Az új Moto Guzzi Stelvio első tesztje!

A Stelvio egy olyan motor, amely a Moto Guzzi esetében nemcsak a hajtásláncot, hanem a szemet gyönyörködtető megjelenést is megosztja, a tavaly bemutatott V100 Mandellóval, a Moto Guzzi kínálatának egyetlen folyadékhűtéses motorjával. A keresztben elhelyezett, 1042 köbcentiméteres V-twin motor a premierévhez képest átdolgozáson esett át: A kuplung új, a sebességváltót és a gyorsváltót pedig módosították a motor egyenletesebb járása érdekében. A 8.800-as fordulatszámon leadott 115 lóerővel és a 6.750-es fordulatszámon leadott 105 newtonméteres maximális nyomatékkal a teljesítmény változatlan maradt. Természetesen a Mandello kompakt blokkos motorját nem egyszerűen a Stelvioba tették, de már a fejlesztés során egyértelmű volt, hogy mindkét modell elérhető lesz.

Azonban egy túraenduró esetében mások a követelmények, mint egy sporttúra esetében. A váz 20 százalékkal merevebb lett, mint a V100 Mandellónál, elöl kettő helyett négy rögzítési pont van, és természetesen a kormányfej szögét is megváltoztatták. Ugyanez vonatkozik a lengőkarra is, amelyet öt-hét milliméterrel vastagabbá és ezáltal masszívabbá tettek, és amelyet mostantól a Mandellóban is használnak - nem annyira azért, mert a Mandellónak feltétlenül szüksége van rá, hanem egyszerűen azért, mert nem akarnak két különbözőt gyártani.

Mindez, valamint a jobb szélvédelem és a nagyobb rugóút együttesen kell, hogy felvértezze a hosszú útra a legkülönfélébb útvonalakon, és kedvet csinál a Stelvio meglovaglásához - pontosan ezért voltunk a spanyolországi Almeriában. Szóval szállj fel és indítsd be a motort! A mérsékelt, 830 milliméteres ülésmagasság és a karcsú lágyéktájék szinte mindenki számára elérhetővé teszi a Moto Guzzi Enduro-t, a nyereg kényelmes és hosszú egynapos túrákra is felkészült. Azonnal jól érzi magát, az ergonómia tökéletes. Inkább úgy ülsz, mint egy motorkerékpáron, felegyenesedve, de egy kicsit sportosabban, azaz előrébb dőlve, mint sok más túraendurón. A motor erőt ígérő hanggal jelentkezik, de a 95 dB-es statikus zajjal készen áll azokra az útvonalakra is, ahol a saját felfogásod van a zajnormákról, az első fokozat bekapcsolásakor hallható csattogás összetéveszthetetlen.

Azonban a Moto Guzzi Enduro fogaskerekei simán becsúsznak, a V2 motor pedig szuverén módon és (szinte) mindenhol jelenlétével lenyűgöz. Csak akkor hagy némi kívánnivalót maga után a nyomaték, amikor 2500-3000 fordulat/perc alá csúszik. A spanyolországi kanyargós utakhoz a motor küllős felnijei vannak szabva, melyeken elöl 19 colos, hátul 17 colos kerekek cső nélküli abroncsokkal vannak felszerelve. A Michelin Anakee Adventure, egy jól bevált 80/20-as abroncs, mely minden időjárási viszonyok között jól működik, jó tapadást biztosít az úton, és készen áll a kavicsos utakon tett kitérőkre is, már gyárilag felszerelve - ez egy jó választás a Moto Guzzi Stelvio számára. Meglepően sportosan vezethető. Ez nemcsak az erős karakterű motor miatt van, hanem a túraenduróhoz illően sportos futómű-beállításnak is köszönhető. Elöl egy 46 milliméteres Sachs upside-down villa dolgozik, míg hátul egy KYB monoshock rugóstag, mindkettő 170 milliméteres rugóúttal és állítható lengéscsillapítással és előfeszítéssel. Utóbbi könnyen beállítható az adott terheléshez egy praktikus kézi kerékkel. Elektronikus felfüggesztés, mint például a V100 Mandello S, (még?) nem rendelhető a Moto Guzzi Stelviohoz, de elképzelhető lenne a későbbi modellváltozatokhoz.

Az Enduro túránk csúcspontja a legmagasabb pont volt, az Alto de Velefique, azaz a Velefique-hágó, amely 1860 méter magasra kanyarog, és amelyet "spanyol Stelvio"-ként is emlegetnek. És bár odafent csak négy fok volt, és a szél is viharosan fújt, a Moto Guzzi igazán meleg volt, és elemében volt. Ebből a V100 Mandellóhoz képest érezhetően továbbfejlesztett gyorsváltó is kiveszi a részét, és nagyon jól működik, különösen, ha kicsit gyorsabban haladsz. Egyébként: a gázmarkolatnak nyitva kell lennie a felváltáshoz, a visszaváltás zárt és nyitott gázmarkolattal is működik. Sajnos a quickshifter opcionális extra, de a tartozéklistában a megfelelő pipa nagyon ajánlott. Bár a Moto Guzzi erőteljesebb kormánymozdulatot igényel, a rádiuszok nem lehetnek túl szűkek hozzá, a dőlésszögtűrés igazán jó, még ha a V2-eshez kapcsolódóan a lábtartók kaparása az aszfalton időnként hallható is elkötelezett motorozás közben. A motor még kemény fékezéskor is stabilan áll a pályán, a beszerelt Brembók - elöl két 320 mm-es tárcsa radiálisan szerelt négydugattyús féknyergekkel, hátul pedig egy 280 mm-es tárcsa kétdugattyús féknyergekkel - mindenkor kézben tartják a motort.

Az egyenetlen utak nem jelentenek problémát a megfelelő felfüggesztésnek köszönhetően, és a futómű simán kezeli azokat, de bár a Stelvio-val való kanyarodás szórakoztató, egy endurónak a letaposott úton kívül is meg kell állnia a helyét. Ezért kitértünk egy kavicságyra is, ahol a Moto Guzzi határozottan bizonyította képességeit. Ha azonban rendszeresen aszfaltozatlan utakra viszed a 246 kilós Stelviót, amely teljesen feltankolva minden, csak nem könnyű, akkor mindenképpen érdemes más lábtartókat felszerelni, mivel a gyári lábtartók kényelmesek az úton, de kevés tapadást és érintkezési felületet biztosítanak felálláskor. Az ABS terepjáró üzemmódban automatikusan kikapcsol a hátsó keréken, így zárt kerékkel is adhatunk irányjelző impulzusokat, vagy határozottabban motorozhatunk terepen, és igény esetén elöl is teljesen kikapcsolható.

Ezen a Moto Guzzi Enduro fedélzetén található kiterjedt elektronikához érkeztünk. Az IMU beépítésének köszönhetően a kanyarstabilizáló ABS a legkorszerűbb, a kipörgésgátló pedig a dőlésszögtől függően működik. Az öt menetmódban - Road, Touring, Rain, Sport és Offroad - minden esetben a 115 lóerő teljes teljesítménye rendelkezésre áll, de a teljesítményleadás, a motorfékhatás, a kipörgésgátló intenzitása és az ABS-szabályozás összjátéka minden esetben a rendeltetésszerű használathoz igazodik. A jól hangolt üzemmódok között érezhetőek a különbségek, de az egyes paramétereket bármikor saját maga is beállíthatja, vagy akár saját felhasználói üzemmódot is létrehozhat. Ez intuitívan működik a kormányon található egyszerű gombokon keresztül, és könnyen leolvasható az 5 colos TFT-képernyőn, amelyet a Moto Guzzi Enduro a V100 Mandellóval és újabban a V85TT-vel is megoszt. A szél- és időjárásvédelemre sem lehet panasz, a szélvédő bármikor, illetve 150 km/órás sebességig 70 milliméteres tartományban elektromosan állítható. A felső állásban még a gyors autópálya-átkelések sem jelentenek gondot.

De ez csak egy kis része annak, amit az új Moto Guzzi Enduro a legmodernebb technológiával kínál. Az opcionális "PFF Rider Assistent Solution" (a PFF a Piaggio Fast Forward rövidítése) olyan radarral támogatott biztonsági funkciókat kínál, mint a holttér-asszisztens, a sávváltási asszisztens vagy az ütközésre figyelmeztető rendszer. Elöl és hátul egy-egy radarérzékelő van felszerelve. Az oldalsó tükrökben diszkrét fényjelzés jelzi, ha egy másik jármű a holtterében van, vagy ha Ön beállította a jelzőt, de hátulról egy gyorsabb jármű közeledik, míg az ütközésre figyelmeztető jelzés akusztikusan és a kijelzőn jelenik meg, amint hátulról egy lassabb járműhöz jelentősen nagyobb sebességgel közelít. Ez egy kedves trükk, de nyitott szemmel még mindig szemmel kell tartanunk az előttünk haladó forgalmat, de a holttér- és sávváltás-asszisztens a gyakorlatban valódi, értékes biztonsági funkciók. Az előre néző radarérzékelőnek pedig a jövőben az adaptív tempomatban is helye lesz, amely egyelőre még nem elérhető, de hamarosan megrendelhető a PFF modellekhez. Ha már itt tartunk: a radarrendszer nem szerelhető utólagosan a szériamodellbe, így aki nem akarja nélkülözni, annak egyenesen a PFF változathoz kell nyúlnia.

A lényeg az, hogy a Moto Guzzi Enduro határozottan készen áll a nagy utazásra, amely nem feltétlenül ott ér véget, ahol az út véget ér, még ha az aszfalton érzi is magát a legjobban. Más szóval, inkább kalandtúrázó, mint hardcore túraenduró. A riválisok vagy a versenytársak? Egyértelműen egy Suzuki V-Strom 1050, amely talán még a leginkább hasonlít rá, de az olaszok is szemet vetettek a Ducati Mulistrada V2-esére, és egy Tiger 900 GT Pro is befér a képbe. Ha úgy tetszik, az új Honda Africa Twin Adventure Sports a maga 19 colos első kerekével, de lényegesen hosszabb rugóútjával és elektronikus futóművével, ami persze szintén más árkategóriába sorolja, de az Enduro sportossága miatt olyan crossover motorok is jól illenek hozzá, mint a Yamaha Tracer 9. Az Enduro egyedüli előnye a kardánhajtás az összes többi említett motorral szemben, így nincs szükség idegesítő láncolajozásra és -feszítésre. Kulcsszó árkategória: A Moto Guzzi Enduro március közepétől lesz kapható Ausztriában 17.990 euróért a standard modellért és 18.990 euróért a PFF modellért, míg Németországban az árak 16.499 euró, illetve 17.299 euró. Mindkettő a Nero Vulcano (fekete-szürke) és a Giallo Savana (szürkesárga) színváltozatokban kapható.