Suzuki GSX-R 750 Teszt és Tapasztalatok

2008-ban Jerezben történt, amikor a japán Bridgestone technikus elismerően megveregette a vállamat, és gratulált a legjobb köridőhöz. Egy pillanat, ami a mai napig mosolyt csal az arcomra. Míg kollégáim vadonatúj RC8, 1098 és R1 motorokkal hasítottak, én a tavalyi "öreg" GSX-R 750-re akadtam rá – a maradék motorra, amelyet a túl hosszú ebédszünet után a legéhesebb újságíró kapott meg. Ami ezután történt, nemcsak engem lepett meg: ezzel az állítólag nem túl feltűnő középkategóriás sportgéppel értem el a nap leggyorsabb idejét. Akkoriban villámcsapásként ért a felismerés: a 750-es pontosan azt az egyensúlyt kínálta teljesítmény és kezelhetőség terén, amit egy félprofi, mint én, teljesen ki tudott használni. Nem túl kevés erő, mint a 600-asoknál, nem is túlvezérelt, mint az 1000-esek – egyszerűen tökéletes.A következő hetekben Klaus Grammerrel alaposan teszteltük a Pannoniaringen az akkor új 2008-as 600-as és 750-es GSX-R modelleket. Ami lenyűgözött, az a konzisztencia volt: az új modellek jobbak lettek, de megtartották a karakterüket. Nem forradalom, hanem finom evolúció. A vezetési pozíció mindkettőjüknek – a kisebb, erősebb Grammernek és a nagyobb, atletikusabb NastyNils-nek is – tökéletesen megfelelt. Az ergonómia csodája! Már az első körben mindkét GSX-R mintegy magától találta meg az ideális ívet, hosszú kanyarokban szépen belül maradtak, és nem sodródtak kifelé. A precíz kezelhetőség, a közvetlen kanyarodás és a kiváló anti-hopping kuplung tiszta élménnyé tették a motorozást. A 2008-as generáció technikai újításai már papíron lenyűgözték az ember: nagyobb furatok a hengerek között a jobb nyomáskiegyenlítés érdekében, új SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) befecskendező egység, minden hengerhez két befecskendező nyolc finom fúvókával. Emellett a jobb markolaton található 3-térképes kapcsoló és egy elektronikusan vezérelt kormánystabilizátor gazdagította. Mit jelentettek ezek a funkciók a gyakorlatban? Elsősorban egy dolgot: nincs betanulási idő. Az ember felült rá, és azonnal otthon érezte magát. Ez volt 2008-ban a GSX-R valódi egyedisége – megkönnyítette, hogy gyors legyél.

Ha ma visszatekintek, látom, hogy a GSX-R 750 annak idején egyedülálló pozíciót foglalt el a motorkerékpár-piacon. Tökéletes szintézis volt – az arany középút a magas fordulatszámú 600-as "visítozás" és az 1000-es gyakran lehengerlő ereje között. Körülbelül 150 lóerejével pontosan a megfelelő teljesítményszintet nyújtotta: elég ahhoz, hogy az egyenesben rendesen gyorsuljon, de nem annyira, hogy állandóan az életben maradással kellene foglalkozni. Ami akkor különösen lenyűgözött, az a csomag kiegyensúlyozottsága volt. A váltó precízen működött, rövid váltási úttal. A fékek meggyőzőek voltak a jó nyomásponttal. Az egyetlen valódi kritika? A túl hosszú gyári áttétel. Már akkor is azt javasoltam minden közúti motorosnak, hogy elöl legalább eggyel kevesebb fogat használjon, pályahasználathoz pedig még a teljes másodlagos áttétel cseréjét is ajánlottam. A Ducati 848, a KTM RC8 vagy a BMW HP2 Sport egzotikusabb középkategóriás alternatívákkal összevetve a GSX-R 750 kiváló ár-érték arányával ragyogott. Igen, az olasz és osztrák konkurensek több exkluzivitást és feltűnést kínáltak, de a menetdinamika és mindennapi használhatóság terén a Suzukinak nem kellett szégyenkeznie. Az akkori végkövetkeztetésem: "Az ár-érték arány tekintetében minden a Suzuki GSX-R 750 mellett szól. Őszintén szólva a legjobb választás azoknak a supersport-rajongóknak, akik sokat motoroznak az úton."

Amikor 2008-ban írtam az eredeti tesztjelentésemet, nem sejthettem, hogyan alakul a GSX-R 750 fejlesztése a következő 15 évben. Ami akkor egy aktuális sportmotor technikai értékeléseként kezdődött, az mára egy olyan motorról szóló tanúsággá vált, amely kultusztárgyává vált. Míg gyártók, mint a Yamaha és a Kawasaki már régóta leállították a 750-es modelljeiket, a Suzuki kitartott a középkategóriás űrtartalom mellett. Ez a döntés aranyat ért. Az évek során a közösségi visszhang figyelemre méltóan következetes volt. Abban az időszakban, amikor az 1000-esek egyre erősebbek, elektronikusan bonyolultabbak és gyakran nehezebbek lettek, a GSX-R 750 "egyszerűbb" formája egyre nagyobb elismerést kapott. Sok motoros, akikkel találkoztam, vagy akik tapasztalatait fórumokon és közösségi médiában követem, egy hasonló utat jártak be: 600-assal kezdték, majd átváltottak egy 1000-esre, végül a 750-est találták meg tökéletes kompromisszumként. Az elmúlt években különösen szembetűnő a GSX-R 750 növekvő rajongótábora, mint "analóg" alternatíva egy egyre inkább digitalizált motorkerékpár-világban. A koncepció relatív egyszerűsége – erős motor, jó futómű, minimális elektronika – ma jobban értékelhető, mint valaha. Egy olyan korszakban, amikor az új szupersport motorok kanyar-ABS-szel, wheelie-kontrollal, launch-kontrollal és különféle vezetési módokkal vannak felszerelve, a GSX-R 750 közvetlenebb, hamisítatlanabb kapcsolatot kínál a motoros és a gép között.

A GSX-R 750 hosszú távú tulajdonságairól szóló visszajelzések a közösségben többnyire pozitívak, de természetesen akadnak kritikus pontok is. A motor általában rendkívül robusztusnak és tartósnak számít, amennyiben rendszeresen karban van tartva. Sok tulajdonos számol be arról, hogy több mint 100 000 kilométert futottak a motorjaik nagyobb problémák nélkül. Ez figyelemre méltó teljesítmény egy olyan supersport motor számára, amelyet nem hosszú távú használatra, hanem teljesítményre terveztek. Az évek során néhány tipikus gyengeség kristályosodott ki, amelyek a 1000PS közösségben ismertek. A generátor szabályozó különösen a régebbi modelleknél hajlamos a meghibásodásra, ami instabil fedélzeti feszültségként jelentkezik. Az ilyen jellegű problémákra általában tartós megoldásnak tekintik a MOSFET-szabályozóra való áttérést. A vízpumpa hosszabb használat után szivároghat – ezt a probléma jellemzően a motor alján lévő folyadékveszteség mutatja ki. Ha már a folyadékokról van szó: a hűtőfolyadékot a GSX-R 750 esetében különösen gondosan a gyártói előírások szerint kell cserélni, mivel a korrózió a hűtőrendszerben különben túlmelegedési problémákat okozhat. Néhány tulajdonos időnkénti problémákról számol be a váltószerkezettel kapcsolatban is, amely idővel elhasználódhat, ami pontatlan váltásokhoz vezethet. Itt az alapos beállítás vagy adott esetben a csere hozhat megoldást. A futómű alkatrészekről szóló visszajelzések alapján a közösségben az derül ki, hogy a gyári lengéscsillapítók körülbelül 30 000–40 000 kilométer után fáradhatnak el. Sok tulajdonos ebben a pontban az Öhlins vagy más szakértők által kínált utángyártott alkatrészekre való frissítést választja, ami jelentősen javíthatja a vezetési tulajdonságokat.

A GSX-R 750 árának alakulása az évek során érdekes ívet követ. Az első évek szokásos meredek értékvesztése után az árak csökkenése az utóbbi években jelentősen lelassult. A 2008-as (K8-tól felfelé) generációk jól karbantartott példányai figyelemre méltóan stabilan tartják értéküket. A különösen keresett évek, mint például a 2011-2012 (az utolsó nagyobb frissítések) a használtpiacon gyakran csak alig alacsonyabb árakat érnek el, mint a jóval fiatalabb modellek. A használtpiacon a jól karbantartott példányok ma már nagy keresletnek örvendenek, és gyakran gyorsan gazdát cserélnek. A potenciális vásárlók számára érdemes azokat a példányokat keresni, amelyeket nem módosítottak, és amelyek fenntartási története hiánytalan. Nagy a kísértés, hogy egy olcsó, erősen módosított példányt vásároljanak, de a közösség tapasztalatai azt mutatják, hogy az eredeti vagy csak enyhén módosított motorok gyakran jobb hosszú távú befektetést jelentenek. Használt motor átnézésekor különösen ügyeljünk a tartós pályahasználat vagy esés jeleire. A GSX-R 750 gyakran használták versenypályán, ami önmagában nem probléma, ha a karbantartás megfelelően intenzív volt. Azonban a gondatlanul kihasznált gépek, amelyek sok szezonon át használták a pályán és azon kívül is, több bosszúságot, mint örömöt okozhatnak. Elkopott lábtartók, kopott burkolati elemek vagy aszimmetrikus villaágak kemény használatra vagy korábbi balesetekre utalhatnak. Egy további közösségi tipp: az elektronikát alaposan ellenőrizni kell. A gyújtáskapcsolónak, a világításnak és különösen a már említett generátor szabályozónak hibátlanul kell működniük. Fontos a motor és a váltó olajszivárgásainak jeleit is vizsgálni, mivel ezek elhanyagolt karbantartásra utalhatnak. Az alkatrészek elérhetősége továbbra is jó, hivatalos kereskedőhálózaton keresztül és a virágzó használt alkatrészpiacon is. Különösen a 2008-tól kezdődő sorozatok esetében nyugodt az alkatrészhelyzet - ez újabb előny az egzotikusabb alternatívákkal szemben.

Ha ma, több mint 15 évvel az eredeti tesztem után visszatekintek a GSX-R 750-re, megdöbbenek, mennyire időtálló maradt ez a koncepció. Egy olyan korszakban, amikor a motorok egyre komplexebbek, elektronikával telítettebbek és bizonyos szempontból klinikaibbá válnak, a GSX-R 750 friss, egyszerű megközelítést képvisel: egy kiegyensúlyozott váz, karakteres motor a tökéletes teljesítménnyel, és csak annyi elektronika, amennyi szükséges. A közösségi tapasztalatok figyelemre méltó módon erősítik meg akkori benyomásaimat. Ami 2008-ban kiváló motor volt, az mára modern klasszikussá vált, amely még ma is képes lenyűgözni. A GSX-R 750 nemcsak fennmaradt, hanem egyfajta archetípus lett – a példa arra, hogyan kell kinéznie egy tökéletesen kiegyensúlyozott sportmotornak. Kinek a számára megfelelő választás ma a GSX-R 750? A közösség számos visszajelzése alapján világos profil körvonalazódik: azokat a motorosokat célozza meg, akik az "igazi" supersport élményt keresik, anélkül, hogy vállalnák a 600-as kompromisszumait vagy az 1000-es erejének fölényét. Ideális a tapasztalt motoros számára, aki rendszeresen sportosan közlekedik, de hosszabb túráktól sem riad vissza. Tökéletes választás mindazok számára, akik olyan motort keresnek, amellyel valóban kihasználhatják a potenciált, anélkül, hogy folyton úgy éreznék, csak a felszínen kapargatják a lehetőségeket. Az eredeti véleményem az évek során igazolódott: a GSX-R 750 megtestesíti az arany középutat. Nem kompromisszum, hanem tudatos döntés az egyensúly és harmónia mellett. Egy olyan időszakban, amikor a motoros világ egyre inkább a szélsőségek felé sodródik – akár az ultrasportos hyperbike-ok, akár a kényelmes túraendurók irányába –, a GSX-R 750 időtlen bizonyíték arra, hogy néha a középső út a legjobb. Amikor ma visszatekintek a korábbi tesztutamra, és a GSX-R 750-et a jelen szemével nézem, nemcsak egy korát megelőző motorkerékpárt látok, hanem egy olyat, amely bizonyos értelemben időtálló. A közösség nemcsak elfogadta ezt a motort, hanem ikonná tette – mércévé, amelyhez más sportmotoroknak viszonyulniuk kell. És ez a mérce az elmúlt 15 évben figyelemre méltó állandóságot mutatott. Minden évvel, amikor a GSX-R 750 túlél, míg a versenytársak jönnek-mennek, modern klasszikus státusza tovább szilárdul. Lehet, hogy már nem a legújabb vagy legfejlettebb technológiai motor, de megtestesít valami olyat, ami egyre ritkább: a tökéletes egyensúlyt teljesítmény, kezelhetőség és mindennapi használhatóság között. És pontosan ez teszi ma relevánsabbá, mint valaha.

Egyébként az európaiak irigykedve tekintenek az USA-ra. Ott a GSX-R 750 még mindig vadonatújan kapható. Európában viszont a Suzuki nem fektetett be az Euro homologációkba. Érthető! Mert az olcsó gép így ismét túlzottan drága lett volna.