Honda CBR650R E-kuplung teszt 2024

A Honda még 50 évnyi folyamatos uralom után sem szándékozik megpihenni a babérjain, hiszen a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója. A japánok folyamatosan fejlesztenek, és lehet, hogy megvan a következő zseniális húzásuk. De vajon az E-kuplung tényleg olyan forradalmi, mint ahogyan hirdetik, vagy végső soron csak egy szép technikai trükk? És mi változott a CBR650R-en?

Mi újdonság a Honda Supersportban? A fő alkatrészek érintetlenek maradtak, csak néhány csavar lett cserélve. A 649 köbcentis soros négyhengeres motor továbbra is 95 lóerő leadására képes 12 000-es fordulaton, és 63 Nm nyomatékot nyújt 9 500-as fordulaton. Azonban átdolgozták a szívórendszert és a szívószelepeket. Ennek eredményeként a nyomaték a fordulatszám-tartomány alsó harmadában némileg megnövekedett, a hátsó kerékre pedig magasabb fordulatszámon 5%-kal több teljesítményt kell leadni. A futómű finomhangoláson esett át. A Showa Big Piston USD villa most kevesebb rugóerővel, de nagyobb csillapítással rendelkezik, ami a felfüggesztést kényelmesebbé teszi a kisebb bukkanókon anélkül, hogy a sportos teljesítmény csökkenne. A legfeltűnőbb változás a motorházfedél, a LED-es fényszóró, a hátsó és a nyereg újratervezése. Emellett stílusos TFT-kijelzőt kapott, és ennek megfelelően áttervezték a kormány kezelőszerveit és kapcsolóit is. Végül, de nem utolsósorban a Honda Supersport legújabb újdonsága természetesen az E-kuplungos rendszer, amely világszerte először mutatkozik be. De hogyan is működik valójában?

Az E-kuplung, ellentétben a DCT-vel, nem egy teljesen új technológia a motorkerékpár-iparban, hanem valójában már ismert technológiák kombinációja. Az E-kuplung rendszere egyesíti a modern váltósegédletek ismert technológiáit, a hagyományos olajfürdős többtárcsás kuplungot és az elektronikus kuplungvezérlést, amelyet a DCT-ből ismerünk. Az eredmény egy mindössze kb. 2 kg súlyú vezérlőegység, amely közvetlenül a kuplungfedél felső végén található, a motor jobb oldalán. A tengelykapcsoló elektronikusan kikapcsol és újra bekapcsol egy két szervomotorral ellátott működtető egységen keresztül a megfelelő időben. Az elektronikus rendszer figyelembe veszi a sebességet, a gázpedál helyzetét, a motor fordulatszámát, a lábvezérlőn keresztüli bemenetet, a sebességfokozat helyzetét és a kuplungtárcsák helyzetét, valamint a gyújtást és az üzemanyag-befecskendezést a kuplung be- és kikapcsolásakor. Ennek eredményeként nemcsak zökkenőmentes, sima sebességváltásokat tesz lehetővé, hanem automatikusan átveszi a kuplung vezérlését elinduláskor és megálláskor is. Bár a tengelykapcsoló kézi vezérlése mindig lehetséges, az E-kuplung új dimenziót nyit a motorvezetés élményében.

A fejlesztők a kényelemre, a könnyű kezelhetőségre, sőt a sportosságra összpontosítottak. Most ebben a sorrendben nézzük meg a Honda CBR-t és az E-kuplungot, hiszen mivel a CBR650R egy középkategóriás szupersportmotor, amely erősen országútra koncentrál, az E-kuplunghoz hasonlóan a kényelem és a sportosság közötti egyensúlyozással kell megbirkóznia. A kemény városi forgalom Marseille-ben és környékén az első tesztterület.

A CBR kormánya kissé megemelt, a térdszög sportos, de nem túl extrém. Más középkategóriás szupersportmotorokhoz, például a Suzuki GSX-8R-hez és a Yamaha R7-hez hasonlóan a CBR-nek is sikerül elérhetőnek maradnia, miközben szupersportos érzést nyújt a nyeregben. A CBR még a konkurenciánál is jobban, hiszen ez az egyetlen, amelyik klasszikus soros négyhengeres motorral rendelkezik. Az erőforrás selymes gázreakciója egyben a CBR egyik legnagyobb kényelmi jellemzője is. Az erő rendkívül finoman és kiszámíthatóan bontakozik ki, a négyhengeres motor alacsony fordulatszámon hangosan zúg, és a 211 kg-os, menetkész CBR könnyedén manőverezhető az autóoszlopok között. Ha tiszta az út, a rugalmas váltóknak köszönhetően nagyon alacsony sebességgel cirkálhatunk. Ennyit magáról a CBR kényelmi tulajdonságairól, amelyek alapvetően ugyanazok voltak a tavalyi modellnél. Az E-kuplung azonban új szintre emeli a kényelmet.

A motor azonnal beindul, amikor megnyomod a gombot. Amint a sebességváltó üresbe kerül, az E-kuplung is aktiválódik. A sebességváltáshoz csak rá kell lépned a váltókarra, és lazán pihentesd a kezed. Finoman nyomd a gázt, és a CBR már indulásra kész. Attól függően, hogy mennyire nyomod meg a gázmarkolatot, lehet nagyon lendületes vagy nagyon lassú az indulás. Egy kis időbe telik, mire megszokod a gázadagolást és az E-kuplung működését, de hamarosan magabiztosan kanyarodhatsz Marseille belvárosában anélkül, hogy a kuplungkarhoz kellene nyúlnod. Még a kuplungot sem kell húznod megálláskor. Az elektronika intézi ezt, így az E-kuplunggal nem lesz gond a motor fékezése. Még akkor sem, ha túl magas fokozatban állsz meg, majd újra elindulsz, a rendszer kezeli. Még a hatodik fokozatban is könnyen indul el. Ugyanakkor nem szabad túl gyakran ezt csinálni, mert túlterheli a kuplungot, ami emberi vezérléssel is megtörténne. A rendszer vizuálisan is jelzi a kijelzőn narancssárga sebességjelzővel és lefelé mutató nyilakkal, ha túl magas fokozatban vagyunk. És ezzel el is érkeztünk a működés következő részéhez.

Hurrá, végre egy Honda Supersport, amelynek működési koncepciója azonnal érthető. Az új TFT kijelző nemcsak vizuálisan frissítést jelent, hanem okostelefon csatlakoztathatóságot is biztosít. A menü navigációja az új, háttérvilágítással ellátott műszeregységeken és egy 4 irányú kapcsolón keresztül szintén új és sokkal könnyebben hozzáférhető, mint más Honda modellek rendszerei (pl. a Fireblade, Africa Twin és Transalp). Igaz, a CBR650R-en nincsenek menetmódok, egyszerű kipörgésgátlóval és ABS-szel, így nem sok beállítási lehetőség van. Az E-kuplungos rendszer beállítása azonban profitál az egyszerű kezelhetőségből.

Az elektronikus kuplungvezérlés bármikor kikapcsolható a kézi kar egyszerű meghúzásával. Alacsony sebességnél az E-kuplung a kuplungkar utolsó működtetése után 5 másodperccel, magasabb sebességnél pedig egy másodperc múlva kapcsol be újra. Ez azt jelenti, hogy Önt nem korlátozzák azokban a vezetési manőverekben, amelyekben inkább a kuplung gyakorlott kézi vezérlésére hagyatkozik (finom adagolás, kerékvetés stb.). Ha klasszikus kuplungvezérléssel szeretne autózni, és szeretné elkerülni az E-kuplung állandó ki- és bekapcsolását, akkor a rendszert véglegesen ki is kapcsolhatja. Ebben a manuális üzemmódban a Honda Supersport teljesen ugyanúgy vezet, mint bármely más, hagyományos kuplunggal felszerelt motorkerékpár. De ezzel még nincs vége az E-kuplung beállítási lehetőségeinek. Mivel a sebességváltásokat a kuplung villámgyors félnyitásával is támogatja, a váltókar érzetét igény szerint állíthatod be a Hard, Medium és Soft között. És ezt akár egymástól függetlenül is megteheti a fel- és a visszaváltásoknál. Én a sebességváltó gazdag, világos visszajelzéseinek rajongója vagyok, és végül maradok a kemény beállításnál.

Végre elhagyjuk Marseille forgalmának nyüzsgését, és nekivágunk a kanyargós hegyi utaknak. A Honda Supersport négyhengeres motorja itt is a sztár. Az előző modellel való közvetlen összehasonlítás nélkül a finom teljesítménynövekedés nem észrevehető, de a CBR még mindig lenyűgöz a "régi iskola" soros négyhengeres karakterével. Ez alacsony fordulatszámtól kezdve kevés nyomást, selymes gázreakciót, készséges pörgést, egyre hangosabban csikorgó négyhengerest és végül a fordulatszám-tartomány felső harmadában a teljesítménycsúcsot jelenti. A többi soros kéthengeres motorral szerelt középkategóriás Honda Supersport-hoz képest a CBR650R hátrányban van gyorsításkor, de a kategóriájában kevés motor kínál annyi szórakozást és szupersport-érzést, amikor a sebességfokozatot kifordítjuk, mint a CBR650R. A motor finom modulációjával és precizitásával dőlésszögben is pontokat szerez. Ehhez jönnek még a nagyon jól méretezett Nissin fékek, amelyeknek 310 mm-es ikertárcsái és az elöl lévő radiális négydugattyús féknyergek a lágy nyomáspontnak köszönhetően elég lazák a laza motorozáshoz, ugyanakkor kezelhető erővel, az irányíthatóság elvesztése nélkül képesek határozottan is rögzíteni. A villa is elég stabil, jó visszajelzést ad az útról, és magabiztosságot ad dőlés közben, amíg az útfelület viszonylag sík marad. Ambiciózus kanyarodáskor és egyenetlen aszfalton azonban a felfüggesztés, különösen a lengéscsillapító nem képes megakadályozni a jármű enyhe döccenéseit.

Ezenkívül a sebességváltások az E-kuplungos rendszerrel még a legnagyobb dőlésszögnél sem zavarják meg a Honda CBR-t. A soros négyhengeres motor és az E-kuplung tökéletesen harmonizálnak egymással az úton, simán egészítik ki egymást. Ha lazán cirkálunk és kivesszük a kést a fogainkból, még a hajtűkanyarokat is magasabb fokozatban vehetjük át, miközben az E-kuplung szinte észrevétlenül szabályozza ezt. Amikor újra fel akarjuk venni a sebességet, akár előzés közben, akár városi környezetben, vissza kell térnünk a fordulatszám-tartomány felső harmadába, és néhány fokozatot vissza kell kapcsolnunk. Itt jön az E-kuplung következő nagyszerű tulajdonsága: terhelés nélkül és teljes terhelés alatt is lehet visszaváltani. Habár más márkák, mint például a Yamaha és a KTM, rendelkeznek modern gyorsváltóval, ezek nem olyan simák és zökkenőmentesek, mint az E-kuplungos gyorsváltó. Különösen a gázelvétel melletti visszaváltás igazi élmény. Mintha alacsony sebességgel haladnál egy teherautó mögött, és hirtelen előzési lehetőség adódna, előre húzod a gázt, kétszer-háromszor rálépsz a váltókarra, a motor minden pedálmozdulattal egyre hangosabban pörög, és már lő is előre az optimális fordulatszám-tartományban, a négyhengeres szimfónia kíséretében. Igazi élvezet! Az "ismeretlen" E-kuplung technológiával a Honda CBR és az E-kuplung kombinációja nagyon intuitív, harmonikus vezetési élményt nyújt a sportos országutakon.

Az új Honda SuperSport technológiáját eddig csak dicsérték. A városi forgalomban nagyobb kényelmet nyújt a kuplung nélküli vezetés, a motor leállásának veszélye nélkül, valamint a terhelésváltás nélküli sebességváltásoknak köszönhetően. Emellett sportosabb teljesítményt nyújt a gyorsabb, simább sebességváltások és a bármely gázállásban történő sebességváltás lehetősége miatt. Az E-kuplung működése és adagolása némi megszokást igényelhet, de ez egy új működési rendszer esetén normális, és nem igazán jelent hátrányt. Mivel a rendszer bármikor kikapcsolható, és nem korlátozza a hagyományos kuplungvezérlést semmilyen helyzetben, véleményem szerint nincsenek hátrányai. Az E-kuplung nagyszerű lehetőségeket kínál, amelyeket semmiképpen sem kényszerítenek rá a vezetőre.

Jelenleg csak egy-egy változatban létezik a CBR650R és a CB650R E-kuplunggal, de ez hamarosan meg fog változni. Ha a DCT technológiát nézzük, az E-kuplungban nagy potenciál rejlik. A DCT ugyanis nagyon népszerű a megfelelő modelleken. A Goldwingek 90%-a, az Africa Twin Adventure Sports modellek 70%-a és az NC750-es motorkerékpárok 50%-a ezzel van felszerelve. Az E-kuplung azonban sokkal olcsóbb és könnyebb beépíteni a meglévő modellekbe, mivel hagyományos kuplungokkal is kombinálható. Megkérdeztem a japán technikusokat és fejlesztőket, hogy merre tart az út az E-kuplunggal, de nem kaptam választ. Azt mondták, hogy először kiértékelik a CBR650R és a CB650R E-kuplungos változatainak értékesítési sikerét a következő 6 hónapban, és csak ezután fognak további lépéseket tenni. És mi a helyzet a hosszú távú tapasztalatokkal? A fejlesztési fázisban kiderült, hogy az E-kuplung hasonló terhelést jelent a kuplungtárcsákra, mint egy tapasztalt motoros. Tehát a kevésbé tapasztalt motorosok számára is előnyös lehet a kopás szempontjából.

Mennyibe kerül az E-kuplung rendszer a Honda Supersport modelljeiben? Eddig 400 és 500 euróval többet kell fizetni, mint a normál modellek esetében. Ausztriában a Honda CB650R 9 690 euróba kerül, míg a CB650R E-Clutch 10 190 euróba. A Honda CBR650R ára 10 690 euró, az E-kuplungos rendszerrel 11 190 euróba. A svájci árak az E-kuplungos modellekhez itt, a német árak itt találhatók.