Utazás párban a Yamaha Tenere 700-zal

A Tenere és én jó két hétig voltunk úton. Kezdetben egyedül, sok kavicsos és terepes motorozással. Az út második felét aztán kettesben és kizárólag közúton tettük meg. Így itt mindkét körülményt le tudom és le is fogom írni. A terepen való vezetésről azonban nem lesz itt semmi olvasnivaló. Akit ez az aspektus érdekel, azt udvariasan utalnám az általam készített tesztvideóra. Ebben szintén megosztom a terepes tapasztalataimat.

Az útvonal kanyargós kitérőkön és kevésbé kanyargós autópálya-szakaszokon keresztül vezet Bécsből Velencébe. Onnan komppal megyek az észak-görögországi Metsovóba. Gregorral együtt, aki elkísér a túrán, négy napot töltünk a hegyekben, és terepjárós csillagtúrákat teszünk. Ezután észak felé vesszük az irányt az albániai Tiranába. A fővárosban felvesszük barátainkat, beültetjük őket a hátsó ülésekre, és négyesben folytatjuk az utat. Egy hét kanyar, városnézés és tengerparti nyaralás után végre elérjük a horvátországi Split városát. Csodálatos nyaralásunk a Yamaha Enduro motorokkal ér véget, amelyek visszavisz minket és a motorokat Bécsbe.

Ahogy említettem, a jelentésem főként az utazásra összpontosít. Tehát hogyan érzi magát a Yamaha Enduro folyamatos üzemben? Kezdjük a motorral:

A CP2-es motor nem idegesítő, még hosszú utakon sem. A zajszint kellemes. A sebességváltó szépen kapcsol és tisztán működik. Az alulról érkező erős nyomaték lehetővé teszi a váltásmentes vezetést, a legtöbb helyi terepen az 5. is megfelelő, bár én személy szerint sokszor a 4. fokozatot részesítettem előnyben. A motor alacsony és középső fordulatszámon igazán erős, de aztán a felső fordulatszám-tartományban nem történik semmi. Az a tény, hogy a CP2 motorját eredetileg naked bike-nak fejlesztették ki, nem pedig túraendurónak, mindig megmosolyogtat. A karakterisztikája tökéletesen illik az Endurohoz.

Egy nagyon kis hiányosság van, ami néha ronthatja a vezetési élményt, ez pedig a durva gázreakció. Ez egy enyhe rángatás, ami végigfut a Yamaha Enduro-n, amikor a gázkarra lépünk. Amint ez megtörténik, a teljesítményt finoman lehet adagolni, ahogy említettük. Az első milliméter a gázkarban azonban kissé durva módon alakul át hajtássá. A végső finom gázkar segítségével ez a kezdeti rázkódás kisimítható. Vannak azonban olyan vezetési helyzetek, amikor nehéz ezt a finom gázkart alkalmazni. Ilyenek például az igazán szűk hajtűkanyarok, amelyekkel szembe találkoztunk Albániában. Ahhoz, hogy ezeket tisztán és a saját sávban le tudjuk küzdeni, a Yamaha Enduro-t be kell tolni a sugárba. Ehhez behajlított és kicsavart felsőtestre van szükség, ami a gázkar kezét kissé atipikus szögbe helyezi. A legjobb akarattal sem mindig lehetséges, hogy ebben a görbült helyzetben a lehető legnagyobb pontossággal álljunk a gázkarra.

A futómű működik, anélkül hogy pontokat szerezne finom válaszadási viselkedésével. Ez azonban a Yamaha Tenere esetében ritkán fordul elő. A hosszú rugóút elegendő kényelmet biztosít. Rossz utakon gurulva sem fáj, de nem is kiemelkedő. Főleg akkor nem, ha tudjuk, milyen hihetetlenül krémes és jó érzés az Öhlins cucc Gregor kék Tenere-ében. Az alapfelfüggesztés is igazán jó stabilitást nyújt. Még teljes terhelésnél is nagyon radikálisan kell irányt váltani ahhoz, hogy a motor mozgásba lendüljön. A Yamaha Tenere nyeregében is nagyon jól lehet szórakozni, akár országúton is. Ha nem a gyors szórakozásra vágysz, akkor érdemes az állítható felfüggesztési elemeket beállítani. Személy szerint a terepjárós napjaim után lágyítottam a villát, így a motor kicsit finomabban gördül át a bukkanókon. Mennyei szedánszéket azonban nem hoz létre, ahhoz túl kicsi a beállítási tartomány.

Az autópályán jól észrevehető, hogy a Yamaha Enduro szélvédelme spártai, de mégis hatékony. A burkolat, beleértve a pajzsot is, jelentősen csökkenti a felsőtestre nehezedő nyomást, miközben a vállak és a felkarok a szélben maradnak. A 184 cm-es magasságnál minimális turbulencia érezhető a sisakon, de olyan enyhe, hogy sosem zavaró. Az aerodinamika szempontjából is kielégítő, a szél kissé megcsapott a sisakon, de nem kellemetlenül hangosan. A hosszú autópálya szakaszok vagy akár egy kemény sprint Metsovo és Tirana között nem okozott kínszenvedést. Az első érezhető rezgések 120 kilométer/órától jelentkeznek, de csak a lábtartókban. A kezek mindig megkímélték. A lábakban csak akkor érezni a bizsergést, ha sokat érintkezünk a lábtartók fém részeivel. Ha a gumibetéteket használjuk, és a lábfej helyesen van elhelyezve, akkor a rezgéseket alig érzékeljük.

Ami azonban feltűnő, az a Yamaha Enduro szabványos ülésének kíméletlen keménysége. Ez idővel kényelmetlenséget okozhat a motorozás során. Ennek megoldására a Yamaha saját kiegészítői között szerepel a rally ülés, amely hosszú távon kényelmesebbé teheti a vezetést. Személyesen én egy régi kedvencemhez, az 500 köbcentis korszakomból származó párnázott kerékpáros rövidnadrághoz fordultam. A második naptól kezdve viseltem textilnadrág alatt, ami hatékonyan enyhítette a hátfájást.

Amúgy nagyon tetszik a Yamaha Enduro motorozási pozíciója. Egyenes és nyugodt, laza térdszöggel. Emellett nem ülünk túl messze az elejétől, mint más gyártóknál, például az új Transalp esetében. Ez azt jelenti, hogy a Yamaha Enduro-n könnyedén tudsz tájékozódni, és a sportos vezetés sem érződik helytelennek.

A forró időjárás nem okozott problémát számomra az egész út során, bár néhány napon valóban nagyon meleg volt. Csak a Yamaha Enduro alatt lévő kuplungkábel védőburkolata emlékeztetett időnként arra, hogy alattam állandó robbanások zajlanak. A kis fémrész felforrósodik, és időnként érezni lehet, ha hozzáérünk. Ezen többek között egy magas terepjáró bakancs is segítene.

Az Yamaha Enduro mostantól USB-csatlakozóval és egy szép, könnyen leolvasható TFT-kijelzővel rendelkezik. Sajnos az első generációhoz képest már nincs gomb az ABS kikapcsolására. Ehelyett most már van egy gomb az aktiválásához. Ami teljesen értelmetlen, mert minden alkalommal, amikor a gyújtást a gyújtáskapcsolóval vagy a kulccsal kikapcsoljuk, az ABS amúgy is automatikusan újra aktiválódik. Így most már a menüben kell végigküzdened magad az igazán gagyi választótárcsával, valahányszor csak blokkolni akarod a kerekeket. Apróság, gondolhatnánk, de hosszú távon elég bosszantó lehet. Különösen azért, mert a kis választókerék egyszerűen kényelmetlenül kezelhető. Vékony terepkesztyűben a kerékre gyakorolt nyomás némelyike még egy kicsit fáj is. Ez azonban csak terepen volt érezhető. Az országúti szakaszon, ahol az utasom volt az utastársam, az ABS természetesen állandóan aktív volt, és a hüvelykujjam megmenekült minden további bántalmazástól.

A Yamaha Enduro-nak megfelelő tárolási megoldás kiválasztásakor fontos volt számomra, hogy minél több tárolóhelyet biztosítsak. Mivel a terepjáró túráinkat egy fix bázisról indítottuk, a fix oldaltáskák mellett dönthettem. Ezeket aztán egyszerűen a szállodában hagytuk, amikor a görög botanikába mentünk. A szükséges szerszámokat Gregor kedvesen szállította a Yamaha Enduro-ján puha táskákban. Mivel a magánéletben mindig az SW-Motech táskáit használom, egyértelmű volt számomra, hogy az oldaltáskákhoz és a felső táskához is ezeket fogom használni. Az új DUSC táskákban megtaláltam, amit kerestem, amelyeket elsősorban kényelmi okokból választottam. És mert a kinézetük is tetszik, és nem csúfítják el teljesen a Yamaha Enduro-t, legalábbis szerintem. A bőröndök azért kényelmesek, mert elegendő tárolóhelyet kínálnak a barátnőmnek és nekem. Emellett teljesen vízállóak, de egy kicsit könnyebbek, ami pozitívum a cipekedésnél. A kemény műanyag külső héj pedig nagyon masszív benyomást kelt, ami egy esetleges terepbaleset esetén kifizetődhet.

A Yamaha Enduro-ra saját magam szereltem fel a megfelelő hordozókat és tokokat, így hivatalosan is megerősíthetem, hogy a beszerelés bolondbiztos volt. Sajnos a vízállóságot is alaposan, de sikeresen teszteltem. Nagyon tetszett a csomagtartók reteszelésének és feloldásának mechanizmusa is, mely mindenféle babrálás nélkül működik. A tokok könnyen és gyorsan levehetők, és a hordozófogantyúknak köszönhetően könnyen szállíthatóak a szállodai szobába is. A DUSC tokokat fenntartás nélkül ajánlom országúti és kavicsos túrákhoz!

Az egyetlen lehetséges gumiválasztás valójában egy 50/50-es gumiabroncs volt. A Bridgestone AX41 mellett döntöttem. Miért? Mert a Yamaha Enduro motoromon általában Bridgestone abroncsokat használok. Sőt, Bridgestone rajongóként jellemezném magam. Az abroncsválasztásom azonban pusztán szimpátián alapult, mivel az AX41-et még nem ismertem. Szerencsére később nem kellett megbánnom a "vak" döntésemet. Az érzékelhető különbség a széria abroncsokhoz, a Pirelli Scorpion STR-hez képest természetesen megvan. Elvégre az olasz abroncs egy 80/20, ha nem 90/10-es abroncs. Természetesen ez a gumiabroncs harmonikusabban kormányoz az úton, mint a terepjáró-orientáltabb AX41.

A Bridgestone az első kormánymozdulatnál könnyedén reagál, de kis nyomást kell gyakorolnia a kormányra, hogy megdőljön. Ez azonban nem szokatlan egy 50/50-es enduró gumiabroncs esetében. Dőléskor nagy stabilitást biztosít, ami nagyon bizalomgerjesztő érzést kelt. Kiemelendő, hogy milyen jól teljesítenek a modern terepgumik közúton is. A hosszú kanyarokban olyan érzésed van, mintha sínen haladnál. Terepen teljesen elégedett voltam. Itt inkább a képességeim, mintsem a motor korlátozta a teljesítményt. Nagyon jó tapadás és érzékeny oldalirányú irányíthatóság - így éreztem az AX41-et laza talajon. Ami a gördülési zajt illeti, nem lehet megkerülni a fizika törvényeit. A gumiabroncs 60-70 km/h sebességnél kezd zajosodni. Személy szerint nem találtam zavarónak, sőt, nekem a gazdag gördülési zaj valahogy hozzátartozik a terepjáró élményhez. Pozitívumként értékeltem, hogy az AX41 érzéketlen a légnyomáskülönbségekre. Terepezéshez kb. 0,6 bar légnyomást csökkentettem, és a bizalomgerjesztő érzés megmaradt az úton. Összességében elmondható, hogy az AX41 egy olyan Bridgestone gumiabroncs, amit érdemes ajánlani.

A Yamaha Enduro-ról szóló beszámolómban most arról szeretnék beszámolni, hogy milyen érzés a Yamaha Tenere 700, amikor párban utazunk. Hogyan éreztem magam és a pilla társam az út során?

Amíg nem hagyjuk el a kényelmes túra üzemmódot, addig a Yamaha kettesben is nagyon jól működik. A helykínálat tökéletesen elegendő volt mindkettőnk számára. A hátsó ülésen azonban a párnázott kerékpáros nadrág ugyanúgy elengedhetetlen, mivel a pad olyan kemény, mint egy deszka. Másrészt mindkettőnknek nagyon jól jön a gyakorlatilag egybefüggő forma. A különálló padokon, ahol nagy a magasságkülönbség a vezető és az utastárs között, gyakran okoz gondot, hogy kényelmetlen rés keletkezik közöttünk. Én mindig a lehető legelőrébb ülök, és elég vékony vagyok, ami azt jelenti, hogy gyakran nem töltöm ki teljesen a lovas ülést, és így ott van mögöttem ez a rés, amibe a barátnőm néha elég kényelmetlenül beszorul. Mindketten jobban szeretünk közel ülni egymáshoz, és ez a Tenere-hez hasonló padokon működik a legjobban. A barátnőmnek mellettem kell ülnie, de nekem köszönhetően teljesen védve van a széltől.

Az erős motor alulról biztosítja, hogy az előzés valójában elég nyugodt érzés legyen a Yamaha Enduro esetében. Sokkal nyugodtabb, mint amit a 73 lóerős teljesítménytől várnánk. Csak amikor általában gyorsabban akarsz menni, akkor éri el a Yamaha Enduro az elvárt határait. Kettesben kopogtatni a Mennyország ajtaján üzemmódban semmiképpen sem ajánlott. Itt azonban nem a futómű a felelős a határért, hiszen két versenyzővel sem megy térdre. A fő korlátot a bővíthető fékteljesítmény jelenti. Szóló üzemben a fékerő számomra megfelelő karhasználattal elegendő. Két lovassal azonban tényleg előrelátóan kell tekerni, mert a hardvert egyszerűen elnyomja a megnövekedett súly. Ha váratlanul kicsit gyorsabban kell megállni a Yamaha Enduroval, az első próbálkozásnál biztosan tágul egy kicsit a szemed, egyszerűen túl sokáig tart a megállás. Egyszóval én az ilyen vezetési helyzeteket lehetőleg kerülném a Yamaha Enduro esetében. És így a kettesben való gyors vezetési stílust teljesen magam mögött hagynám. A Yamaha Enduro csúcsnehézsége persze megfelelő terheléssel még inkább érezhető. Az én vezetési konfigurációm, azaz a barátnőm a hátsó ülésen, plusz egy hegynyi csomag mögötte, különösen akkor tűnik fel, amikor gyorsabban akarunk kanyarodni egy kanyarban. Elöl viszonylag kevés súly van. Újabb jó ok, hogy tartózkodjunk az adrenalinnal átitatott vezetési módtól a Yamaha Enduro esetében. Ha tehát nélkülözni tudod a durva vezetési manővereket, és van egy kipárnázott hátsó feled, akkor a Yamaha Enduro for two is boldog lehetsz. Van hely bőven, a futómű pedig tűrhető kényelmet nyújt a Yamaha Enduro esetében. A barátnőm és én is elégedettek voltunk.

A Yamaha Enduro átlagos üzemanyag-fogyasztásával is elégedett voltam. A teljes út során 4,7 liter volt 100 kilométerenként. Ez egy nagyon tiszteletreméltó adat.