Teszt Yamaha MT-07 2025

Kollégám, Horvath, már itt összefoglalta a Yamaha MT-07 2025 összes újdonságát és frissítését. Készítettünk erről egy videót is. Ezért ebben a tesztben arról lesz szó, hogyan élhetők meg mindezek a változtatások a mindennapi vezetés során. A negyedik generációt annyira alapvetően átdolgozták, hogy röviden összefoglaljuk a legfontosabb pontokat: új dizájn, átfogó elektronikai frissítés, kétféle váltóváltozat, teljesen új futómű, első radiálféknyergek, új ergonómia és Euro5+ módosítások az ismert CP2 motorhoz.

Az MT-07 különböző okokból volt eddig sikertermék: egyrészt 2014-es bevezetése óta mindig rengeteg motort kínált a pénzért. A legfontosabb vásárlási érv eddig: a soros kéthengeres motor (Yamaha CP2 néven), amely nyomaték-orientáltan működik, mindig is finoman volt hangolva, és mind a kezdőknek, mind a motoros veteránoknak mosolyt csalt az arcára az országúton. A hangzás merész volt, a gázfelvétel, a pörgés és az erőleadás szinte hibátlan. Így néz ki egy igazi országúti motor – pont.

Emellett a Yamaha az MT-07-nek mindig szolid, de nem túl izgalmas vázat adott. A motor inkább kicsi és kompakt volt, a futómű (főleg a villa) kissé alultompított, ami azt eredményezte, hogy késői, erős fékezésnél a villa erősen besüllyedt, és a motor szinte térdre esett. Kezdőknek teljesen elegendő volt, de nagyobb rutinnal rendelkezőknek sajnos kicsit túl lágy. A Yamaha javított rajta, de a konkurencia gyorsan felzárkózott, és az utóbbi években megelőzte az MT-07-et. Főleg a Suzuki GSX-8S kínál nagyon harmonikus futóművet ebben a kategóriában, ez a benchmark. A motorban közben a Honda CB750 Hornet a kategória mércéje. Ráadásul az MT-07-ből végül hiányzott egy modern elektronikai csomag.

De az örömteli hír: mindezt a Yamaha megfontolta, és beépítette a negyedik generációba. Anélkül, hogy elvesztette volna alapvető jellegét, mint mindenki számára hozzáférhető naked bike.

Elöl most egy új 41 mm-es KYB USD-villa kapott helyet (nem állítható). Ezt egy új, könnyebb alumínium villahídba fogják be (-400 gramm), ami jelentősen jobb tompítást és megjelenést biztosít. A villa alsó végén most két Advics radiálféknyereg harap egyenként négy fékdugattyúval a változatlanul 298 milliméteres fékszárakba. Ez nemcsak optikailag néz ki modernebbnek és sportosabbnak, hanem vezetés közben is így érződik. Dicsérő szavak itt a féknek: bár a féktárcsa- és fékbetét-kombináció változatlan maradt, a fékérzet valamivel precízebb. Sajnos még mindig nem karbantartásmentes gumi fékcsöveket alkalmaznak.

Ehhez társulnak a könnyű Spinforged felnik – egy Yamaha-szabadalom, amellyel azonos szilárdság mellett könnyebb felnik gyárthatók. A villa most jelentősen több visszajelzést és tartalékot kínál, fékezésnél nem süllyed be annyira, és minden vezetési helyzetben hidraulikus lengéscsillapító-támogatást nyújt. A beállítás úgy van megválasztva, hogy még a rövid, kemény ütéseket is jól le lehet kompenzálni anélkül, hogy a kormány rezegne. Ez valóban nagy javulás mindhárom korábbi generációhoz képest. Mivel az új Yamaha MT-07 eleje ilyen sokkal jobb és sportosabb lett, a főkeretet, a lengőkart és a hátsó felfüggesztést is módosítani kellett (a lengéscsillapító előfeszítésben és visszahúzó erőben állítható).

A Yamaha adatai szerint a váz összességében 13 százalékkal merevebb lett. Ez minden méteren érezhető a motoron – jó így. A kezelhetőség eközben változatlan maradt: a motor precízen és könnyedén dönthetőség, de most tovább marad stabil és kiszámítható. A kifogástalan fékkel együtt minden kanyarba – lassan vagy gyorsan – pontosan be lehet találni. Az új futómű révén nyert plusz stabilitás érezhetően közelebb hozza az MT-07-et a nagy testvér MT-09-hez.

Ez az új, jobb, mert kicsit sportosabb ergonómiának is köszönhető: a kormány szélesebb lett, és most 2,2 centiméterrel alacsonyabban ül. Ezáltal a vezető több visszajelzést kap az elülső kerékről. A lábtartók egy centiméterrel lejjebb kerültek, de a jobb futóműnek és a keretnél kissé szűkebb elhelyezkedésnek köszönhetően jóval később ér le a lábtartó, mint az elődöknél. És mindezt úgy, hogy közben kényelmesebb térdszöget kapunk – főleg 1,75 méternél magasabb vezetőknek ez egyértelmű plusz. Az új gumiabroncsokkal (Dunlop Sportmax Q5A) együtt az MT-07 nyergében az ember élvezi az egyszerű, kiszámítható vezethetőséget, és szinte elcsodálkozik, hogy ez miért nem volt mindig is így. Egyszerűen nagyszerű javulás – árnyoldal nélkül.

A motoron konstrukciós szempontból nem sok minden változott: a 689 köbcentiméteres hengerűrtartalomból a soros kéthengeres motor még mindig 73,4 lóerőt (54 kW) hoz ki 8.750 fordulat/perc mellett, és 68 newtonmétert 6.500 fordulat/percnél. Finomság: az Euro5+ frissítések ellenére a Yamaha mérnökei javítani tudták a nyomatékot a középső fordulattartományban, tehát most több erő áll rendelkezésre korábban. A tesztvezetés során ez azonban nem igazán volt érezhető, mivel a CP2 motort eddig sem érte sok kritika az MT-07-nél, így ez a 2025-ös modellgeneráció esetében sincs másképp.

Kedves ötlet a Yamahától: hogy a sportos hangzást a szigorúbb előírások ellenére is megőrizzék, most négy rés található a középső tankburkolatban. Ez alatt található a „Sound Enhancer”, amely a szívóhangot továbbítja a vezetőnek. És ez vezetés közben nagyon jól működik, mert az MT-07 nyergében mindig egy erőteljes, basszusos kéthengeres hangzás szól a fülünkbe. A Yamaha 4,1 liter/100 kilométeres fogyasztást ad meg a motorhoz. Ezt csak akkor lehet elérni, ha inkább mérsékelten közlekedünk. Ha szabadjára engedjük a CP2 motor pörgős természetét, akkor bizony több benzin folyik át az égésterekben.

A 13 literes tanktérfogat megmaradt, és ezzel körülbelül 250 kilométeres hatótávolságot lehet elérni még nagyon sportos vezetési stílus mellett is. Opcionálisan az új Yamaha MT-07 48 lóerős (35 kW) A2-változatként is elérhető.

Technikailag és menetdinamikailag az új Yamaha váltó, az Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) a legnagyobb újdonság. Ez egy félautomata váltórendszer, amely egy hagyományos váltóművön alapul, de automatizálja a kuplung- és váltásfolyamatokat.

A rendszer lényege egy elektronikusan vezérelt aktuátor, amely precízen és gyorsan kezeli a kuplungot és a váltómechanizmust – kuplungkar nélkül. A vezető közben különböző üzemmódok közül választhat: automatikus üzemmód (AT-mód), itt a rendszer teljesen átveszi a váltást, hasonlóan egy klasszikus automata váltóhoz. Manuális üzemmód (MT-mód): a vezető maga vált egy gombnyomással a kormányon fel vagy le – kuplungozás nélkül. Ez a Yamaha által „see-saw” kapcsolónak nevezett kapcsolón keresztül történik a bal oldali kormányegységen. Kuplungkar és váltókar ennél a rendszernél már nincs.

Az AT-módnak két almódja van: D és D+. D+ üzemmódban a váltási logika kissé sportosabb. Ez azt jelenti: az MT-07 később vált fel, hagyja jobban kihúzatni a fokozatokat, és korábban vált vissza, hogy alacsonyabb fokozatokkal és magas fordulatszámmal is lehessen vezetni, például amikor kanyarokat késve és sportosan fékezünk be. Az Y-AMT csak 2,8 kilogrammot nyom, és a menetkész össztömeget 183-ról 186 kilogrammra emeli. Az Y-AMT egyszerre értelmezhető komfort- és teljesítményfunkcióként is.

Tesztvezetésünk során a spanyol Alicante hátországában, ahol az ember szinte egyik szűk kanyarból a másikba esik, alaposan kipróbálhattuk a rendszert. Szintén elérhető: egy hagyományos 6-fokozatú váltómű, opcionálisan quickshifterrel a kuplung nélküli fel- és visszaváltáshoz. A quickshiftert sajnos nem tudtuk kipróbálni.

Az Y-AMT nem teljesen új, már ismert a nagy testvér MT-09-ből. Eddig azonban a CP2 motorhoz még nem volt elérhető ez a váltó. Az MT-07 (és minden más CP2 motorral szerelt modell, például a Ténéré 700 vagy a Tracer 7) új ride-by-wire rendszerére való átállással most már lehetővé vált az implementáció. A Yamaha szerint a váltási idő 0,1 másodperc, minden vezetési helyzetben, mind felfelé, mind lefelé váltva.

Valóban, a fokozatváltások manuális üzemmódban (MT) gyorsan mennek. Egy gombnyomás a see-saw kapcsolón (ami valójában inkább egy billenőkapcsoló), és kész, a fokozat váltva van. Mégis eltart egy ideig, míg az ember hozzászokik ahhoz, hogy a bal kézzel vált, és nem a bal lábbal. Meglepő, hogy a visszaváltás érezhetően finomabban működik, mint a felfelé váltás. Ha dönthetőségben használjuk a rendszert, főleg felfelé váltásnál érezhető egy rövid rángás. Ez nem zavaró, de egy jól hangolt quickshifter finomabban és kevésbé érezhetően hajtja végre a fokozatváltásokat.

Visszaváltásnál az Y-AMT quickshifter szinten van, és nincs kifogás. A váltási sebesség teljesen elegendő, és hagyományos módon nem lehetne gyorsabbá tenni. Kissé irritáló azonban, hogy lejtmenetben tendenciózusan korábban kellene visszaváltani egy fokozatot, mivel hiányzik némi motorfékhatás. Főleg egy kéthengeresnél, amelynek motorfékhatása inkább magasabb, ez egy olyan körülmény, amit előbb be kell programozni a vezető agyába.

Ha D vagy D+ üzemmódba váltunk, az MT-07 teljesen automatikusan gondoskodik minden váltási és kuplungfolyamatról. Itt feltűnik, hogy a D+ mód sportos beállítása ellenére lejtmenetben inkább egy fokozattal magasabbat választ a rendszer. Ez azt eredményezi, hogy – ha az ember gázolással szeretne kanyarodni – jelentősen többet kell gázt adni, mivel a választott fordulatszám alacsonyabb. Itt érezhető, hogy a rendszer inkább konzervatívan és üzemanyag-takarékosságra van kihegyezve.

Gyakorlati: automatikus üzemmódban is bármikor felülbírálhatja a vezető a rendszert a váltókarral, tehát pluszban manuálisan visszavagy felválthat. Egy bizonyos idő után (elég gyorsan) az Y-AMT ismét átveszi a váltási folyamatokat. Igazán praktikus az Y-AMT városi forgalomban vagy nagyon szűk hágóutakon, ha az ember már fáradt vagy egyszerűen lusta váltani. Mert a rendszer ügyesen megakadályozza a motor leállását, még akkor is, ha valaki nagyon lassan és óvatosan gurul be egy hajtűkanyarba.

Ez főleg kezdő vezetőknek jelenthet valódi biztonsági pluszt. Ha valaki az Y-AMT-t is megveszi, a tempomat sorozatgyártásban jár hozzá. A hagyományos váltóműhöz a tempomat felár ellenében sem kapható. Itt tehát már időben (közvetlenül vásárláskor) el kell dönteni, mennyire fontos ez a funkció. A spanyolországi teszt után korlátozás nélkül kijelenthető, hogy az Y-AMT abszolút sorozatgyártásra kész, és biztosan gyorsan megtalálja rajongóit.

Tökéletes a rendszer még nem, főleg ha valaki inkább sportosan szeretne közlekedni. Érdekes megjegyzés technikai rajongóknak: az Y-AMT és a 6-fokozatú váltómű nem azonos. Az Y-AMT-hoz más fokozatsorrendet választottak, méghozzá N-1-2-3-4-5-6-ot. Ez egyszerűbb a váltási logika szempontjából. Ezenkívül az Y-AMT így megspórol egy rögzítőféket. A motort egyszerűen első fokozatban lehet leállítani és elindítani.

A futómű, a váltó és a dizájn mellett a nagy modellfrissítés az elektronikát is érinti. Ez valószínűleg nagyon sok érdeklődőnek fog örömet szerezni, hiszen az MT-07 eddig meglehetősen spártai felszereltséggel rendelkezett a vezetéstámogató rendszerek terén. A már említett ride-by-wire rendszernek köszönhetően most három különböző vezetési üzemmód áll rendelkezésre: Street, Sport és Custom. Ezek a teljesítményleadásban és a kipörgésgátló beállításában térnek el egymástól, amely most először kerül alkalmazásra az MT-07-nél.

Fontos tudni: a negyedik generációs Yamaha MT-07-nek nincs 6-tengelyes IMU-ja, ami azt jelenti, hogy az ABS és a kipörgésgátló nem dönthetőség-függően működik. Ez a nagy testvér MT-09 kiváltsága marad. Tesztünk során az ABS és a kipörgésgátló azonban abszolút szilárdan volt hangolva. Amíg nincs nagyon kevés tapadás (síkos aszfalt, nedvesség), a kipörgésgátlóra szinte nincs is szükség, mivel a CP2 motor lineáris erőleadása és a jól tapadó Dunlop gumik szinte minden vezetési helyzetben elegendő erőt visznek az útra, csúszás nélkül.

A kipörgésgátló ennek ellenére teljesen kikapcsolható, ehhez csak az 5 colos színes TFT kijelző egy almenüjében kell kikapcsolni a TC-t. Ha aztán elforgatja és újra bekapcsolja a gyújtást, meg kell ismételnie ezt a lépést, mivel a kipörgésgátló automatikusan újra aktiválódik. Ez a Yamaha tudatos döntése a vezető biztonsága érdekében. Aki szeret hátsókeréken vezetni, annak ki kell kapcsolnia a TC-t, és a hagyományos váltót érdemes választania. Akkor egy szempillantás alatt megy a hátsókeréken vezetés – az MT-07 magas nyomatékának köszönhetően.

Az új, LED-es fényforrásokkal ellátott fényarculat erősen a nagy testvér MT-09-hez hasonlít. Ugyanígy a kezelőszervek, a kijelző és az egész motor kidolgozása is. Optikailag az MT-07 hű marad alapvonalához, de az USD-villának, a radiálféknyergeknek és az új fényarculatnak köszönhetően kétszer is oda kell nézni, hogy felismerjük: ez egy MT-07, és nem egy MT-09 – főleg elölről nézve.

Három szín közül lehet választani: Ice Storm (matt szürke világoskék felnikkel), Icon Blue (Yamaha-kék matt kék fényarculattal és sárvédővel, kék felnikkel) és Tech Black. Gazdag, 96 darabból álló gyári tartozékprogram áll rendelkezésre, ebből 32 új alkatrész az MT-07 negyedik generációjához – Akrapovic kipufogórendszert is beleértve.

Németországban a Yamaha MT-07 8.524 eurótól kapható, az Y-AMT 500 euró felárba kerül. Ausztriában az MT-07 8.799 eurótól indul, az Y-AMT 600 euró felárba kerül. Svájcban az MT-07 8.590 CHF-től kezdődik, Y-AMT-tal 8.990 CHF-be kerül (400 CHF felár). A modellek már most elérhetők a Yamaha-kereskedőknél.

Mivel a Yamaha MT-07 tendenciózusan inkább fiatalabb vezetőket és kezdőket céloz meg, tudatosan olcsóbb motorruházatot is ki akartunk próbálni pont ennek a célcsoportnak az MT-07-teszt során.

A bukósisak a Louis saját márkájától, az MTR-től származik, és S-1 Fiber néven fut, matt fekete színben. A sisak megfelel a legújabb ECE 22.06 vizsgálati szabványnak, és körülbelül 1,45 kilogrammos súlyával inkább könnyű sisaknak számít. Beépített napellenzővel rendelkezik, a gyárilag szerelt átlátszó plexi elő van készítve egy Pinlock páramentesítő belső lencséhez. Az opcionálisan sötétített fő plexit is megrendeltük hozzá. A sisak alacsony árával tűnik ki, jelenleg 149,99 euró, és nagyon kényelmes illeszkedésével. A belső bélés puha és nagyon alkalmazkodó. Alapvetően a sisak fejméret szerint pontosan megfelelő szabású, de a sisak külső héja inkább kompakt.

Ez érezhető, mivel az ajak és az áll közötti területen nem marad sok hely. Két szellőzőnyílás van (homlok és áll), ezek motoros kesztyűvel is könnyen kezelhetők. A homlokszellőzés érezhetően hűtött, az állszellőzés inkább feltűnésmentes volt. A racsnis zár kellemesen vastagon van párnázva, ami aláhúzza a nagyon magas viselési komfortot. Egy sisak, amely valóban nagyon vonzó ár-érték arányt kínál.

A dzseki a Vanuccitól származik, RVX-3 modell. Egy textildzseki enyhén sportos szabással, vízlepergető és kellemesen szélálló. A meleg belső bélés kivehető, a vállon és a könyökön lévő soft protektorok jól illeszkednek. Egy több órás esős városi vezetés során a dzseki szárazon állta a próbát. Csak az ujjvégeknél nyomódhat be egy kevés nedvesség. Praktikus: a felkarokon lévő szellőzőnyílások nyáron a magas hőmérséklethez. A belső béléssel a dzseki az egész szezonra alkalmas. Utólag még egy vastagabb hátprotektort is felszereltünk. Alig 250 euróért a dzseki alig hagy kívánnivalót maga után.

A szintén Vanuccitól származó VUT-7 motoros farmer jelenleg akcióban 219,97 euróért kapható, és mindenekelőtt kellemes és motorra szabott szabású. A soft csípőprotektorok nagyok, de nem zavaróak méretükben. A soft térdprotektorok két tépőzáras rögzítéssel kissé bajlódósak, de cserébe magasságban is állíthatók. A szabás valamivel bővebb, mint egy normál ilyen méretű farmernél, főleg a nadrág hosszabb kivitelű. Ez azonban motorosoknak praktikus, mert ülés közben a térdszög miatt egyébként könnyen szabadon maradna a boka. Az első esős vezetés során a nadrág csak nagyon minimálisan színeződött ki, de ez farmernél nem szokatlan. A megmunkálás és az anyagvastagság kifogástalan.

Különösen jól tetszettek a Vanucci VUB-5 motoros cipők. A SympaTex-nek köszönhetően a sportosan kinéző motoros sneakerek valóban kellemesen esőállók, és megbízhatóan szárazon tartják a lábat. Ezért cserébe nincs valódi szellőzés, és az ember hajlamos benne enyhén izzadt lábra. A szabás normál, se nem túl szűk, se nem túl bő, és a méretezés nagyjából a sportcipőkéhez hasonló.

A cipők egyetlen bökkenője: van egyszerre fűzős zár és oldalsó cipzár is. Normál esetben a cipzárak arra valók, hogy ne kelljen minden alkalommal ki- és befűzni a cipőt. De ha szorosabban kötjük meg, a cipzár hossza nem elegendő ahhoz, hogy fűzés nélkül fel- és levehessük a motoros cipőt. A talp jól tapad, még nedvességben is.

A könnyű Vanucci VCT-1 kesztyű inkább feltűnésmentes társ a motoros hétköznapokban. A bütyökvédelem kellemesen formált, ugyanígy az ujjak is. Egy könnyű megerősítés a tenyérpárnánál nem zavar vezetés közben sem. Ezek a kesztyűk tendenciózusan inkább meleg, körülbelül 20 fok feletti hőmérséklethez ajánlottak, mivel nem különösebben szélállóak. A teljes outfit 850 euró alatt van, és mindenképp ajánlható. Van sokkal drágább, de jóval kényelmetlenebb motorruházat is.