Ducati Desert X Rally 2024 a teszten

Forró vagyok, mint a karikacsapás, amikor megkapom a meghívást Marrakeshbe a Ducati Enduro DesertX kiemelt modell bemutatójára. A mi telünk itt Alsó-Bajorországban nagyon havas és hideg. Már a gondolat is, hogy a Ducati Enduro DesertX Rally csúcsmodelljét Marokkóban tesztelhetem és bemutathatom nektek, elolvasztja a havat az agyamban.

2024. február 17., este 19:00: Az új DesertX Rally sajtóbemutatója és a következő 2 nap menetrendje kerül bemutatásra. Beszélgetünk a szakmáról és alaposan szemügyre vesszük a Ducati Enduro csúcspontjait. Mellékhatás: meg akarjuk szerezni. Főleg, amikor az Erzbergrodeo motor, amivel a prológon versenyeztek, ott áll mellette koszosan. Másnap kora reggel az újságírók első csoportjainak összes motorja felsorakozik.

Nincs használati utasítás... A motorkerékpár már néhány évvel ezelőtt bemutatkozott a sikeres alapváltozatban DesertX. Már vezettem rajta? Nem, terveztem kölcsönkérni egyet a helyi kereskedőtől, de 2023-ban sérülést szenvedtem, így nem lett belőle semmi.

Miért szeretek a mélyvízbe ugrani? Úgy közelítem meg az új ralit, mint Sherlock Holmes. Mindent alaposan megvizsgálok, és minden apró részletet ellenőrzök, hogy lássam, mi minden lehetséges a 2 nap és 220 km alatt a marokkói sivatagon keresztül, az Atlasz-hegység közelében.

Milyen volt a vezetési élmény? Egy német kolléga rövid idő alatt kisegít. Tehát minden a Ducati Enduro-ra. A motorteljesítményt teljesre és minden mást OFF-ra állítottuk. Kivéve az automatikus gyorsváltót, ami be volt kapcsolva. Elég nagy teljesítmény laza talajon. Mindenre kíváncsiak vagyunk, hogy hogyan viselkedik az egész. Úgy kell elképzelni a marokkói utakat, hogy nagyjából minden, de tényleg minden ugyanúgy néz ki. Egy kis szín- és tájváltás csak árnyalatnyival történik itt a hátországban. Ez teszi olyan nehézzé a versenyzők számára, beleértve a Dakar-rali résztvevőit is, amely néhány évvel ezelőtt itt haladt át.

A Ducati Enduroval minden kihívásnak meg kell felelned, legyen szó mély homokról vagy hosszú kavicsos pályákról. Mindig figyelmesnek kell lenned, mert ki tudja, milyen nehézségek várnak a következő kanyarban? Miután körülbelül 1,5 órán át követtük a gyorsan haladó csoportot, megpróbálom követni a vezetőt, és nem engedem, hogy elhagyjon. Nem csak a por miatt, hanem mert többet akarok. Több gázt és több teljesítményt a motorból. Hogyan reagál? Hogyan viselkedik? Milyen minőséget nyújt? Érzem a különbségeket? Összehasonlíthatom?

A Ducati Enduro egy erőteljes és sokoldalú motor, amely ideális választás az off-road kalandokhoz. A motor 937 cm³-es, két hengeres blokkal rendelkezik, amely 113 lóerős teljesítmény leadására képes. A motor könnyű és könnyen kezelhető, így a legnehezebb terepen is könnyedén boldogul vele. A Ducati Enduro kiváló rugózási képességekkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a sima és kényelmes vezetést a legkeményebb terepen is. Az elektronikus vezérlésű felfüggesztés és a korszerű fékrendszer biztonságos és precíz irányíthatóságot biztosítanak. A motor modern és sportos megjelenéssel rendelkezik, amely garantálja, hogy minden szem rád szegeződjön, amikor elrobogsz mellettük.

Ducati Enduro:

Először a tények:

A Ducati Enduro egy erőteljes és sokoldalú motor, amely ideális választás az off-road kalandokhoz. A motor 937 cm³-es, két hengeres blokkal rendelkezik, amely 113 lóerős teljesítmény leadására képes. A motor könnyű és könnyen kezelhető, így a legnehezebb terepen is könnyedén boldogul vele. A Ducati Enduro kiváló rugózási képességekkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a sima és kényelmes vezetést a legkeményebb terepen is. Az elektronikus vezérlésű felfüggesztés és a korszerű fékrendszer biztonságos és precíz irányíthatóságot biztosítanak. A motor modern és sportos megjelenéssel rendelkezik, amely garantálja, hogy minden szem rád szegeződjön, amikor elrobogsz mellettük.

A braaap (gázadás) mellett a tesztagyam is felmelegszik. Az új KYB (Kayaba) fordított teleszkópvilla az új 250 mm-es rugóúttal, 48 mm-es átmérővel, Kashima bevonattal a kengyeleknél és DLC bevonattal (gyémánt-szerű szén bevonat) a villa csövein nem csak szemet gyönyörködtető. A Borgo-Panigale-i Ducati munkatársainak beállítása számomra túl puha volt. Az ülés alá szorított szerszámmal 6 kattintással megnöveltem az alapbeállítást a rugó előfeszítésében, H irányban feliratozva. Nemcsak a villa, hanem a lengéscsillapító is teljesen mechanikusan állítható.

A Ducati Enduro DesertX Rally egyik legjobb minőségű KYB lengéscsillapítóval rendelkezik, amelynek rugóútja 240 mm. A lengéscsillapító átmérője 2 mm-rel nőtt. Az előfeszítés magas és alacsony fordulatszámon is állítható. Az alapbeállítást 5 kattintással növeltem H irányban, valamint a lengéscsillapító alján lévő kis csavart fél fordulattal meghúztam Kemény irányban. A hasmagasság a plusz rugóút miatt 260 mm-ről 280 mm-re nőtt. A felfüggesztés most már simán kezeli az összes akadályt, és továbbra is biztosítja a selymes válaszadást.

Csak a Ducati Enduro 910 mm-es ülésmagassága elkerülhetetlen. Ez előnyös lehet, mert a hasmagasság mindig fontos számomra. Ha azonban országúton szeretnél motorozni, akkor valószínűleg alacsonyabb ülés után kellene nézned.

Mint egy Enduro motoros és terepjáró rajongó, többet akarok. Az egyetlen hátránya, hogy a Pirelli Scorpion Rally nem ideális abroncs a Ducati Enduro tesztkilométereinkhez. Az első gumiabroncs nem akar tapadást vagy tartást adni nekem a laza felületen. Ha lehet, hagyom, hogy ide-oda pattogjak az utak maratott szélein... kicsit olyan érzés, mintha kis meredek kanyarokban motoroznék, és ez tökéletesen működik számomra. Az 1,8 bar légnyomással a gumiabroncsok elég szépen hajlítanak a durvább sziklákon, és jó defektvédelmet is nyújtanak. Alig 90 kilométer/óra sebességnél elnézek egy földből kiálló sziklacsúcsot, és úgy érzem, hogy keményen nekimentem. Történt valami? Semmi, abszolút semmi. Sem a Pirelli gumiabroncsok, sem a finom, kiváló minőségű, Japánból származó, Excel névre hallgató, a legfinomabb árut tartalmazó keréktárcsa nem szenvedett kárt. A küllők és a CNC-falazott kerékagyak tökéletes stabilitást biztosítanak.

Az Enduro modell kovácsolt karbonból készült aláfutásgátlója valahogy dekadens hangzik (más cégek autótetőt készítenek belőle!), de rengeteg súlyt takarít meg. Az Enduro Rally változat súlya a robusztusabb alkatrészek miatt nő, így optimális tartósságot generál. Az aláfutásgátlón való spórolásnak lehet értelme, de én azt javaslom, hogy az Enduro terepre viselői használjanak valami tartósabb és olcsóbb anyagból készültet.

A városi és terepi motorozás közötti átmenet ergonomikus legyen, a Ducati Enduro intelligens hátsó kerékfékrendszerével pontot szerez. A CNC megmunkált lábfékkar acélkeretből készült alapformája 90 fokban állítható lábszelvényt tartalmaz. Ehhez csak ki kell húzni a rugós lábtartót, és városi vagy terepjáró üzemmódban hagyni, hogy bekapcsoljon. Természetesen szinte mindig állva motorozunk, ezért én a terepbeállítási módot részesítem előnyben.

Ez az ergonómiai vezetési pozícióra vezet. Az 1,83 m-es magasságommal könnyen átlátok a szélvédőn, és aktív álló üléspozícióban minimálisan látom a magas sárvédőt, ami elvileg nagyobb sárfelületet biztosít - nekünk nem volt belőle egészen sok. Nagyon kényelmesen érzem magam. Én vagyok a pilóta, nem az utas. A kormány támogat ebben az érzésben. Mind a kormány magassága, mind a kurbli hátra- és felfelé, hátra- és felhajtás úgy van megválasztva, hogy első alkalommal nem kell kulcsot használnom. Ugyanakkor, és ezt ünneplem a legjobban, a kormány továbbra is lehetővé teszi a kuplung és a fékegység befelé történő beállítását.

Ahogy motoros újságíró vagyok, nagy rajongója vagyok a Ducati Enduro karhelyzetének. Ez azt jelenti, hogy a kezelőszerveket a lehető legjobban befelé tolom, és csak a mutatóujjaimmal kezelem a karokat. Így jobban megfogom a kormányt és jobban tudom irányítani a karokat. Bárcsak a Brembo termékeknek kicsit nagyobb lenne a beállítási tartománya (karok a kormány felé/markolat felé).

A Ducati Enduro gyártói azonban nem hagyják magukat rongyolni, és a legfinomabb árukkal kezdenek: két Brembo radiális 4 dugattyús féknyereggel az első keréken és egy 2 dugattyús úszó féknyereggel a hátsó keréken. Elöl 320 mm-es alumínium magas félig lebegő féktárcsák lassítanak. A hátsó keréknél egy 265 mm-es tárcsa elegendő. A fékek minden bizonnyal erősek.

A 21 literes tank tökéletes szimbiózisban simul az üléssel. Annak ellenére, hogy karbon térdvédőkkel motorozom, bőven van helyem a kerékpárt magam alatt mozgatni anélkül, hogy itt állnék. Korábban soha nem volt ilyenem. A tank felé keskenyedő ülés tökéletesen megfelel nekem. Erős lábaimmal és a meglehetősen keskeny ágyéktájon majdnem annyi helyem van itt, mint egy sportos endurón.

A Ducati Enduro modellben természetesen van együléses verzió is. Számomra azonban sem ergonómiai, sem vizuális szempontból nem indokolt ennek felszerelése. A DesertX Rallyt úgy tervezték, hogy a megjelenést és a súlyt kombinálja a tartóssággal. Az összes matrica ugyanolyan vastag minőségű, mint a sportos endurókon, és nem csak a menő kinézetre, hanem a nagyobb tartósságra és a védelemre is hivatottak. Csak a végeket szeretném, ha egy kicsit lekerekítenék. Mindenki tudja, hogy ha egyszer az egyik sarok lekerül, akkor egyenesen megy tovább. Azt ígérik, hogy nem csak a matricák/díszek, hanem minden műanyagot olcsóbban lehet cserélni. Műanyag???? Pontosan, csak a tank van fémből. A többi könnyű és rugalmas sport enduro műanyagból készült. Így az igazán masszív dolgok, mint például a CNC-falazott segédrúd vagy akár a széria hűtővédő nem viselnek súlyt.

Két dologban változtatnék: A lábtartók minden motoron zörögnek, és a csavarok egy centiméterrel túl hosszúnak tűnnek. Miért említem ezt? Mert a zörgés minden motoron idegesítő. Szóval kapcsolja be az ego módot és csavarja ki. Az oldalsó tartót is túl hosszúnak érzem. Egyenes és aszfaltozott úton ez rendben van. Amint azonban lejtőre vagy akár egyenetlen terepre kerülünk, nekem mint motorosnak alkalmazkodnom kell. Pontosan azért, mert az évek során mindig "túl rövid" oldalsó tartókkal neveltek minket. Viszont, ha van oldaltámasz lábhosszabbító és csak homokon közlekedünk, akkor a hosszú oldaltámasz ideális... Vajon ez volt a Ducati szándéka?

Az Enduro hangja állítólag ugyanaz, mint a DesertX-é, és nagyon kellemesnek találom. Szép és gazdag, amikor gyorsítasz, de soha nem kellemetlen vagy akár túl sok... néha-néha egy kellemes finom pukkanás, amikor visszaváltasz vagy leveszed a lábad a gázpedálról. Tiszta érzelem és erő. A nagyon vékony hátsó kipufogó egy nagy középső kipufogóra épül, amely nagyon ötletes módon van elrejtve a motor alatt. Vajon itt elakadok? A hasmagassággal biztosan nem.

Számoljunk 211 kg + 21 liter üzemanyaggal, kizárólag teli tankkal motorozva, ami kb. 800g/1 liter benzinnel és egy motorvédővel a Ducati tartozékkatalógusából a következő Ducati Enduro esetében:

Az egyetlen súlyveszteségem a Ducati Enduro-n a villán lévő fényvisszaverők miatt van. De ez nem zavar, mivel én személy szerint nem szeretem őket, bár a közúti forgalomban fontosak.

A Ducati Enduro kezelése, annak ellenére, hogy megnövelt rugóúttal rendelkezik, nagyon agilis. Különösen akkor, amikor terhelésváltoztatásokat akarok végrehajtani. A fékezés könnyű szűk irányváltásoknál. A teljesítmény Rally üzemmódban határozottan túl sok nekem. De biztosan rendben van, amikor 150 km/h-val lövöldözünk a dűnék felett. Ezért azonnal átváltok a Ducati Enduro programban megszokott menetmódra, és előre módosítom. Itt a motor teljesítményét választom: Erős és reakcióképes viselkedés: Sima. Ez sokkal nyugodtabb érzés, és homokon minden egy kicsit lassabban történik, ami számomra a tökéletes beállítás.

Nem úgy tűnik, mintha a Ducati Enduro motorja már nem bömbölne, de a teljesítmény sokkal mérsékeltebb. Az egyetlen negatívum számomra az, hogy a Ducati Enduro gyorsváltójával nem lehet nyitott gázzal visszaváltani. Ezt nagyon hasznosnak találom terepen, de ott is van kuplung, mint mindig és szokott lenni.

Kérjük, ellenőrizze az összes többi üzemmódot, például Sport, Touring, Urban Nils a videóban. A Ducati Enduro Wet üzemmódban kb. 15 kilométert vezetek a 2. napon visszafelé menet. Az állítás, hogy normál csúcsforgalomban elveszi a gáztól az erőt és a fürgeséget, igen, ez biztosan így van, de ezt nem tudom tesztelni a marokkói forgalomban. Ugyanígy érzek az Öhlins kormánycsillapítóval kapcsolatban is. Bárcsak több időm lenne aszfaltozott utakon erre.

Az Öhlins számára valószínűleg kellemetlen volt, hogy a Ducati ennyire jól érezte magát a KYB felfüggesztésével. Legalább a KYB lengéscsillapító rugója sárga... talán egy kis engedmény :)