MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro Teszt

A Lago di Varese, amely Lombardia északi részén található, egy igazi paradicsom a motorosok számára. A festői táj, a kanyargós utak és a lélegzetelállító kilátások miatt ez a régió kötelező úti cél. Az 1990-es évek óta az MV Agusta műalkotásait is itt, közvetlenül a tóparton készítik. Pontosan itt kezdődik az én túrám is a Superveloce 1000 Serie Oro-val. A tesztútvonal az Ortasee partján halad, majd tovább a Monte Mottarone-ra, és Calimoto-n követtem nyomon nektek.

A Monte Mottarone fenségesen emelkedik a Lago Maggiore és az Ortasee között. 1.491 méteres magasságával a régió egyik legjobb kilátását nyújtja. Tisztább napokon, mint a tesztnapunkon, a csúcsáról északra az Alpok 4000-es csúcsaiig és délre a kiterjedt Pó-síkságig lehet látni, és egy aszfaltozott út vezet egészen a tetejéig. Az út számtalan kanyarban kanyarog fel a hegyre, és folyamatosan lenyűgöző kilátást nyújt a környező tájra. A pálya változatos, és kihívást jelent mind a vezető, mind a gép számára. A szerpentinek és hajtűkanyarok bár nem kínálnak tökéletes környezetet az MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro erősségeinek kihasználására, de lehetőséget adnak arra, hogy kiderüljön, a nemes motor a mindennapokban is jól mozgatható-e.

Az MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro nem csupán egy motorkerékpár, hanem egy álom két keréken. Már az első pillantásra az az érzés kerít hatalmába, hogy az MV Agusta valami igazán különlegeset alkotott. A szárnyacskák, amelyek máskor néha hanyagul vannak felhelyezve, itt a dizájn szerves részét képezik. Stephane Zach főtervezővel készített interjúmban rákérdeztem a különleges formanyelvre, amely a repülésre emlékeztet. Azt válaszolta, hogy ezt az asszociációt gyakran hallja, de a projekt fejlesztése során valójában az MV Agusta gazdag történelmét tekintette át, különösen a Tamburini korszakot. Kiemelte, hogy a járművet uraló szárnyacskák nem csupán egy trendet követnek, hanem ebben a motorkerékpárban egyértelmű feladatuk is van. Az MV Agusta történelemkönyvét böngészve inspirációt talált a GP500 modellekben, amelyek már a 70-es években használtak szárnyacskákat, bár csak két kör erejéig Spa-ban. Ezt követően a versenytörténelem első szárnyacskáit el kellett távolítani, mivel a motorok nem voltak elég erősek.

Itt szeretném előre bocsátani, hogy Horvath már egy nagyon áttekinthető bemutató jelentést a Superveloce 1000 Serie Oro készített, amire ezúton hivatkozom. A következő sorokban a gyakorlati közúti vezetési élményről szeretnék beszámolni. Tiszteletből, tiszteletadásból és esetleges anyagi hiányosságok miatt a Superveloce 1000 potenciáljához képest lassú tempóban haladtam. Közutakon egy ilyen rakétát amúgy sem lehet a határon mozgatni. Ezért következik egy mindennapi teszt.

Az Öhlins félig aktív futóműve a Superveloce 1000 Serie Oro-ban is egy igazi költemény. Az alapbeállításokat a négy vezetési üzemmódhoz igazítják. A Custom módban minden paraméter egyénileg beállítható, ha valaki nem elégedett az előre beállított értékekkel. Az útvonalunk mentén húzódó országutakon mindig jól jártam a Sport móddal. A Superveloce Mille hihetetlenül közvetlen érzést nyújt az első kerékkel kapcsolatban. Az ember úgy érzi, mintha eggyé válna az úttal. Ugyanakkor az elektronika révén minden helyzetben nagyobb maradék komfortot biztosít, mint a hagyományosan állítható futóművek, mint például a Superveloce 800 S esetében, amelyet az előző napon úgymond bemelegítésként vezettem.

Az üzemmódok – Rain, Sport, Race és Custom – minden igényt kielégítenek. A Rain üzemmód biztosítja a lágy és biztonságos vezetést esőben, míg a Sport üzemmód a tökéletes egyensúlyt kínálja az erő és a kényelem között. A Race üzemmódban a Superveloce teljes potenciálját megmutatja. A gyakorlatban a Sport üzemmód az ideális, a Race üzemmód gázfelvétele inkább a versenypályára való. Egy összekötő szakaszon a tangenciális autópályánál aztán mégiscsak elkap a hév: 150 km/h-tól kezdődik az igazi élvezet. A motorkerékpár hihetetlenül stabilnak érződik, és a mellkason lévő légpárna szinte viszi az embert. A sportos üléshelyzet sebességre csábít, különösen az autostrada kanyargós szakaszain. Érezni lehet, hogy ez a motor a nagy sebességekhez készült. A tesztvezető, aki végigvezetett Lombardián, elárulja nekem ebéd közben, hogy Nardo oválpályáján 305 km/h-nál levette a bal kezét a kormányról, és küldött egy fotót a termékvezetőnek. Az MV Agusta tehát komolyan veszi a stabilitás kérdését.

Különleges kiemelkedő tulajdonság az MV Agusta Superveloce Serie 1000 Oro állítható lengőkarja. Két különböző pozíció használható, hogy vagy több nyomást gyakoroljunk az első kerékre, és ezáltal több irányíthatóságot érjünk el az elején, vagy több nyomást a hátsó kerékre, és így jobb tapadást biztosítsunk a gyorsítás során. A két beállítás néhány perc alatt adaptálható a motor bal oldalán található fordítható alumíniumlemezen keresztül.

Hogy ne essek túlzásokba, szeretném a MV gyengeségeire is felhívni a figyelmet. Egyrészt az alacsony sebességnél tapasztalható hőfejlődés nem elhanyagolható, másrészt a fordulókör, mint minden MV Agusta esetében az Enduro Veloce kivételével, egy közepes méretű turistabuszéhoz hasonlítható. Az Alcantara és bőr kombinációjából készült, varrott varrásokkal díszített, elbűvölően szép ülés, amelyen helyet foglalhattam, inkább a magas minőségű megjelenésével győz meg, mintsem a hosszú távú kényelemmel.

Egy dolgot előre kell bocsátani: A Superveloce 1000 Serie Oro "csak" az Euro 5-ös normát teljesíti, és nem a még szigorúbb Euro 5+ szabványt. Ennek ellenére hihetetlen, hogy a szakértő Akrapovic által az 1000-es számára kifejlesztett titán kipufogórendszer milyen szabadon engedheti ki magából a csodálatos hangját. Alacsony fordulatszámon egy erőteljes dübörgést hallhatunk, amely középen egy markáns vibratóvá alakul, és az 5 számjegyű tartományban egy melodikus sikításban csúcsosodik ki.

A látványos megjelenéshez hasonlóan a nyeregben is megtapasztalható az a nyomás, amit a négyhengeres aggregát biztosít. Elvileg mindig rendelkezésre áll elegendő erő, alig hallani mechanikai zajokat. Azonban extrém szűk hajtűkanyarokban, mint amilyenek a Mottarone-nál találhatók, még az első sebességfokozatban is türelemre van szükség, amíg a soros négyhengeres kiemelkedik az alacsony fordulatszám-tartományból. De aztán indul a menet! Gyorsan felugrik a digitális fordulatszámmérő mutatója, és a tolóerő a 16 radiális titánszelepek és a DLC-bevonatú bütyköknek köszönhetően egyre erőteljesebb lesz. 10.000 fordulat felett egy tűzijáték szabadul el, ami még a mindenütt jelenlévő V4-aggregátok korában is lélegzetelállító, és csak 14.000 fordulatnál éri el a csúcspontját.

A motor elektronika a legmodernebb. A nyolcfokozatú kipörgésgátló természetesen dőlésszögfüggő, a ride-by-wire gázfelvétel tisztán van beállítva. A Launch Control kipróbálását szentségtörésnek tartottam. Ezt hagyjuk meg a boldog tulajdonosoknak. Meglepő: A Superveloce 1000 intuitívan kezelhető tempomattal van felszerelve.

A Brembo fékrendszer abszolút első osztályú. A 320 mm-es első tárcsák és a radiálisan szerelt Stylema féknyergek erőteljes és precíz fékhatást biztosítanak. Itt a teljesítmény pontosan megfelel ennek a nagy sebességű Supersportlernek a céljának. Az autóiparból származó referenciaként az MV Agusta a Porsche GT3-at tartja szem előtt. Egy hihetetlenül gyors jármű, amely még mindig rendelkezik némi gyakorlati hasznossággal. A kifejezetten a Superveloce számára kifejlesztett Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 gumiabroncs piros csíkkal az oldalán további látványosságot kölcsönöz a motornak.