség, míg a szelephézag ellenőrzése csak 24.000 km-enként esedékes. Egy egyhengereshez képest figyelemre méltó adatok.

Az új ülés sportos, de nem túl kemény – a régi DR-Z400-hoz képest jobbnak tartják a régóta rajongók és tulajdonosok. Teherbírás? A 340 kg megengedett össztömegnek köszönhetően sok mozgástér marad – még csomagokkal vagy alkalmi utassal is. Az utas és csomagok szállításakor viszont szűkös lehetőségek vannak a keskeny és rövid ülés miatt. A legnagyobb probléma a gyors utazásoknál viszont a hatodik fokozat hiánya. Mivel a Suzuki nem fejlesztett ki új motorköpenyt, hanem a DRZ-egyhengeres belsejére koncentrált az újításokkal, alig volt mozgástér és hely a sebességváltónál. Az áttételezést pedig nem igazították hozzá, pedig véleményem szerint egy extra hosszú áttételű ötödik fokozat hasznos lett volna.

Németországban 9.699 euróval (Ausztriában 9.990 euró, Svájcban 8.895 CHF) a DR-Z4S már kis híján eléri a 10.000 eurós határt, ami egy jelentőségteljes árküszöb. Pár évvel ezelőtt ezért még teljes méretű motorokat kaptak messze az A2-motorosztályon túl, és még ma is vannak olyan ár-érték arányú modellek, amelyek jelentősen több teljesítményt kínálnak eurónként. Azonban a DR-Z4S esetében a teljesítmény nem igazán van a középpontban, és nem szabad elfelejteni az utóbbi évek masszív inflációját. Visszatekintve: anno a DR-Z400 ára 6.345 euró volt – inflációval korrigálva ez ma 9.700 eurónak felel meg, ami pontosan megegyezik a jelenlegi árral.

Azok számára, akik főleg vegyes terepen, murván, országúton és esetenként terepes kalandok során látják magukat, egy őszinte motor vár itt figyelemreméltó sokoldalúsággal – mindezt történelmi szempontból igazolt áron.

Hogy valaki személyesen hajlandó-e közel 10.000 eurót kiadni érte? Végső soron ez típuskérdés. A DR-Z4S-ben megvan a potenciál, hogy pontosan az a gép legyen, amelyet nem akar többé elengedni az ember, ha egyszer kipróbálta terepen.

Ugyanakkor az összehasonlítás a legközelebbi versenytárs modellekkel ismét kétségeket ébreszt az árat illetően. A Honda CRF300L már 6.100 eurótól elérhető, de csak 27,4 lóerős és egyszerűbb a technikája. Az új KTM 390 Enduro R 3.400 euróval kevesebbért, mint a Suzuki, 45 lóerőt kínál körülbelül 165 kg mellett, ugyanakkor a KTM fenyegető csődje miatt bizonytalan helyzetben van. A jelentősen drágább Suzuki minőségileg saját kategóriában játszik – valahol a kezdő-dualsport és a valódi mindennapi enduro között.

Szóval megéri az új DR-Z4S a 10.000 eurót? Ezt a kérdést személyes okokból is felteszem magamnak, mivel egy könnyű súlyú garázstársat keresek a Tenere 700 mellé. A Suzuki DR-Z4S egy minden tekintetben sikeres visszatérés – nem egy sekélyes retro felmelegítés, hanem egy népszerű és bevált koncepció következetesen modernizált továbbfejlesztése. Hű marad önmagához: robusztus, egyszerűen kezelhető, sokoldalú és eddig megítélhetően megbízható. Az egyetlen valódi hátrány a még mindig alkalmazott 5-sebességes váltó, különösen számunkra, offroadosok számára a német nyelvterületen, mivel hajlamosak vagyunk nagy távolságokat megtenni a legális offroad-ösvényekig. Ha a DR-Z4S a terep- és országúti képességei mellett, egy hosszabb ötödik vagy meglévő hatodik fokozat révén könnyedén tartani tudná az autópálya sebességeket is, valószínűleg indokoltnak tartanám az árat. Így, ahogy most van, nincs határozott válaszom arra, hogy megéri-e 10.000 eurót. Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie, és én magam is még kemény belső harcot fogok vívni a vágy, a pragmatizmus és a bankszámla között.