Új Yamaha R9: A várakozás 2025-ben véget ér

A múltban és a jelenben talán csak a szélárnyékból lehetett elhaladni egy Yamaha R6 mellett a szupersport szegmensben. Számos győzelmet és címet ért el ez a motor az elmúlt évtizedekben. A sikertörténet 1999-ben kezdődött, amikor bemutatták az R6-ot a YZF-600R Thundercat utódjaként. Ettől a ponttól kezdve folyamatosan meredeken ívelt felfelé, és a fejlesztés egyre tovább haladt. Az RJ11, RJ15 és a legutóbb 2017-ben piacra dobott RJ27 mérföldköveket állított fel ebben a kategóriában.

Azóta azonban sok minden változott a motoros világban. A szupersport és a szuperbike eladások stagnálnak, illetve jelentősen visszaestek, az EU szigorú kibocsátási normái pedig nagy akadályokat állítanak a vállalatok elé. A gyártóknak tehát reagálniuk kellett. A Yamaha első lépése az volt, hogy leállította az R6 utcai változatának továbbfejlesztését és értékesítését az EU-n belül. A sikeres versenyváltozat továbbra is kapható.

Számos gyártó motorfilozófiája megváltozott, és egyre hangosabbak lettek a hűséges Yamaha-rajongók felhívásai, hogy piacra dobjanak egy szupersport motort, amely a következő generációs motorok szabályzatán alapul. 2022 óta a szupersport világbajnokságon olyan gépek is engedélyezettek, amelyek több mint 600 cm³-es négyhengeres, 675 cm³-es háromhengeres és 750 cm³-es kéthengeres motorral rendelkeznek. Ennek következtében a Yamaha R6, a Kawasaki ZX-6R és a Honda CBR600RR maradtak az utolsó klasszikus 600 cm³-es soros négyhengeresek a rajtrácson. Az iwatai találékony mérnökök kihasználták ezt a szabálymódosítást, felismerték a Yamaha MT09 hajtómű potenciálját, és új pozícióba helyezkedtek.

A 2022-es szabálymódosítás óta folyamatosan beszélnek és spekulálnak az R9-ről, hogy vajon mikor érkezik. A névhasználati jogokat a Yamaha már rég megszerezte. A 2023 novemberében, a milánói EICMA motorkerékpár-kiállításon várt bemutatóból, valamint a 2024 tavaszára remélt piaci bevezetésből sem lett semmi.

A Yamaha felelősök nem kapkodtak, szándékosan nem akartak elhamarkodottan cselekedni, hogy egy olyan motort mutathassanak be, amely méltó utódja lehet a sikeres R6-nak.

A legszigorúbb titoktartás mellett bepillantást nyerhettem a kulisszák mögé, exkluzív információkat szerezhettem, és megtekinthettem az R9-et. Még nem volt lehetőségem kipróbálni, de ez hamarosan következik!

Az új Yamaha R9 a népszerű MT09 nyomatékos 890 köbcentis CP3 motorjával van felszerelve. Ennek löket hossza 62 mm, furata 78 mm, és körülbelül 120 lóerőt* fog leadni 10.000 fordulat/perc mellett.

Újdonságként jelenik meg a "szupersport" mapping, kíváncsian várjuk, mennyire érezhetők itt az SSP gének.

*Még nincsenek pontos adatok a Yamaha részéről, mivel az R9 még nincs homologizálva. A sűrítési arány 11.5:1, és a Yamaha egy Chip Controlled Throttle (elektronikus fojtószelep-vezérlés) rendszert is alkalmaz.

A váz viszont nem egyszerűen az MT09-ből lett átvéve. Ehhez visszatértek a tervezőasztalhoz, vagy inkább a számítógéphez, és egy teljesen új fejlesztést rajzoltak meg. Gravitációs öntési eljárással érték el a legnagyobb merevséget az összes CP3 modell közül, miközben a legkönnyebb vázsúlyt érték el az összes szupersport modell közül, mindössze 9,7 kg-ot. A váz nagyon keskeny kialakítású, így az R9 agilis és könnyen kezelhető. Az össztömeg 195 kg nedvesen.

Az R9 optikailag jelentősen eltér az R6-tól. A legfeltűnőbbek minden bizonnyal a szárnyacskák és az első fényszórók. Az R6-ról ismert finom hátsó rész az esztétikailag kicsi szárnyakkal eltűnt, itt az R1 irányába haladnak. A Yamaha R9 kisebb légellenállással rendelkezik, mint az R6, és a szárnyacskák önmagukban akár 7%-kal több leszorítóerőt generálnak elöl (kanyarokban 10%). Hogy ez befolyásolja-e a végsebességet, azt még ki fogjuk deríteni.

A távolból aranyszínű villaszárak és egy aranyszínű kiegyenlítő tartály mosolyognak rám. De ebben az esetben nem minden arany, ami fénylik. Az R9-nél ugyanis nem - mint az MT-09SP-nél - svéd futómű-komponensekre esett a választás, hanem KYB-re. Hogy ez a kis arany csomagolás marad-e, vagy inkább egy klasszikus fekete lesz, abban az időpontban még nem volt eldöntve. Ami biztos, hogy a 43 mm-es fordított KYB villa bal és jobb oldalon egyénileg állítható visszahúzó és nyomásfokozatban. A hátsó KYB lengéscsillapító előfeszítésben, visszahúzó és nyomásfokozat csillapításban állítható.

A fék egy Brembo első főfékhengerből és Stylema féknyergekből áll, amelyeket 320 mm-es (MT09 298 mm-es) első és 245 mm-es hátsó féktárcsákkal párosítottak. Az ABS hátul kikapcsolható. Itt semmit sem bíztak a véletlenre, és a motorsport tapasztalatait használták fel.

Az iwatai mérnökök az SBK szegmensben szerzett tapasztalataikra támaszkodnak, és ezt egy Inertial Measurement Unit (IMU) formájában ültetik át az R9-be.

• High-Tech 6-tengelyes IMU dőlésfüggő segédrendszerekkel
• Kipörgésgátló (TCS)
• Csúszáskontroll (SCS)
• Fékkontroll (BC)
• Teljesítménymódok (PWR)
• Indításkontroll (LC)
• Emeléskontroll (LIF) és természetesen harmadik generációs Quick Shifter (QSS)

Mindez állítható egy áttekinthető ötirányú kapcsolóval a bal kormányvégen, és leolvasható egy 5 hüvelykes teljes színes TFT kijelzőn, amely csatlakozási funkciókkal rendelkezik. Hosszabb utazásokhoz és mindennapi használatra is gondoltak a tempomatra.

Az alkalmazás segítségével kör- és szektoridők rögzíthetők, ugyanúgy, mint a dőlésszög, a motorkerékpár fordulatszáma, a fokozatjelző, a sebesség, a gázállás és az elektronikus segédeszközök, mint például a kipörgésgátló beavatkozási szintjei. A gumiabroncs-partner továbbra is a Bridgestone. Itt a Battlax RS11-re esett a választás, amely az első utcai gumiabroncs V-MS-Belt (speciális övkonstrukció) technológiával. Ez a gumiabroncs a motorsport ihlette, és valószínűleg a megfelelő választás az utcára és az alkalmi pályanapokra. Elöl 120/70-17, hátul pedig 180/55-17-es gumiabroncs lesz. Versenyhasználat esetén biztosan 190-esre cserélik. Hogy szükséges-e a geometria módosítása, mint az R6 esetében, az a tesztvezetéseken fog kiderülni.

A Supersport Világbajnokság 2025-ös szezonjában nagy valószínűséggel három neves csapat fog az R9-essel rajthoz állni, és továbbfejleszteni azt a versenysport számára. Az R6, amely még mindig versenyképes (ha megnézzük a versenyzőket, Manzi és Debise, akik jelenleg a harmadik és negyedik helyen állnak az összesítésben 20 versenyből 24 után), továbbra is képviselteti magát a világbajnokságon. A szükséges lépéseket további három évre megtették. Nemzeti versenysorozatokban az R9-et legkorábban 2026-ban lehet majd a rajtrácson látni. Tehát a Yamaha illetékesei lassú átmeneti és fejlesztési folyamatot terveznek az R6 leváltására.

A Yamaha szeretné megteremteni az egyensúlyt a kényelem és a sportosság között. Az R9 nem olyan sportos, mint az R6, és nem olyan kényelmes, mint az R7. Amikor ráülünk, észrevehetjük, hogy a távolság az ülés és a Clip-on kormánycsutkák között rövidebb, mint az R6-nál, ami zavarhatja a nagyon magas vezetőket. A keskeny, 14 literes tank kellemes térdzárást tesz lehetővé. A CP3 motor megérdemli, hogy a motorsportban is nagyot mutathasson. Az új Yamaha R9 célja, hogy kellemes, nem túl agresszív vezetési stílusával egyre inkább az utakon legyen jelen, és hosszú távon csatlakozzon az R6 sportos sikereihez. Erre lett tervezve, és ezért hagytak időt a piaci bevezetésére. Hogy sikerült-e a Yamaha-nak ez az egyensúly, azt a 2025 tavaszi teszteken fogjuk kideríteni. Optikailag sikeresnek találom, a számok és tények a siker mellett szólnak. Hogy legendásan jól vezethető-e, azt kiderítjük nektek. Az ára Németországban 13.799 EURÓ, Ausztriában pedig 15.299 EURÓ lesz.