A Honda XL750 Transalp közúti tesztje

1986 óta, amikor az első Honda Transalp bemutatkozott, motorosok generációit kísérte és különösen a motoros utazók számára írt meg számtalan történetet. 2012-ben a népszerű túraenduro gyártását leállították, és a rajongók körében nagy volt az öröm, amikor 2023-ban a negyedik generációként, XL750 néven, újra megjelent a motoros világ színpadán. Most, mindössze két évvel később, máris egy modellfrissítés előtt állunk. Kívülről hangsúlyosan látható az új kettős fényszórókkal ellátott orr-részen keresztül, amely kicsit a „nagytestvér” Africa Twinre emlékeztet, míg belül a felfüggesztés új hangolása hoz változást.

Minden lelkesedés ellenére, amit a legenda visszatérése váltott ki, az ügyfelek és a tesztelők visszajelzéseiben az a kritika is megjelent, hogy az XL750 futóműve túl lágyra van hangolva, ami sportos vezetés közben „hintaszerűen” leng. Bár ez kényelmes, a felhasználási területet mégis némileg korlátozza. A Honda a vásárlói igényekre reagálva alaposan átdolgozta a 43 milliméteres fordított teleszkópvillát és a Showa hátsó rugóstagot, miközben az első 200 milliméteres és hátsó 190 milliméteres rugóutak változatlanok maradtak. Röviden összefoglalva, a hátsó rész feszesebb, a nyomó- és húzódási erőket tekintve, míg az első rész valamivel lágyabb beállítást kapott, ami a gyakorlatban meglepően nagy hatást, illetve tapintható különbségeket eredményezett. Ez nemcsak jobb reakcióidőt biztosít a rossz, egyenetlen útfelületeken, hanem megnövekedett stabilitást is kínál gyors, hosszú kanyarokban. Bár a Transalp futóműve továbbra is csak az előfeszítés állításával szabható meg, minden tesztelőnk, függetlenül a súlykategóriájuktól, egyhangúlag pozitív hatásokat észlelt a motoron, Gregortól egészen Pokyig.

A fürge 755 köbcentis soros kéthengeressel kombinálva ez különösen sportos vezetésnél még nagyobb motorozási élményt jelent. A motorblokk, amely a CB750 Hornetet is hajtja, a teljes fordulatszámtartományban megfelelő vonóerőt biztosít, és éppúgy alkalmas a nyugodt kószálásra, mint a „nyomulásra.” A váltó a Hondától megszokott módon precízen kapcsol, és bár a tesztmotorunkban nem volt felszerelve, az opcionális gyorsváltó mindenképpen ajánlott extraként szerepelhet, hogy a Transalp agilitását még inkább kihasználhassuk.

Az elektronikát tekintve továbbra is hat menetmód közül lehet választani (Eső, Alap, Sport, Kavics és két szabadon konfigurálható Felhasználói mód), amelyek a gázreakciót, a teljesítmény-leadást, a motorféket, a kipörgésgátlót és az ABS-t az adott felhasználás céljához igazítják, és a különbségeket érezhetővé teszik. A Honda megszokott konzervatív hozzáállásával a Kavics-módban például védi a motorost, hogy sértetlenül juthasson át a murvás szakaszokon, ám a négyfokozatú kipörgésgátló talán túl korán beavatkozik. Aki kavicson szeretné jobban felverni a port, annak a két Felhasználói mód egyikét kell megfelelően beállítania. Ez most csak egy rövid kitérő az útról (egy külön terepteszt még várható). Bár a belsőgumis, 21/18 colos kerekek mindkét világra készültek, tesztünket aszfalton maradtunk. Itt a Sport mód volt a kedvencünk, amely az új hangolású futóművel még jobban passzolt. Sajnos, a Honda 2025-ben is lemond a tempomatról, ami extraként sem elérhető - mindezzel valószínűleg az Africa Twinhez való különbözőséget akarják fenntartani; a duplakuplungos DCT váltó továbbra is csak a nagy túraenduróhoz elérhető.

A beállítások egy új, 5 hüvelykes TFT színes kijelzőn jelennek meg, és a menüvezérlés egy új, viszonylag kicsi, de intuitívan kezelhető, háttérvilágítású négyirányú billenőkapcsolóval történik, mely a bal oldali kormányra van szerelve. A kijelző integrálva van a Honda RoadSync-konnektivitással, amely lehetővé teszi az Android vagy iOS okostelefonok használatát olyan funkciókra, mint az utasítást követő navigáció, e-mailek, telefonálás, zene- és időjárás-információk. Az irányjelzők mostantól önvisszaállítóak, az ESS vészfékezési jelző funkció pedig figyelmezteti a követő járműveket váratlanul kemény fékezéseknél. Ha már fékezés: semmi kritizálnivaló nincs a fékeknél, amelyek bár természetüknél fogva nem a legnagyobb teljesítményűek, a motorkerékpárt jól lassítják az adott felhasználási célra.

Újdonság a Durabio™ bioműanyagból készült szélvédő is, amely az aerodinamikát optimalizálja és javítja a levegőkeringést a motoros sisakja körül. Természetesen ezzel sem lesz a Transalp egy szélvédelmi csoda, de legalább a 180 cm-nél alacsonyabb vezetők számára megfelelő. Az ülésmagasság egy túraenduróhoz mérten moderált 850 milliméter, az ergonómia és az üléshelyzet kényelmes, még két személy számára is; az ülés minősége jó, hosszabb utakon azonban kényelmetlen lehet. A teszteken mért 4,6 literes fogyasztás és a 17 literes tankkal párosított 350 kilométer feletti hatótáv duplán is öröm és ésszerű. A Honda 210 kilós menetkész súlyt ad meg, de teljesen feltankolva és a masszív motorvédő rúddal felszerelve a tesztmotor 222,5 kilót nyomott a megvesztegethetetlen 1000PS-mérlegen, a maximális megengedett terhelhetőség pedig 195 kiló.