BMW M 1000 R teszt 2025 - S 1000 R összehasonlítással

Az M Roadster az S 1000 RR 210 lóerős szívét kapta - egy soros négyhengeres motor BMW ShiftCam technológiával, 113 Nm nyomatékkal és 14.600/perc fordulatig terjedő pörgős jelleggel. Az Euro 5+ szabványnak természetesen megfelel. A motorteljesítmény az S 1000 R-hez képest 40 lóerővel magasabb - ezt azonnal érezni. Itt is az alumínium hídkeretet alkalmazzák, amelyben a motor teherhordó elemként funkcionál. Az ülésmagasság 830 mm, a tömeg 199 kg. A 1.455 mm-es tengelytávval kombinálva mindez rendkívül agilis kezelhetőséget eredményez, amely úgy az országúton, mint a versenypályán lenyűgöz.

Csúcstechnika gyárilag: Az M 1000 R teljesen állítható, elektronikusan szabályozott DDC futóművel rendelkezik elöl és hátul egyaránt. Emellett kovácsolt alumíniumkerekeket alkalmaznak - opcionálisan az M Competition csomagban akár M Carbon kerekeket is. Az M-specifikus fékrendszer radiális négydugattyús monoblokk nyergekkel és 320 mm-es dupla tárcsákkal brutális késleltetést biztosít. Ezt támogatja a BMW Motorrad Race ABS Pro, amelyet a legsportosabb felhasználásra terveztek.

Legmodernebb rendszerek: A DTC-t felújították és az RR-modellekből vezették le, finomhangolással a Race üzemmódhoz. Az új M rövid löketű gázmarkolat, valamint a Slide-Control és a kipörgésgátló mostantól precíz vezetést tesz lehetővé a határon - különösen trackdayeken. Kiterjedt, versenypálya-fókuszú vezetési üzemmódok gyári felszereltségként állnak rendelkezésre. Ezek testre szabható paramétereket kínálnak a gázkarakterisztikához, a kipörgésgátlóhoz, az ABS-hez, a motorfékhez és egyebekhez.

Az új kétosztású LED-fényszóró, az M-színvilág, a szárnyakon lévő fekete strukturált lakk és a platinaszürkére fényezett hátsó keret agresszív, felismerhető megjelenést biztosítanak. Elérhető színváltozatok: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium matt vagy Blackstorm/M Competition. Az S 1000 R-rel ellentétben az M 1000 R funkcionális szárnyakkal rendelkezik a stabilabb egyenes futásért és a csökkentett egykerekezési hajlamért - ez különösen csúcssebességnél (>280 km/h) előny.

Bár a két roadster hajtómüve alapjaiban hasonló, egymástól mégis erősen eltérnek. Az M 1000 R-nél ugyanazt a teljesítményleadást találjuk, mint az S 1000 RR szuperbike-ban. Ez azt jelenti, hogy viszonylag magas fordulatszám szükséges ahhoz, hogy ezt a teljesítményt le is tudjuk hívni, mert 9.000 fordulat alatt a hajtómü egy 210 lóerős egységhez képest inkább szelíden viselkedik, hogy aztán efölött igazán beindítsa a dolgokat. Miután a fordulatszámhatároló csak 14.600-nál lép működésbe, így majdnem 6.000 fordulaton keresztül igazán komoly teljesítmény áll rendelkezésre. Ezt azonban éppen az alsó fokozatokban nehéz tolóerővé alakítani, mert itt a kipörgésgátlónak erősen vissza kell fognia a motort. Ez azt is jelenti, hogy az elülső kerék magas sebességnél is nagyon könnyű, ami szívesen jelentkezik enyhe kormányzavarásban, és a vezetőnek igyekeznie kell stabilizálni a járművet. A streetfighterekre jellemző felegyenesedett ülőpozíció és a széles kormány miatt a vezető nagy erőket visz át a kormányzásba. A javított, jobb leszorítóerőt biztosító szárnyak valamelyest segítenek stabilabban tartani az elülső kereket, de egy "RR"-hez hasonló elsőkerék-vezetést itt nem szabad várni. Befordulásnál is némileg korlátozott az elülső kerékkel való kapcsolat, és rövid hozzászokási időre van szükség, hogy jó érzéssel is gyorsan lehessen kanyarodni. Az S1000R-nél is érdekes karakterisztika mutatkozik. Bár fent nincs a közelében sem az M teljesítményének, alacsonyabb fordulattartományban több teljesítményt mutat. Ott jobban húz, és egészen 9.000/percig előrébb jár. A fent kissé szelídebb menet viszont a stabilitás terén előnyösnek bizonyul.

Igazán mindkét modell a felújított vezetéstámogató rendszerekkel tud csillogni. Itt érezhető a szuperbike-területről származó évek óta felhalmozott tapasztalat, amely beépült a naked bike-ok jelenlegi szoftverébe. Mind az M-nél, mind az S-nél a felesleges teljesítményt magabiztosan szabályozzák - legyen szó túl sok kipörgésről vagy felemelkedő első kerékről - anélkül, hogy ez zavaróan hatna. Itt egyértelműen történt előrelépés. Az M azonban ebben a kategóriában mégis előnyben van, mivel itt már gyárilag több programozható PRO Setting áll rendelkezésre. Ezzel a vezető tetszés szerint előprogramozhatja a vezetéstámogató rendszereket és a gázfelvételt, majd szükség esetén egyszerűen a módváltó kapcsolóval választhatja ki menet közben. Az S-nél ez alapból nincs meg, és csak tartozékként vásárolható meg egy szabadon programozható üzemmód.

Mindkét roadsternél gyárilag megtalálható viszont az új MSR szabályozás, amely erős fékmanőverek során a motorfékező nyomaték csökkentésével segít a vezetőnek stabilan tartani a masinát. Emellett ennek köszönhetően a kevésbé gyakorlott vezető is beállíthatja a motort ferdén a kanyar bejáratánál anélkül, hogy dőlés kockázatával kellene számolnia. Ez tényleg jól működött, bár érzéssel kell hozzáállni, mert a szabályozási tartománynak itt is megvannak a határai.

A rövidebb gázmarkolat, amelyet most mindkét versenyző megkapott, elsősorban azoknak segít, akiknek eddig a gázmarkolat teljes kitekerésénél csuklóproblémáik voltak. A háttérben lévő térkép módosítása révén a gázfelvétel mindazonáltal vajpuha maradt, így nem okoz problémát. Az új váltóautomata is mindkettőnél jól teljesít. A frissítés révén most bármilyen üzemállapotban lehet fel- vagy lefelé váltani. Teljes gáz mellett is válthatunk most már alacsonyabb fokozatba. Ez nagy előny, ha például egy előzés közben észrevesszük, hogy egy túl magas fokozat fékezi a tolóerőt, és habozás nélkül egyszerűen visszaválthatunk.

A futómű terén a BMW az M-nél gyárilag szállítja a DDC-t, míg a testvérmodellnél, az S-nél ez csak opcióként díszítheti a menyasszonyt. A DDC-nél időközben az érettség is érezhető. Míg a fejlesztés kezdetén még voltak problémás pontjai, különösen a versenypályán, mostanra ezen a terepen is tud pontot szerezni, és a menetkomfort mellett jó teljesítményt nyújt a versenypályán is.

Szintén örvendetes az ABS szabályozás fokozatos visszavételének lehetősége. Éppen a versenypályán történő kemény fékezéseknél így maximális késleltetés érhető el anélkül, hogy az elülső kerék ABS-éről teljesen le kellene mondani. A fékrendszer is jól sikerült mindkét streetfighteren. Csökkenő féknyomáspont nélkül folyamatosan lassítják a motort a köröket végig.

Aki különösen szeret a versenypályán teljes értékű szuperbike-okkal összemérni erejét, az nem kerülheti meg az M-et és annak brutális motorját. A versenypályán az sem esik olyan súlyosan latba, hogy a hajtómü itt több fordulatot igényel. Az utcán azonban ezekben a fordulattartományokban már a 2. fokozattól kezdve komoly kellemetlenségeket okozna a felsőbb hatóságoknak. Ehhez pedig az S jobban illik. Alul erősebb motorjával és alacsonyabb árával valószínűleg jobban lefedi az elkötelezett országúti vezető igényeit. Csak a törzsasztali beszélgetéseknél marad az M az ász a kabátujjban.

Az M előnyei az S-hez képest:

• Rendkívül erős motor
• Nagy beállítási lehetőségek az elektronikánál
• DDC gyárilag

Az M hátránya az S-hez képest:

• Az M hajtómüve alacsony fordulatszámon valamivel gyengébb
• Stabilitás magas sebességnél és teljes gáznál alacsonyabb
• Ár