A Honda XL750 Transalp közúti tesztje

1986 óta, amikor bemutatták az első Honda Transalpot, generációkon keresztül kísérte a motorosokat, különösen a motoros utazókat, és számtalan történetet írt az utakon. 2012-ben leállították a népszerű túraenduró gyártását, ezért a rajongók ujjongása óriási volt, amikor 2023-ban negyedik generációjában, XL750 néven újra megjelent a motoros világ színpadán. Most, mindössze két évvel később, máris egy modellfrissítés előtt állunk. Kívülről jól észrevehető a frontálisan új kettős fényszórók által, amelyek immár egy kicsit a "nagytestvér" Africa Twinre emlékeztetnek, míg belül elsősorban az újrahangolt felfüggesztés okoz változásokat.

A legenda visszatérésével kapcsolatos általános lelkesedés ellenére a vásárlók és a tesztelők visszajelzései között kritikák is megjelentek, miszerint az XL750 futóműve túl lágyra van hangolva, így a motor sportos vezetés közben „hintázó” érzetet kelt. Bár ez kényelmes, némileg korlátozza a felhasználási területet. A Honda reagált az ügyfelek igényeire, és alaposan újrahangolta a 43 mm-es upside-down villa és a Showa rugóstag finomhangolását. Az első 200 mm-es, illetve a hátsó 190 mm-es rugóút változatlan maradt. Röviden összefoglalva, az új hangolás hátul feszesebb nyomó- és húzódású, elöl pedig valamivel lágyabb, ami a gyakorlatban meglepően nagy hatást és érezhető különbségeket eredményezett. Nemcsak a rossz, egyenetlen utakon való jobb reakcióval hat, hanem a gyors, elnyújtott kanyarokban is nagyobb stabilitással bír. Bár a Transalp futóműve továbbra is csak az előfeszítésben állítható, a pozitív hatásokat összes tesztelőnk elismerte, Gregortól Pokyig, a különböző súlycsoportokat figyelembe véve.

A 755 köbcentis soros kéthengeressel együtt még sportosabb vezetést biztosít, különösen, ha élménydús motorozásra vágyunk. Ez az erőforrás, amely a CB750 Hornetet is hajtja, szinte az egész fordulatszám-tartományban elegendő hajtóerőt biztosít, így laza cirkálásra és dinamikusabb "nyomulásra" egyaránt alkalmas. A váltó Honda-módra precízen kapcsol, és bár a tesztmotorunkon nem volt felszerelve, az opcionális gyorsváltót ajánlott extraként említhetjük, hogy még inkább kiélvezhessük a Transalp agilitását.

Az elektronika terén továbbra is hat vezetési mód áll rendelkezésre (Eső, Standard, Sport, Kavics és két szabadon konfigurálható Felhasználói mód), amelyek a gázreakciót, a motorféket, a kipörgésgátlót és az ABS-t az adott helyzethez igazítva kombinálják, és érezhetően különböző élményt nyújtanak. A Honda ezt szokásosan konzervatív módon közelíti meg, a Kavics-módban például védelmezően kéretlen tanácsokkal látja el a motorost, és gondoskodik róla, hogy sérülésmentesen átjusson a murvás szakaszokon, mivel a négyfokozatú kipörgésgátló kissé korán avatkozik közbe. Aki szeretné a port felverni, annak egyik Felhasználói módot saját igényei szerint kell beállítania. Eddig csak egy rövid kitérő az aszfaltról (önálló terepteszt később érkezik). Bár a belső tömlős 21/18 hüvelykes kerekek mindkét világra készen állnak, ebben a tesztben mi az aszfalton maradtunk. Ott pedig a Sportmód volt a kedvencünk, ami az újrahangolt futómű miatt még jobban illik a motorozáshoz. Sajnos a Honda 2025-ben is mellőzi a tempomatot, amely külön opcióként sem elérhető - valószínűleg így akarják fenntartani a különbséget az Africa Twinhez képest, a duplakuplungos DCT pedig továbbra is csak a nagy túraenduróhoz érhető el.

A beállítások egy új, 5 hüvelykes TFT-színes kijelzőn jelennek meg, a navigáció pedig egy új, meglehetősen kicsi, de intuitívan kezelhető, háttérvilágítású, négyirányú billenőkapcsolón keresztül történik a bal kormányon. A kijelző integrálja a Honda RoadSync-konnektivitást, amely lehetővé teszi az Android- vagy iOS-okostelefonok használatát olyan funkciókhoz, mint az útvonal-alapú navigáció, e-mailek, telefonálás, zene- és időjárás-információk. Az irányjelzők most már önvisszaállító funkcióval rendelkeznek, az ESS vészfékezési jelzőrendszer pedig figyelmezteti a mögöttes forgalom résztvevőit hirtelen erős fékezés esetén. A fékezésről szólva, semmi sem kifogásolható a fékek kapcsán, amelyek bár természetesen nem a legnagyobb teljesítményűek, mégis megfelelő lassulást biztosítanak a motor céljának megfelelően.

Újdonság a biomász-alapú Durabio™ műanyagból készült szélvédő is, amelynek célja, hogy optimalizálja az aerodinamikát és javítsa a levegő keringését a motoros sisakja körül. Ezzel a Transalp természetesen nem egy szélvédelmi csoda, de legalább a 180 cm alatti vezetők számára teljesen megfelelő. Az ülésmagasság egy túraenduróhoz mérten mérsékelt, 850 milliméter, az ergonómia és az üléshelyzet kényelmes, akár két személy számára is, az ülés minősége jó, csak a valóban hosszú utakon kíván pihenőt a hátsó felünk. Ilyenkor különösen nagy öröm és értelem rejlik a több mint 350 kilométeres hatótávolságban, amit a 4,6 literes tesztfogyasztás és a 17 literes üzemanyagtartály kombinációja biztosít. A Honda által megadott menetkész tömeg 210 kiló, teljesen feltankolva és a robusztus motorvédővel ellátva a tesztmotor 222,5 kilós mérleget mutatott a pontos 1000PS-mérlegen, a maximális terhelhetőség pedig 195 kiló.