Yamaha R9 teszt 2025 a versenypályán

Az R9 szívében a jól bevált 890 cm³-es háromhengeres CP3 DOHC motor dobog, amely nyomatékos jellegéről ismert. 119 lóerővel 10.000 1/percen és 93 Nm maximális nyomatékkal 7.000 1/percen lenyűgöző teljesítményleadást biztosít, ahogy azt már az MT09 esetében megszokhattuk. Az elektronikusan vezérelt gázfelvétel (YCC-T) és a szuperbájk üzemre optimalizált motorbeállítás kombinációja precíz gázfelvételt eredményez. A Yamaha emellett különös figyelmet fordított arra, hogy megőrizze a CP3 motor jellegzetes hangját – egy akusztikai márkajegyet, amely érzelmeket ébreszt.

A Yamaha R9-et agilis és precíz kezelhetőségre tervezték. Az újonnan kifejlesztett, gravitációs öntésű alumínium Deltabox váz mindössze 9,7 kg tömegű, ugyanakkor nagy merevségű, így a motor teljes tankkal mindössze 195 kg-ot nyom. Ez nemcsak kiváló teljesítmény-tömeg arányt biztosít, hanem játékos könnyedséget is a beforduláskor.

Az optimális vezetési kényelemről és a legmagasabb teljesítményről a teljesen állítható KYB felfüggesztés gondoskodik. A 43 mm-es teleszkópos villát kifejezetten az R9 igényeihez fejlesztették ki, és külön beállítási lehetőséget kínál a húzó- és nyomófokozathoz, mind high-, mind lowspeed tartományban. Hátul egy szintén teljesen állítható lengéscsillapító gondoskodik a kényelem és a sportos keménység tökéletes egyensúlyáról.

A fékrendszer is aláhúzza az R9 magas igényszintjét. A versenysportból származó Brembo Stylema monoblokk féknyergek 320 mm-es féktárcsákkal és acélfonatos vezetékekkel kombinálva kiváló késleltetést és maximális irányíthatóságot garantálnak. A radiálisan felszerelt Brembo főfékhenger lineáris és érzékeny fékérzetet biztosít – ez döntő előny mind az úton, mind a versenypályán.

A Yamaha az R9-et számos, a szuperbájk-ikon R1-ből átvett elektronikus asszisztensrendszerrel szerelte fel. A hattengelyes inerciamérő egység (IMU) valós időben figyeli a motor gyorsulását és mozgásait, és ennek megfelelően szabályozza a kipörgésgátló (TCS), a Slide Control (SCS), a fékvezérlés (BC), a Back Slip Regulator (BSR), az Engine Brake Management (EBM) és a Front Lift Control (LIF) beavatkozásait.

A Yamaha Ride Control (YRC) rendszeren keresztül különböző vezetési üzemmódok választhatók ki, amelyek az R9 viselkedését a különböző körülményekhez igazítják. Az előre meghatározott SPORT, STREET és RAIN üzemmódok mellett a vezetők egyéni beállításokat is végezhetnek az összes vezetéstámogató rendszeren. Emellett két előre konfigurálható egyéni üzemmód és négy, kifejezetten a versenypályára optimalizált TRACK-üzemmód is rendelkezésre áll.

A Quick Shift System (QSS) harmadik generációja kuplungmentes váltást tesz lehetővé mind felfelé, mind lefelé, ezáltal hozzájárulva a zökkenőmentes erőátvitelhez. A Yamaha azonban most egy lépéssel tovább megy, és egy további üzemmóddal az előző rendszerekhez képest lehetővé teszi a visszaváltást gyorsítás közben és a felváltást lassítás közben is.

Aki teljes irányítást szeretne a motor felett, az hátul ki is kapcsolhatja az ABS-t. Ez különösen a versenypályán jelent döntő előnyt!

Az úton pedig egy integrált tempomat gondoskodik arról, hogy a vezető jobb csuklója is pihenhessen a hosszabb szakaszokon. Ez a szabályozás Limiter módban sebességkorlátozóként is használható, és segít abban, hogy a beállított maximális sebességet ne lépjük túl, függetlenül a gázmarkolat állásától.

Az optimális rajtokért az R9 emellett Launch Control rendszerrel is rendelkezik, amely segíti a vezetőt az álló helyzetből történő induláskor és gyorsításkor.

Kijelzőként – ahogy mostanra már szinte mindenhol – egy 5 colos TFT színes kijelző szolgál, amely különböző megjelenítési módokban konfigurálható. Track módban a kijelző a köridőket is megjeleníti.

Az R9 ülésének pozícióját úgy alakították ki, hogy tökéletes egyensúlyt biztosítson a sportos agresszivitás és a hosszú távokra is alkalmas kényelem között. A villahíd alatt elhelyezett clip-on kormány előredőlt testtartást tesz lehetővé anélkül, hogy túlzottan megterhelő lenne. A 830 mm-es ülésmagasság és az optimálisan elhelyezett lábtartók megadják a vezetőnek a szükséges mozgásszabadságot, és precíz irányíthatóságot tesznek lehetővé a kanyarokban.

Az 5 colos TFT színes kijelző nemcsak különböző megjelenítési módokat kínál, hanem kompatibilis a Yamaha MyRide appjával is. Ezen keresztül testre szabhatók a vezetési üzemmódok, kiértékelhetők a köridők, valamint olyan jármű-adatok, mint a dönthetőség szöge, a motorfordulatszám, a fokozatjelző, a sebesség, a gázfelvétel állása és a beavatkozó rendszerek működése, illetve megjeleníthetők az okostelefon értesítései. Egy integrált navigációs rendszer a Garmin StreetCross appon keresztül teszi teljessé a digitális felszereltséget.

A Y-Trac app emellett egy „Virtual Pitboard”-ot is kínál, amellyel a vezető boxcsapata üzeneteket küldhet a műszerfalra, amíg a vezető a pályán van.

Vizuálisan az R9 hűen követi az R-sorozat dizájnnyelvét, ugyanakkor egy új, modern vonalvezetést is bevet. Az aerodinamikus, integrált „M” alakú légbeömlővel ellátott frontborítás csökkenti a légellenállást és javítja a végsebességet. Emellett a kifejezetten erre kifejlesztett winglet-ek minimalizálják az első kerék felhajtóerejét, és stabil menetviselkedést biztosítanak – különösen nagy sebességnél és gyors irányváltásoknál.

A Yamaha R9 2025 májusától kapható Icon Blue és Tech Black színben. A fojtott, 35 kW-os változat ugyanazon év júliusában követi. A jelenlegi állás szerint az R9 azonban sok országban már elkelt, a pontos részletekért érdemes a megbízható márkakereskedőt felkeresni. Az ára Ausztriában a normál R9 esetében 15.299 €, míg a 35 kW-os változat 14.899 €-ért kapható. Németországban az árak 13.749 €, illetve 13.449 €. Az individualistáknak a Yamaha emellett széles gyári tartozék palettát kínál, köztük egy komplett Akrapovič kipufogórendszert, versenyzéshez való lábtartó-szettet és tónozott szélvédőket.

Az R9 most egy karosszériás MT09, vagy inkább egy felturbózott R6?

Az igazság valahol a kettő között van. A Yamaha megpróbálta a két világ pozitívumait egyesíteni. Az MT09-től átvették a nyomatékos motort, amely mechanikailag változatlanul teljesíti szolgálatát az R9-ben is. Kissé módosított térképezéssel az MT09-hez hasonlóan nagyon lágyan veszi fel a gázt, és jól adagolható. A járásfinomság is remek, a háromhengeres hangzásvilágról nem is beszélve. Sajnos az Euro5+ ezt kissé visszafogja, és megakadályozza a felpörgetéskor jellemző üvöltést. Itt azonban van megoldás egy utcai jóváhagyású, tartozékként kapható kipufogórendszerrel, amely javítja a hangzást. Aki igazi „üvöltést” szeretne, annak van egy nyitott rendszer is, amely nemcsak hangzás szempontjából megy a végsőkig, hanem módosított térképezéssel kb. 10 lóerővel is többet csal ki a motorból. Ez azonban már nem utcai jóváhagyású. A versenypályán viszont nagyon üdvözlendő bővítés, mivel éppen a magasabb tartományban a motor az Euro5+ miatt kissé szelídnek tűnik. Mégis, alacsony fordulatszámon is jó nyomatékot ad, ami különösen a versenypályára belépő kezdőknek könnyíti meg az életet, az úton pedig az alsó nyomatéktartomány mindig kívánatos. A nagyon jól működő automata váltóval kombinálva ez élménnyé teszi a vezetést. Az új üzemmód valódi hozzáadott érték, amelynek köszönhetően most bármikor, a gázfelvétel állásától függetlenül lehet felfelé és lefelé váltani. Amint az ember kanyarkijáraton vagy előzésnél észreveszi, hogy túl magas fokozatban van, gázelvétel nélkül egyszerűen visszaválthat egy alacsonyabb fokozatba. A vezetéstámogató rendszerek is jó benyomást keltenek, és ügyesen kezelik a túl nagy terhelést anélkül, hogy zavarnának – ami éppen a versenypályán lenne bosszantó. Minden vezetéstámogató rendszer megtalálható a fedélzeten, amit csak kívánhat az ember. Még egy egykerekezés-kontroll is van, amely azonban a motorteljesítmény és a nagyon tolóerő-orientált váz miatt alig kerül bevetésre. A már említett adatrögzítés nagyon egyszerű módon adja vissza a legfontosabb adatokat, így lehetővé teszi az adatok gyors elemzését. Minden versenyzőnek kellemes lehetőség a Virtual Dashboard funkció is, amellyel a boxcsapat üzeneteit lehet a kijelzőre juttatni. A köridő-mérő egyszerűen egy kiegészítő GPS modullal teljesíti szolgálatát. Utcai használatra a telefon is párosítható a járművel, hogy a GPS-adatokat így lehessen az elektronikának továbbítani.

A vázat a motor köré teljesen újraépítették, és az MT09-hez képest 30%-kal merevebbre, valamint más geometriai adatokkal tervezték. Ezt vezetés közben is érezni. A stabilitás és mindenekelőtt a visszajelzés valóban jó, és sok bizalmat ad. Kemény fékezésnél is alig mozdul meg a dolog. Csak erős gyorsításnál és az első kerék felemelkedésénél fordul elő, hogy nyugtalanná válik a szituáció az első kerék visszaérkezésekor. Itt segít egy kiegészítő kormánycsillapító, amelyet azonban utólag kell felszerelni. A csupán 95 mm-es rövid nyomtávval az R9 határozottan a kezelhetőségre lett hangolva.

A Kayaba felfüggesztés szintén erősen a sportos oldalon van, és még a versenypályán is jó teljesítményt tesz lehetővé. Az új csillapítórendszerek hatásosak, és nagy tartalékokat képeznek erős terhelés esetén is. Hogy ez a másik oldalon még elegendő vezetési kényelmet tesz-e lehetővé az úton, az még kiderül, mivel csak a versenypályán voltunk vele úton.

Bár az ülésperzíció az R6-hoz képest jelentősen enyhült, még mindig a sportos oldalon van, de messze nem olyan agresszív. Így az úton is jól ki lehet bírni hosszabb szakaszokat. Egyedül a térdszög kissé szűk az én 1,80 m-es magasságomnál, ami különösen versenyző testtartásban a térd és a könyök ütközéséhez vezet nálam. Egy kicsit nagyobb távolság az ülés és a lábtartók között itt segítene, és hosszabb szakaszokon is kényelmet biztosítana.

A szélvédelem viszont jó, és magas sebességeknél sem hagy kívánnivalót maga után. Ennek következménye a jó aerodinamika is, a légellenállást pedig az R6-hoz képest még csökkenteni is sikerült. Bár a front nagy, M alakú nyílása légbeömlőt sejtet a szíváshoz, ez valójában csak aerodinamikai hatással bír. Az R9-nél lemondtak a RAM AIR rendszerről, és a légszívást a jármű belsejében valósították meg.

A fék a nagyértékű alkatrészeknek köszönhetően jó és megbízható, csak a féknyomáspont lehetne kicsit határozottabb. Ez egy kis engedmény az ABS tekintetében, amely azonban a kiválasztható Sport módnak köszönhetően erős fékezési késleltetést is lehetővé tesz. A hátsó ABS-szabályozás kikapcsolásával a hátsó kerék felemelkedésekor nem csökken azonnal a fékerő, sőt lehetővé teszi a jármű keresztbe állítását is a kanyar előtt. Az adagolhatóság azonban az egész forduló alatt mindvégig egyenletesen jó volt.