BMW S 1000 R 2014 teszt

Úgy érzem, mintha tegnap lett volna, amikor szokatlan téli hidegben álltam Mallorcán. A nyomtatott sajtó kollégáinak hosszú arca volt, amikor reggel kinéztek a szállodai ablakon: 0,5 fok, latyakos utak és egy BMW-guide, aki komoly arccal figyelmeztetett minket a mostoha körülményekre. Akkoriban, 2013 végén, a 1000PS számára kellett tesztelnem a vadonatúj BMW S 1000 R-t – a BMW első komoly előretörését a nagy teljesítményű naked motorok kategóriájában. Azok a vezetők, akik előzőleg gúnyolódtak az olyan elektronikus segédeszközökön, mint az ABS és a kipörgésgátló, hirtelen elcsendesedtek. Egy különleges teszt vette kezdetét. Még pontosan emlékszem arra a kísérteties menetre a tükörsima aszfalton, ami olyan érzés volt, mint korcsolyázni 160 lóerővel. Még hatodik fokozatban, alig alapjárat fölött is fenyegetően kicsúszott a hátsó kerék. De miközben az adrenalinszintem az egekbe szökött, az S 1000 R elektronikája nyugodt maradt. Az akkoriban forradalmi kipörgésgátló szó szerint minden pár másodpercben megmentette az életemet, ahogy felfelé küzdöttem magam a hegyen. Amit a BMW mérnökei akkor alkottak, az egy technológiai mesterteljesítmény volt: a kompromisszummentes S 1000 RR szupersport motorjukból egy még mindig brutális, de meglepően hétköznapi használatra alkalmas naked motort varázsoltak. Amikor délután javultak a körülmények – a sziget másik oldalán még a nap is kisütött –, az S 1000 R megmutatta a második arcát. 160 lóerővel és mindössze 207 kilogrammos, megtankolt tömeggel valódi gyorsulási szörnyetegnek bizonyult. Gyors kanyarokban akár 180 km/h-val is húztam át, miközben a kupola tetején az első kerék elkerülhetetlenül az ég felé emelkedett. A nagy kérdés, ami akkoriban foglalkoztatott: érezhető-e a névlegesen 30 lóerővel kevesebb az RR-hez képest? A nyeregben ülve alig éreztem így. A motor egy módosított vezérműtengely-profilnak köszönhetően a középső fordulatszám-tartományban még 10 Nm-rel több nyomatékot adott, mint a szupersport motor – és pontosan ez tette az S 1000 R-t hétköznapi használatban ilyen robbanékonnyá és szórakoztatóvá. Ami akkoriban különösen lenyűgözött, az a technológiai bőség volt. Az opcionális Sport- és Dinamikus csomagokkal az S 1000 R igazi elektronikus csodává vált. A dönthetőség-érzékelők, a dinamikus kipörgésgátló rendszer (DTC) és mindenekelőtt a dinamikus felfüggesztés (DDC) 2013-ban abszolút mérföldkövek voltak ebben a szegmensben. „Összesen egy évig babrált a felfüggesztés guruja a beállításon”, árulta el nekem akkoriban Sepp Mächler, a BMW termékmenedzsere. Ez az aprólékosság megtérült – a legkülönbözőbb helyzetekben a motor példásan viselkedett, akár szűk kanyarokban, akár városban, akár 240 km/h-nál az autópályán. Az akkori végkövetkeztetésem egyértelmű volt: az S 1000 R új mércét állított fel a nagy teljesítményű naked motorok szegmensében. Kiváló motorjával, kitűnő futóművével és fejlett elektronikájával újradefiniálta a kategóriát. De hogyan állta meg a helyét az évek során? Mit mondanak azok, akik nem csak két napot töltöttek Mallorcán, hanem éveken át ezzel a géppel voltak úton?

Mielőtt rátérnék a közösség hosszú távú tapasztalataira, egy rövid pillantás az S 1000 R evolúciójára. Az első generáció, amit 2013-ban tesztelhettem, 2016-ig nagyrészt változatlan maradt. 2017-ben egy nagyobb frissítés következett, enyhe optikai változásokkal, Euro4-es szabvány szerinti adaptációval és kisebb technikai fejlesztésekkel. Az igazán nagy megújulás aztán 2021-ben jött a második generációval, ami jelentősen könnyebb lett és teljesen új dizájnt kapott. De itt szeretnék az első generációra koncentrálni, amelyet 2014-től 2020-ig gyártottak, és amely ma érdekes használt motor vásárlási lehetőséget jelent. Hogyan állta meg a helyét az idő múlásával? Hogy ezt kiderítsem, mélyen elmerültem fórumokban, közösségi médiában és tulajdonosi tapasztalatokban – és amit találtam, sok mindent megerősített abból, amit már az első tesztnél sejtettem. Különösen érdekesek voltak a hozzászólások az akkori YouTube videónk alatt is. 300.000-en nézték meg a videót – közülük sokan gazdagították a videót a hozzászólásaikkal.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

„50.000 kilométer után elmondhatom: ez a motor egy ékszer, amit csak a hideg, holt kezeimből lehetne kicsavarni.” Így vagy hasonlóan szólnak számos hosszú távú tulajdonos beszámolói. Ami akkoriban technológiai előnyként indult, az évek során legendává nőtte ki magát – bár néhány korlátozással, amelyek csak a hosszú távú használat során derültek ki. A tulajdonosokkal folytatott beszélgetések és a közösségünk hozzászólásainak elemzése után egyértelmű kép rajzolódik ki: a motor még évekig tartó intenzív használat után is szinte elpusztíthatatlannak számít. A BMW által megadott 10.000 kilométeres karbantartási intervallumokat sokan realisztikusnak tartják, bár néhány sokat futó vezető ajánlja az olajcserét kicsit korábban elvégezni. De vannak kritikus hangok is. Egy visszatérő téma a tulajdonosi beszámolókban az elektronika – az a zászlóshajó, ami engem a teszt során annyira lelkesített. „Az elektronika zseniális, amikor működik”, foglalja össze egy osztrák tulajdonos. Néhány felhasználó az ABS-egység meghibásodásáról számolt be, különösen a legkorábbi évjáratú modelleknél. A BMW azonban jóindulattal reagált, és 2016-tól javított alkatrésszel. A drága DDC-felfüggesztés is vitákra adott okot: míg az első években általánosan dicsérték, néhány sokat futó vezetőnél 40.000 és 50.000 kilométer után első fáradási jelek mutatkoztak. Érdekes a különböző felszereltségi változatok szemügyre vétele is. A tesztem során akkoriban egy teljesen felszerelt verzióval rendelkeztem, Sport- és Dinamikus csomaggal. A közösség egyetért: „DDC és DTC nélkül csak feleannyira jó”, írja egy régóta tulajdonos a videónk alatt. Valóban úgy tűnik, az alapmodellek kevésbé keresettek, ami tükröződik a használt motor árakban is. Egy jól felszerelt modell sokkal jobban tartja az értékét. Amit alig valaki kifogásol, az a motor puszta teljesítménye. Az első generáció 160 lóereje ma is bőven elegendőnek számít szinte minden helyzetre. A motor rugalmasságát újra és újra kiemelik – ez egy olyan szempont, ami már az első tesztnél is pozitívan feltűnt nekem. Egy lényeges kritikai pont, ami azonban nem közvetlenül a motort érinti, a kezdeti árazás volt. Alig 13.000 euróval (Németország) az alapmodellért az S 1000 R kezdetben alkunak tűnt. De sok vásárló hamar rájött, hogy egy igazán jól felszerelt példányért lényegesen többet kellett letenniük az asztalra.

Több mint tíz év üzemelés után megalapozott ítélet mondható az első S 1000 R technikai tartósságáról. A soros négyhengeres motor rendkívül strapabírónak számít, és a 100.000 kilométer feletti példányok sem ritkák. De mint minden motorkerékpárnál, itt is vannak tipikus gyenge pontok, amelyek az évek során kirajzolódtak. A korai modelleknél (2014-2015) elszigetelten előfordultak problémák a generátorral, ami hirtelen elektronikai kimaradásokban nyilvánult meg. A BMW itt csendben javított. Egy másik ismert pont a kuplung, amelyet sportos vezetés esetén körülbelül 30.000-40.000 kilométer után ki kell cserélni. A karbantartási költségek a felső középmezőnyben mozognak – drágábbak, mint a japán versenytársaké, de olcsóbbak, mint például az összehasonlítható Ducatiké. Egy nagyobb szerviz, beleértve a szelepjáték-ellenőrzést, 500-700 euróba kerül, a műhelytől függően. Sok tulajdonos azonban beszámol arról, hogy a hivatalos átvizsgálások között saját maga is kezet vet – a motor viszonylag hozzáférhető, és a rutinmunkák, mint az olaj- és szűrőcsere, némi ügyességgel saját maga is elvégezhetők. Egy téma, amit a fórumokon újra és újra megvitatnak, a gumikopás. Az óriási teljesítmény és a magas nyomaték megkövetelik a maguk árát, különösen a hátsó gumin. Különösen gyakran említik a Michelin Power 5-öt, a Bridgestone S22-t és a Pirelli Diablo Rosso Corsa II-t – mindegyik olyan kopási viselkedéssel, amely megfelel a motor teljesítménypotenciáljának. A Brembo fékrendszert végig dicsérik, és teljesen strapabírónak számít. Még intenzív versenypálya-használat esetén sem számolnak be problémákról. A fékbetétek a vezetési stílustól függően 10.000 és 15.000 kilométer között tartanak, a féktárcsák jóval tovább. Az elektronikát illetően a korai modellek már említett ABS-problémái mellett elszigetelten beszámolnak a fedélzeti számítógép meghibásodásáról is. Ezek azonban ritkán fordulnak elő, és garanciális esetekben zökkenőmentesen orvosolták őket. Egy visszatérő kisebb bosszúság az irányjelző relék, amelyek időnként felmondják a szolgálatot – olcsó pótalkatrész, de bosszantó a hétköznapokban. Az alkatrészek elérhetősége még tíz évvel a piacra kerülés után is kiváló. Még az első generációhoz is minden releváns alkatrészt hosszú várakozási idő nélkül lehet kapni. Ez különösen igaz a kopóalkatrészekre, de specifikusabb elemekre is, mint például elektronikai alkatrészek vagy borítás elemek.

Tíz évvel a piaci bevezetés után érdekes dinamika alakult ki a használt motor piacon. Az S 1000 R első generációja (2014-2020) mára vonzó áron kapható, de meglepően jól tartja az értékét. Egy ápolt, az utolsó gyártási évből, 2020-ból származó, teljesen felszerelt példány még mindig 11.000-12.000 euró körül van – ez jelzi a modell tartós népszerűségét. Különösen érdekesek az árérzékeny vásárlók számára a 2015 és 2017 közötti évjáratú modellek. Itt sok motort kapunk a pénzért, jellemzően 7.000 és 9.000 euró között, a felszereltségtől és állapottól függően. A legjobb ár-érték arányt jelenleg a 2016-os és 2017-es modellek kínálják. A használt motor piaci elérhetőség jó, de nem elsöprő. Az S 1000 R szolidan fogyott, de nem tömegesen, mint például a GS-modellek. Egy pillantás a 1000PS piacára tipikusan elegendő kínálatot mutat országszerte, a nyári hónapokban csökkenő tendenciával, amikor a kereslet nő. Mire kell különösen figyelni vásárláskor? A közösség egyetért: a felszereltség döntő. Egy másik fontos pont a karbantartási előzmény. Mindenekelőtt a 20.000 kilométerenkénti szelepjáték-ellenőrzésnek igazoltan meg kellett történnie. A tipikus kopási pontok, amiket ellenőrizni érdemes, a már említett kuplung, a fékfolyadék minősége (kétévente cserélni kell) és természetesen az elektronika általános állapota. Egy jó tanács, hogy próbáljuk ki az összes elektronikus rendszert – különösen a különböző vezetési üzemmódokat és a felszerelt modelleknél a DDC-t. Egy másik figyelmet érdemel a bukás- vagy balesetkár. Az S 1000 R a teljesítményével csábít a sportos vezetésre, és nem minden előző tulajdonos tudott ellenállni ennek a kísértésnek. A kormányvégek, lábtartók és borítás karcolásnyomai tipikus jelei egy bukásnak. Kétes esetekben érdemes megnézni a teleszkópos villaszárakat – az itteni karcolások drága következménykárokat okozhatnak. A futásteljesítmény alárendelt szerepet játszik az S 1000 R-nél, amennyiben a karbantartás rendben van. Ezt a megítélést sokan osztják a közösségben – a motor rendkívül tartósnak számít, amíg jól gondozták.