**Suzuki DR-Z4S 2025 teszt: A kultikus enduró visszatérése**

Két napon át tesztelhetjük az új Suzuki DR-Z4S-t a Portlandtól nyugatra fekvő Tillamook State Forest sokoldalú pályáin és ösvényein. Változatos keverékre számíthatunk aszfaltozott utakból, murvás szakaszokból, valamint könnyű és közepesen nehéz tereprészletekből.

Összesen közel 200 kilométer áll rendelkezésünkre, hogy képet kapjunk a legendás Suzuki DRZ400 újragondolásáról. A DR-Z4S-sel a Suzuki nem csupán egy új modellt mutat be, hanem egy klasszikus visszatérését is. A DRZ család ugyanis a DR-Z400S (Európában 2000-2008 között elérhető volt) óta szinte kultikus hírnévnek örvend az offroad és Dual-Sport motorosok körében. Hosszú időre elcsendesült a koncepció Európában, de 2025-ben itt a visszatérés. Azonban a németországi 9.699 eurós kezdőárral elkerülhetetlenül felmerül a kérdés: megéri az új DR-Z4S az árát? Vagy a Suzuki túlságosan épít a mítoszra?

A Suzuki DR-Z4S egy átdolgozott DOHC egyhengeres motoron alapul, 398 cm³ lökettérfogattal, amely technikailag jelentős fejlesztésen esett át. Annak ellenére, hogy a furat és a löket azonos a történelmi DR-Z400 erőforrással összehasonlítva, az egységet az emissziós előírások, a nyomatékleadás és a hatékonyság szempontjából teljesen újratervezték. Két katalizátor biztosítja az Euro-5+ norma betartását, amelyek önmagukban korlátoznák a motor teljesítményét. Ennek elkerülése érdekében a motor szinte minden belső alkatrészét átdolgozták és optimalizálták.

Az új elektronikus üzemanyag-adagolás Ride-by-Wire rendszerrel történik. Különlegesség: Egy mechanikus gázbowden megmarad, ami egy gázállás-érzékelőhöz vezet az ülés alatt. Így a gázreakció ismerős és "analóg" marad, bár a pillangószelep vezérlése most már elektronikusan történik. Maga a pillangószelep furata 42 mm-re nőtt, a szívócsatornákat kiszélesítették. Egy új fejlesztésű dugattyú, kettős gyújtógyertyák, titán szívószelepek és nátriummal hűtött kipufogószelepek segítik a tiszta égést és az egyenletes nyomatékleadást. További nyílások a forgattyúházban és átdolgozott csapágyrészek 20 százalékkal csökkentik a belső súrlódást a korábbi motorhoz képest.

A DR-Z4S továbbra is klasszikus 5-sebességes váltót használ, ezúttal azonban hosszabb végáttétellel (15/43 fog) kombinálva. A sebességváltó fokozatkiosztása azonban változatlan maradt. Az újonnan bevezetett segéd- és csúszókuplung (SCAS) jelentősen csökkenti a kézi erő szükségességét, és nagyon finoman adagolható egyetlen ujjal is. Az új gázszabályozással kiegészítve így érzékeny erőátvitelt eredményez, miközben a kontroll rendkívül magas marad.

A DR-Z először kapta meg a teljes Suzuki Intelligent Ride Systemet (S.I.R.S.). Ez magában foglalja a Suzuki Drive Mode Selector-t (SDMS) három választható teljesítményleadási térképpel (A, B & C). A kipörgésgátló STCS négy fokozatban állítható: két utcai mód, egy specifikusan hangolt gravel mód laza talajra, valamint a teljes kikapcsolás lehetősége. A DR-Z4S gyári ABS-e nemcsak a hátsó, hanem az első keréken is deaktiválható.

A műszerfalat teljesen átdolgozták, most kompakt LC-kijelzőként jelenik meg, bővített funkciókkal. Első alkalommal egy DR-Z modellen integrálták a fokozatkijelzőt és az üzemanyagszint-jelzőt. A kormányon lévő kezelőszervek nagyon hasonlóak más Suzuki modellekhez, és intuitív vezérlési koncepciót kínálnak.

A DR-Z4S váza egy újonnan kifejlesztett, acélból készült dupla bölcsős szerkezet. Az olajtartály, mint korábban, ebben a vázban helyezkedik el. Az alumíniumból készült csavarozott hátsó rész lehetővé teszi a cserélhetőséget és megkönnyíti a javításokat. A lengőkar szintén alumíniumból készült, és a nagy csavarodási merevség és alacsony tömeg érdekében optimalizálták. A felfüggesztési elemeket a KYB szállítja: elöl egy nyomó- és húzófokozatban állítható fordított teleszkópvilla dolgozik 280 mm-es rugóúttal, hátul pedig egy himbarendszeren keresztül csatlakoztatott központi rugóstag 296 mm-es rugóúttal.

A fékrendszer terén a Suzuki fejlesztéseket hajtott végre: a DR-Z4S elöl egy 270 mm-es, hátul pedig egy 240 mm-es féktárcsával rendelkezik, mindkettő úszóágyazású féknyergekkel. Az első féknyereg radiálisan van felszerelve – egy újdonság a DR-Z világában.

Már könnyű murvás utakon és egyszerű erdészeti utakon is megmutatja a Suzuki DR-Z4S univerzális tehetségét. Az ergonómia kiválóan illeszkedik mind ülő, mind álló vezetéshez. A lapos, hosszú ülés lehetővé teszi a testsúly aktív előre vagy hátra helyezését – például laza talajon történő fékezéskor vagy hosszabb kanyarkombinációknál. Körülbelül 1,85 m magasságig a kormány is jól illeszkedik a vezetőhöz. Ezen túlmenően azonban alacsonynak érezhető, de ez könnyen állítható kiegészítőkkel. A futómű hangolása a gyári beállításban kellemesen puha és kényelmes. Különösen az első villa érzékenyen reagál, finom visszajelzést ad a talaj egyenetlenségeiről, és a DR-Z4S szelíd és kiszámíthatóvá válik – ideális az offroad-ambíciókkal rendelkező, de nem profi tapasztalattal rendelkező vezetők számára.

A váltó határozottan kapcsol, és kuplung nélkül is simán váltható. Személy szerint semmi erőt nem hiányolok. A DR-Z4S 38 lóereje fürgén gyorsítja az 151 kilogrammos járművet és a vezetőt 50-80 km/h sebességre. A fokozatok rugalmasak, a motor nyomatékos, a váz pedig stabil. A legtöbb más Suzuki motorral ellentétben, az A-üzemmód szerintem nem túl éles, mert először finoman veszi a gázt, majd csak később ad sok erőt kevés gázkar elfordítással. Ha emellé még kikapcsoljuk a kipörgésgátlót is, a hátsó kerék gyorsan kitörhet murván, ami részben a kerek IRC Trail Winner alapgumikkal is összefügg. Mivel a motor a hosszú áttétel és jóindulatú karaktere miatt jól adagolható marad, ez játékos offroad szituációkban akár előny is lehet.

A második napon a kihívást jelentő terep került a középpontba: több mint 40 mérföld, ebből körülbelül 80% szűk, benőtt egyenyomós ösvényekkel, nedves gyökerekkel, csúszós talajjal, laza, sziklás szakaszokkal és meredek emelkedőkkel. Itt, a Tillamook State Forest területén a DR-Z4S-nek és a vezetőknek is bizonyítaniuk kellett terepképességeiket.

Ilyen terepen mutatkozik meg egy traktiós erejű, jóindulatú egyhengeres motor értéke. A DR-Z4S 398-as motorja úgy működik, mint egy csendes segítő, amely akkor sem adja fel, ha a vezető már mentálisan kimerült. Még egyensúlyhibák, rossz vonalvezetés vagy elmulasztott kuplunghasználat esetén is alig fullad le a motor. Egyenletes erővel és nagy tűréssel húz végig, mint egy traktor - igazi biztonsági háló a hobbi endurósok számára. Különösen alacsony és közepes fordulatszámon bontakozik ki az egyhenger karakterének legjobb oldala: rugalmas, adagolható és elegendő tartalékkal rendelkezik rövid indulásokhoz és ugrásokhoz. Míg a hosszabb utakon és a könnyű murvás szakaszokon még a legélesebb A teljesítménymódot használom, az egyenyomós ösvényeken, ahogy fokozódik a fáradtságom, egyre inkább a B-módra támaszkodom, mivel így kevésbé tudatosan forgathatom a gázkart anélkül, hogy elrontanám a menetvonalat.

Egy további biztonsági hálót nyújt a kipörgésgátló – pontosabban a kiválóan hangolt Gravel-mód. Ezzel ellentétben más gyártókkal, ez a mód nem szabályoz le elhamarkodottan, hanem tudatosan engedi meg a csúszást. Csúszós murván, nedves erdei talajon vagy emelkedőn a szabályozás későn, de hatékonyan avatkozik közbe. Ez egyszerűen hangzik, de a valóságban minden tesztelő megdöbben azon, milyen jól működik a G-mód, és mennyire könnyűvé teszi a kihívást jelentő dombmászásokat. A nap vége felé közeledve ez a mód különösen hasznos segítségnek bizonyult: kevesebb fókusz a tapadás kezelésére, több koncentráció a vonalvezetésre és a tekintet irányítására. Egyszerűen hagyja állva a gázt, és a kipörgésgátló elvégzi a többit - legyen az sárban, laza murván vagy laza talajon.

A futómű a kihívást jelentő terepen is széles körben alkalmazhatónak bizonyult. A gyári beállításnál (23-ból 10 kattintás) a KYB villa sok kényelmet nyújt, miközben nagy tartalékokkal és szép progresszív csillapítási viselkedéssel rendelkezik. Számomra, mint hobbi-endurósnak, ez éppen megfelelő, mivel így az ütések nem kerülnek túl keményen továbbításra, de a jármű stabil marad. A profi versenyzők a teszt során mind a húzó-, mind a nyomófokozatot körülbelül 14 kattintásra állították - tehát közelebb a keményebb tartományhoz -, hogy stabilabb első kerék érzést érjenek el lejtmenetben és több visszajelzést kapjanak fékezéskor. Az, hogy még akkor is kilenc további kattintás marad, jól mutatja, milyen széles az állítási tartomány - ez valódi előnyt jelent ebben az A2-es járműkategóriában. Az árért azonban még egy állítható előfeszítés is kívánatos lenne az USD-villán.

A tapadás, a futómű teljesítménye és a motorteljesítmény ellenére egy koncepcionális korlát fennmarad: a hosszúra áttételezett 5-sebességes váltó. Nehéz terepen rövidebb első fokozat vagy egy szűkebb fokozatú 6-sebességes váltó lenne kívánatos – különösen technikai emelkedők esetén. Itt érezhető, hogy a DR-Z4S nem a hard enduro használatra készült. Ha szükséges, a jelenlegi áttétel egy egyszerű lánckerékcserével is beállítható. Gyári kivitelben azonban az ember örömmel fogadja az elasztikus fokozatokat szélsőséges helyzeteken kívül, és gyorsan hozzászokik ahhoz, hogy az egyenyomós ösvényeken leginkább az első két fokozatot használja.

A gyári abroncsok, az IRC Trail Winner, egyértelmű gyenge pontnak bizonyultak a nehéz terepen. Nedves erdei talajon és laza felületeken érezhetően hiányzott az oldaltartás és a tapadás. Mindenesetre a DR-Z4S mérsékelt súlyának köszönhetően a gumik nagyon alacsony légnyomással is használhatóak voltak. Alapesetben 1,5 illetve 1,75 bar az alapértelmezett nyomás, de keményebb terepen még csak 1 bar volt a belsőben. A kövek és gyökerek okozhatnak erős behatásokat, de a neves Excel gyártó felnikjei a megnövekedett igénybevételnek is ellenálltak alacsony nyomáson is. Mindenképpen érdemes a DR-Z4S vásárlóinak mielőbb tereporientáltabb 50/50 abroncsokra váltaniuk.

A teszt során több bukás is előfordult – egyik DR-Z4S sem állt le emiatt. A gép robusztusnak bizonyult: acél tank műanyag borítással, alacsony súlypont a mélyen elhelyezett akkumulátornak köszönhetően, gyári motorvédő lemez és stabil burkolatok mind a praktikus terephasználat mellett szólnak. Szerintem egy gyári DR-Z4S-t már csak kézvédőkkel és szélesebb lábtartókkal kellene kiegészíteni a kalandos túrákhoz. Ha azonban a motorkerékpárt eldöntik, megérezni a 151 kilót – nem egy hard enduro. De ez a kompromisszum a valódi Dual-Sport koncepció része.

A DR-Z4S aszfalton is meglepően jól teljesít. A lágyabb futómű beállítás tisztán elnyeli a kisebb útegyenetlenségeket. Természetesen a villa kanyar előtti fékezéskor észrevehetően besüllyed, de nem zavaró mértékben. A fékek eleinte lágyaknak tűnnek, de kiválóan adagolhatóak – némi kézi erővel és mindkét fék használatával sportos lassítás is lehetséges. Országúti tempónál (0–100 km/h) a motor fürgének és kellően erősnek érződik, a sebességek rugalmassága szabad fokozatválasztást tesz lehetővé. Csak körülbelül 110–120 km/h-tól emelkedik meg jelentősen a fordulatszám, és ekkor már érzi az ember, hogy kilép a motor komfortzónájából. A nyomaték és a teljesítmény azonban elegendő ahhoz, hogy akár 100 km/h-ról is elkezdjünk előzéseket.

Egy Dual-Sport motorkerékpárhoz képest a DR-Z4S kifejezetten hosszútávra is alkalmas, bizonyos korlátozásokkal. A Suzuki szerint az átlagos fogyasztás körülbelül 3,5 l/100 km, ami a kisebb, 8,7 literes tank ellenére is akár 250 km-es hatótávot tesz lehetővé – pontosan úgy, mint az elődjénél. Sportos tesztvezetésünk során a kijelző szerint 4 l/100 km fogyasztást értem el. Az olajcserék minden 5.000 km után szükségesek, a szelepállítási ellenőrzés pedig csak minden 24.000 km után. Egy egyhengeres motornál figyelemre méltó adatok.

Az új üléspad sportos, de nem túl kemény – a hosszú ideje rajongók és tulajdonosok szerint jobb, mint a régi DR-Z400 esetében. Terhelhetőség? A 340 kg megengedett össztömegnek köszönhetően bőven van mozgástér – még csomagokkal vagy alkalmi utassal is. Az utassal és csomagokkal való utazásnál már szűkös a hely a keskeny és rövid üléspadon. A legnagyobb probléma a gyors megközelítési szakaszokon azonban a hiányzó hatodik sebesség. Mivel a Suzuki nem fejlesztett ki új motortokot, hanem a DRZ egyhengeres belső újításaira koncentrált, a sebességváltó terén kevés volt a mozgástér és a hely. A sebességváltó fokozatait azonban lehetett volna igazítani, de nyilvánvalóan nem döntöttek így. Véleményem szerint egy extra hosszúra áttételezett ötödik fokozatú túlhajtás előnyös lett volna.

A DR-Z4S 9.699 eurós ára Németországban (9.990 euró Ausztriában, 8'895 CHF Svájcban) közelíti a 10.000 eurós határt, ami egy nagyon szimbolikus árszint. Pár évvel ezelőtt ezért az összegért még jóval az A2-es motorkerékpár kategórián túli teljes méretű motorokat lehetett vásárolni, és még ma is vannak olyan modelljei, amelyek sokkal több teljesítményt kínálnak euróért. Azonban a DR-Z4S nem igazán a teljesítményre fókuszál, és nem szabad elfeledkezni az utóbbi évek hatalmas inflációjáról sem. A visszatekintés azt mutatja: a DR-Z400 egykor 6.345 euróba került – inflációval kiigazítva ez ma 9.700 eurót jelent, tehát pontosan megegyezik a jelenlegi árral.

De aki főleg vegyes terepen, murván, országúton és alkalmi offroad kalandok során képzeli el magát, annak ez egy őszinte motor elképesztő képességekkel – mindezt történelmileg indokolt áron.

Hogy valaki személyesen hajlandó-e közel 10.000 eurót kifizetni érte? Ez végül egyéni kérdés. A DR-Z4S-ben megvan a potenciál, hogy pontosan az a gép legyen, amelyet nem akar többé elengedni az ember, miután egyszer terepen kipróbálta.

Ugyanakkor a hasonló konkurens modellekkel való összehasonlítás ismét kétségeket ébreszt az árat illetően. A Honda CRF300L már 6.100 eurótól elérhető, viszont csak 27,4 lóerős, és egyszerűbb a technikája. Az új KTM 390 Enduro R 3.400 euróval olcsóbb, mint a Suzuki, és 45 lóerőt kínál körülbelül 165 kg mellett, azonban a KTM fenyegető csődje miatt bizonytalan helyzetben van. A jelentősen drágább Suzuki minőségileg egy saját szinten mozog – valahol a kezdő dual-sport és a valódi mindennapi enduró között.

Tehát megéri az új DR-Z4S a 10.000 eurót? Ezt a kérdést magamnak is felteszem, mivel egy könnyű garázspartert keresek a Tenere 700 mellé. A Suzuki DR-Z4S teljes mértékben sikeres visszatérés – nem egy felületes retro kiadás, hanem egy népszerű és bevált koncepció következetes, modernizált továbbfejlesztése. Hű marad a vonalához: robusztus, könnyen kezelhető, sokoldalú és eddig még megbízhatónak tűnik. Az egyetlen igazi hiányosság továbbra is a beépített 5-sebességes váltó, különösen számunkra, offroaderek számára a német nyelvterületen, mivel hajlamosak vagyunk hosszú távolságokat megtenni a legális offroad útvonalakig. Ha a DR-Z4S az offroad- és országútképességei mellett hosszabb ötödik vagy meglévő hatodik fokozatának köszönhetően képes lenne kényelmesen tartani az autópálya sebességeket, valóban indokoltnak találnám az árát. Ahogy most áll, nincs határozott válaszom arra, hogy megéri-e a 10.000 eurót. Mindenkinek magának kell eldöntenie, és nekem is belső harcot kell vívnom a vágy, a pragmatizmus és a bankszámla között.