Moto Guzzi V7 Sport valódi fékkel! Teszt 2025

Az Euro5+ norma teljesítése a léghűtéses 850-es V7-hajtómü esetében csak jót hozott. A motor, amely már korábban is nagy örömet szerzett archaikus jellemével, éppen a 3000 és 4000 fordulat/perc közötti tartományban lett jelentősen jobb. Régebben itt egy enyhe nyomaték- és teljesítménybeesés volt tapasztalható, most már nincs. A Moto Guzzi próbapad-diagramjai akár 20 százalékos nyomatéknövekedést mutatnak ebben a tartományban, és a teljesítménygörbe is teljesen követi ezt. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a motor, amely 2000 fordulat/perctől kezdve zökkenőmentesen pörög fel, a teljes fordulatszám-tartományban mindig teljes erőben van. A megnyert csúcsteljesítmény, két lóerő plusz, immár 67 lóerő, kellemes, de valószínűleg kevesebbet ér, mint a középtartomány megerősítése, ahol a kéthengeres motort főként használják. A "Sport" név mindenképp jogos, de aki azért vesz V7-est, hogy mindenkit elhúzzon mellette, nem egészen értette meg a gép lényegét, és stabil pszichére van szüksége. Városon és vidéken tekeregni, élvezni a dübörgő motort, és időnként engedni a sportos vágynak - ez az új motorbeállítással remekül sikerül a V7-en, de a kollégákat a hazai pályán elhúzni mellette még mindig nehéz.

Hogy röviden kitérjünk a motor műszaki változásaira: új vezérműtengely-vezérlési idők, módosított dugattyúhűtés, új légszűrőház, új kipufogó, új motormenedzsment, elektronikus gázkarral együtt. Ez utóbbiból adódott a tempomat lehetősége, amely minden új V7-modellen fedélzeten van. A Stone és a Classic esetében két vezetési üzemmód (Poggia, Strada) és kikapcsolható kipörgésgátló áll rendelkezésre, a V7 Sportnál, amely 6-tengelyes IMU-val rendelkezik, ezenfelül van egy Sport üzemmód is (amely a válaszreakció tekintetében véleményem szerint nem különbözött a "Strada" módtól, de a kipörgésgátló később avatkozik be) és kanyar-ABS. Az új 320 mm-es dupla fékrendszerrel, radiálisan felszerelt négydugattyús Brembo fékkel és a 41 mm-es USD villával együtt óriási fékteljesítmény-növekedésről beszélhetünk. Bár a féknyomáspont a karnál még mindig nem teljesen kristálytiszta, a fék harapása és dozírozhatósága most sportosan magas szinten van, és a "Sport" számára lehetővé teszi egy élesebb és harciasabb vonalvezetést kanyarbemenetnél, mint a Stone és a Special esetében, amelyek továbbra is az egytárcsás fékkel érik be (kell, hogy érjék be). Személyesen sosem zavart a V7 nem éppen lélegzetelállító fékteljesítménye a múltban (mindig jól elboldogultam vele), de a Sport dupla tárcsája természetesen jelentős javulás, és növeli a vezetési élményt, amennyiben valaki nem tudja teljesen megtagadni a versenyzői génjét.

Minden változtatást, amit a Moto Guzzi a V7-nek a 2025-ös évjárathoz adott, nagyon sikeresnek nevezhetünk. Egy apró üröm azonban akad: a Special elvesztette a klasszikus órákat, és most már szintén az LCD-kör műszerórával van felszerelve.

Én személy szerint fordítva jártam volna el, és a Sportnak is az analóg órákat adtam volna, vagy legalább egy szép nagy sebességmérőt valódi mutatókkal. A fordulatszámmérő nem is annyira fontos, mivel az új motor - amint fentebb leírtam - a teljes tartományban remekül működik. Mindent összevetve őszintén gratulálni lehet a Moto Guzzinak az új V7-sorozathoz. Hogy az Euro5+ ilyen pozitív hatással lehet, azt nem vártam volna.