Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Teszt

A Honda nagy figyelmet kapott 2020-ban az teljesen átdolgozott Fireblade modelljével. A szárnyas birodalomnak hosszú ideig tartott, hogy a korábbi, még 2008-ban bemutatott SC59-esből egy teljesen új, versenyképes motort hozzon létre. Az SC59 óta történtek kisebb frissítések, de a nagy dobás és az új dizájn csak 2020-ban érkezett el az SC82-vel. Több mint 200 lóerővel, új vázzal, ride by wire rendszerrel és rendkívül fejlett vezetési segédeszközökkel ez volt a legnagyobb előrelépés a Fireblade történetében. Bár voltak kisebb problémák, különösen a versenypályán, a Honda 2022-ben frissítéssel reagált ezekre és megoldotta őket. Most, hogy az új EURO5+ károsanyag-kibocsátási szabvány ismét érvénybe lépett, a Honda átdolgozta a Fireblade-et, hogy továbbra is versenyképes maradjon a kemény konkurenciával szemben.

A 14 000-es fordulaton leadott 217 lóerő és a 12 000-es fordulaton leadott 113 Nm nyomaték természetesen nem sokat változott, de ahhoz, hogy ezt a teljesítményt még Euro5+-ban is leadhassa, rengeteg trükköt alkalmaztak. Az RR-R motorjának furat- és löketértékei megegyeznek az RC213V-ével: 81 mm és 48,5 mm. Ez a 2024-es modellévben is megmarad. A szelepvezérlés azonban megváltozott a szelepemelés és a nyitási időtartam tekintetében. Ugyanakkor a sűrítési arányt 13,4:1-ről 13,6:1-re növelték. A könnyebb (titánból készült) szívószelepek átmérője 32,5 mm, és ujjlengőkkel működtetik őket, míg a kipufogószelepek átmérője 28,5 mm. A szelepszög a szívóoldalon 9°, ami csökkenti az égéstér felületét és javítja az égés hatékonyságát. Szintén újak az ellipszis alakú progresszív rugók a szívó- és kipufogócsöveknél, míg a szívócsatornákat a gázáramlás szempontjából optimalizálták. A súrlódást tovább csökkentették a dugattyúkat borító gyémántszerű szén (DLC) bevonatok alkalmazásával - akárcsak az RC213V-S esetében. Ezt az eljárást a 2020-as modellévben alkalmazták először sorozatgyártású motorkerékpáron, és a DLC-bevonat nélküli vezérműtengelyekhez képest 35 százalékkal csökkentette a súrlódási veszteségeket a szeleptörzsben. A 2024-es modellévben tovább optimalizálták a forgattyústengely csapágyazását és csapágyméreteit, amivel összesen 450 gramm inert tömeget takarítottak meg. A különösen könnyű, TI-64A titánból (a Honda által kifejlesztett anyagból) készült kovácsolt összekötőrudak 50 százalékos tömegmegtakarítást eredményeznek a króm-molibdénacél változatokhoz képest. A 2024-es modellévben 20 grammal könnyebbek is. Az immár ellenállóbb anyagból készült dugattyúk hűtésére többpontos olajfúvókákat használnak, amelyek minden egyes égési ciklus során a dugattyúkorona több pontjára is hűtő motorolajat permeteznek. Amikor erre alacsony fordulatszámon nincs szükség, a fúvókákon lévő golyós szelepek megszakítják az olajáramlást, így minimalizálva az olajnyomás-veszteséget és a súrlódást. Az új olajkaparó gyűrű külső szárnya pedig új formájú.

A teljes szélesség csökkentése érdekében a motor indítása a fő tengelykapcsoló tengely és nem a forgattyús tengely forgatásával történik. Ez a kialakítás kompaktabb forgattyús tengelyt tesz lehetővé. Ezenkívül az indítómotor forgásának átvitelére szolgáló elsődleges fogaskerék kétszeres használata további helyet takarít meg. A motor rövidre épített, a forgattyús tengely, az ellentengely és a főtengelyek közötti kis távolsággal. Ennek eredményeként további 250 g-ot lehet megtakarítani a házon. A motor módosításának másik fontos pontja a sebességváltó új kialakítása. Az SC82 első frissítésénél a Honda a másodlagos áttétel rövidítésével optimalizálta az eredetileg túlságosan hosszú összáttételt. Most pedig kihúzták a gyufát, és a teljes áttételezést átalakították. Az egyes sebességfokozatok további rövidítésével nemcsak a teljes áttétel további csökkenését eredményezi, hanem a sebességfokozatok közötti kisebb szórást is, és így kisebb sebességugrásokat váltáskor. Az Akrapovic titán kipufogórendszerét mérsékelt méretei és alacsony tömege jellemzi, ami a tömegek központosítását szolgálja, és előnyös a dőlésszögtűrés szempontjából. A kipufogó hangtompítója megnövelt térfogatot kapott (plusz 1 liter), míg a csappantyúrendszer optimalizálja mind a huzatot, mind a csúcsteljesítményt. Ugyanakkor a 2024-es modellévben 5 dB(A) értékkel csökkent a zajkibocsátás. Ez különösen fontos volt, mivel az elődmodell széria hangtompítója rendkívül hangos volt, amikor a csappantyút kinyitották, és a magas zajkibocsátás miatt még egyes versenypályákon is gondot okozott.

A Honda sem hagyott ki semmit ezen a téren. Míg a Ride vagy Throttle by Wire már 2020-ban is használatban volt, most még egy osztott gázszelepet is megvalósítottak, amellyel már külön-külön lehet szabályozni az 1+2 és a 3+4 henger nyitási szögét. Ezt a rendszert már egy ideje számos versenyelektronikában használják, de ez a rendszer a Fireblade esetében az első, ami szériafelszereltségként jelenik meg. Ez lehetővé teszi a motor pontosabb vezérlését az alacsonyabb fordulatszám-tartományban és különösen alacsony gázmarkolatnál, és a teljesítményt jobban ki lehet használni a motoros számára. A motor fordulatszámának növekedésével az összes fojtószelep együtt nyílik, és a csúcsteljesítményig növekvő tolóerőt biztosít. A 2-Motor Throttle by Wire másik előnye a motor fékezési nyomatékának célzott növelése. Ha a gázszelepek lassításkor teljesen zárva vannak, a kipufogószelep zárásakor először a 3. és 4. hengerek szelepei nyílnak ki, hogy növeljék a motor szivattyúveszteségét és ezáltal a motorfékezést, míg az 1. és 2. hengerek zárva vannak, majd a gázkar következő, gyorsításkor történő nyitásakor együtt, egyenletesen nyílnak ki.

A Honda Selectable Torque Control (HSTC), amely 9 fokozatban állítható, a 2022-es modellévben továbbfejlesztették. A Fireblade csúszásszabályozó rendszerrel rendelkezik (amely az első/hátsó kerekek fordulatszámának arányán alapuló csúszási sebességgel dolgozik), hogy drifteléskor mérsékelten gyors kerékfordulatot érjen el. A 2022-es modellévben a beavatkozást úgy alakították ki, hogy a tapadáskezelés még kellemesebb és intuitívabb legyen, a szoftvert pedig a HRC versenyzőitől kapott átfogó, csúcsszintű visszajelzések alapján fejlesztették tovább. A 2024-es modellévben a HSTC-t most a megváltozott motorkarakterhez és a módosított váltóművekhez hangolták vissza.

Három standard vezetési mód áll rendelkezésre, a motor teljesítményének és teljesítményjellemzőinek variálási lehetőséivel. A Power (P) paraméter 1-5 fokozatban működik, az 1-es a végső teljesítményt biztosítja. A motorfék (EB) a teljesítményt zárt gázadásnál 1-3 fokozaton keresztül szabályozza, az 1 a legerősebb motorféket jelenti, amelyet mindkét gázpedál-működtető vezérel. A Wheelie Control (W) szintén 1-3 fokozatban állítható be, az 1 a leggyengébb hatást biztosítja. Minden beállítást a 2024-es modellévben optimalizáltak.

A Wheelie Control az IMU-tól a CBR1000RR-R dőlésszögéről gyűjtött információkat, valamint az első és a hátsó kerék fordulatszám-érzékelőit használja fel a hátsó kerék nyomatékának fenntartásához és a kerekek szabályozásához a gyorsulás veszélyeztetése nélkül. A CBR1000RR-R továbbra is rendelkezik a versenyindításokhoz szükséges Start Mode funkcióval is. Ez a motor fordulatszámát 6000, 7000, 8000 és 9000 fordulat/perc között választhatóan korlátozza - még szélesre nyitott gázkarral is -, hogy a motoros kizárólag a kuplung (és a rajtlámpa) elengedésére koncentrálhasson.

A Fireblade váz könnyű alumíniumötvözetből készült, és ma is az. Az új modellnél azonban sokat dolgoztak a merevségen. A több nem mindig jobb, ezért a Honda a 2024-es modellévre eltávolította a merevítő belső bordákat, megnövelte a vékonyfalú területet és optimalizálta a vázkeresztmetszetek formáját. Az alumíniumszerkezeten összesen 960 grammot sikerült megtakarítani, további 140 grammot pedig azzal, hogy rövidebb csavarokat használtak a motor rögzítéséhez. A munka középpontjában azonban a merevségi egyensúly és a hajlítási viselkedés beállítása állt, hogy a borotvaéles kormányzás pontosságával együtt sima menetérzetet és nagyobb tapadást érjenek el. Végül az oldalirányú merevséget 17%-kal, a torziós merevséget pedig 15%-kal csökkentették.

A tengelytáv immár 1455 mm, a kormányfej szöge 24,7°, illetve 101,9 mm. A tömeg teli tankkal 201 kg. Az első/hátsó súlyeloszlás 53/47 százalék, a súlypont pedig támogatja a dőlésszög gyors változtatását. Az RC213V-S alapján a lengőkar 18 egyedi, különböző falvastagságú alumínium bélyegzőből áll. Hossza 622,7 mm. A vázhoz hasonlóan a vízszintes és függőleges merevség kiegyensúlyozott, hogy a legjobb tapadást és érzést biztosítsa.

Az optimális vázmerevség érdekében - és a további súlymegtakarítás érdekében - a Pro-Link hátsó felfüggesztés felső konzolja a motorblokk hátsó részéhez van rögzítve egy tartó segítségével. Ez kiküszöböli a felső kereszttartót, és a hátsó felfüggesztést is leválasztja a kormányfejről. Kerek, vékonyfalú alumíniumcsövek alkotják a nagyon kompakt segédvázat. Ezt felülről (nem oldalról) rögzítik a vázhoz, hogy a tank és az ülés hátsó területe keskenyebb legyen. Ez kompakt és aerodinamikailag hatékony üléspozíciót eredményez. Az ülésmagasság 830 mm, az üléspozíciót a 2024-es modellévben kissé módosították, hogy optimalizálják a motoros irányíthatóságát és mozgásszabadságát. A kormányvégek most 19 mm-rel magasabbak és 23 mm-rel közelebb helyezkednek el, míg a lábtartók 16 mm-rel alacsonyabbak.

A CBR 1000 RR-R és a CBR 1000 RR-R SP esetében kétféle felfüggesztési konfiguráció áll rendelkezésre. Míg az előbbi a Showa márka mechanikusan állítható alkatrészeire épül, addig az SP esetében a Honda az Öhlins új, 3. generációs elektronikus felfüggesztésére támaszkodik. A CBR1000RR-R Fireblade SP tehát a világ első sorozatgyártású motorja, amely a harmadik S-EC 3.0 (SV) generációs 43 mm-es Öhlins NPX USD villával van felszerelve. A Spool Valve orsószelep-technológiának köszönhetően a rugó löketén keresztül szabályozható a reakció, a menetminőség és a kanyarstabilitás, és javul az első gumiabroncs tapadásának érzete. A villákat kovácsolt alumíniumból készült felső és alsó triplafogantyúk rögzítik; méretei nagyobb szabadságot biztosítanak a geometria változtatásához is. A versenykész elülsőhöz illeszkedve hátulra egy Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV) lengéscsillapítót szereltek, amely szintén spool szelepes orsószelepes technológiával rendelkezik.

Az RR-R SP elektronikusan vezérelt O¨hlins felfüggesztési elemei az "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi) vezérlőszoftver segítségével igény szerint érzékenyen beállíthatók. A villa és a lengéscsillapító alapbeállításain kívül három egyéni felhasználói üzemmód is testre szabható és elmenthető. Ez lehetővé teszi a különböző beállítások konfigurálását a változó körülményekhez, mint például az időjárás, a gumiabroncsok kopása vagy az üzemanyag mennyisége, majd a motorozás közben történő előhívását vagy aktiválását. Új funkció a rugó előfeszítés útmutatója, amely az elektronikus vezérlés érdekében a vezető súlyától függően ajánlja a megfelelő rugóbeállítást az első/hátsó rugóhoz. A Fireblade mindkét változata az elektronikus kormánycsillapítóra épül, amely a menetsebességtől és a vezetési körülményektől függően állítja be a csillapítást. Természetesen az új szupermotorkerékpár is rendelkezik kanyarstabilizáló ABS-szel, amely különböző üzemmódokban működtethető. STANDARD, TRACK és RACE. A STANDARD üzemmód közúti használatra optimalizált, nagy fékerővel és kisebb dőlésszöggel, míg a TRACK üzemmód versenypályákon való használatra, lényegesen nagyobb sebességnél és keményebb fékezésnél számítja ki a fékerőt. A RACE üzemmód kikapcsolja a hátsó kerék kanyarstabilizáló ABS-ét, és a fékerő modulálását a vezetőre bízza.

Az aerodinamika egyre fontosabb szerepet játszik a motoros világban. Segít abban, hogy a hatalmas teljesítményt hajtóerővé alakítsuk, miközben magas szintű stabilitást biztosítunk. A Honda ezért 2020-ban felszerelte az első szárnyakkal ellátott burkolatot a Fireblade-re. Az új modellhez ezeket a szárnyakat további tapasztalatok alapján tovább optimalizálták, és a burkolat többi részét is tovább finomították, hogy a motoros optimálisan integrálódjon az áramlási mintázatba. A tank tetején lévő fedél alacsonyra került, hogy a motoros fekvő helyzetben csökkentse a burkolat mögötti homlokfelületet. Ezt a tankfedelmet oldalt átformálták, hogy optimalizálják a motoros térdének szabad mozgásterét, miközben a tank kapacitása 0,4 literrel 16,5 literre nőtt. A szélvédő 35 fokos szögben helyezkedik el (ami eleve alacsony légellenállással jár), és egyenletes légáramlást biztosít a motoros és az ülésburkolat felett.

Az HRC ismét fejlesztett egy versenykészletet a Honda CBR1000RR-R számára, amely a teljesítmény további növelését szolgálja. Az HRC Versenykészlet kizárólag versenypályán való használatra kapható, és tartalmaz egy ECU vezérlőegységet, kábelköteget, hengerfejtömítést, kuplungot, hátsó kerék gyorsváltót és egy verseny kipufogórendszert.

Az SC82 első modelljének egyik nagy előnye, ami már a motorra felszálláskor észrevehető, az üléspozíció megváltozása. Ez az új üléspozíció a versenypályán is sokkal kényelmesebb és energiatakarékosabb, anélkül, hogy feláldozná a sportosságot. A motor teljesítménye kis mértékben javult, különösen a középső tartományban. Az EURO5+ szabványnak való megfelelés ellenére a motoron végrehajtott változtatások nem eredményeztek észrevehető veszteséget.

Az új osztott fojtószelepek segítséget nyújtanak a versenypályán, különösen az egyenletes terhelésváltás és a lágy teherelnyelés terén. A TC vezérlés is profitált ebből, lehetővé téve a vezető számára a pontosabb vezérlést a határtartományban. Az új váz nagyobb rugalmasságot biztosít a bukkanók jobb elnyeléséhez, különösen nagy dőlésszögeknél.

Az új Öhlins felfüggesztés az SP-ben most már a versenypályán is öröm, még automata üzemmódban is. Az új szeleptechnológia és a továbbfejlesztett vezérlőalgoritmusok hozzájárulnak a jobb irányíthatósághoz. A rövidebb áttétel különösen hasznos a versenypályán, és az elektronika most már maga határozza meg az aktuális áttételeket a különböző sebességérzékelőkből induláskor.