Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 a teszten

A Honda meghívja Önt az új Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports bemutatójára az Algarve dél-portugáliai régiójában. Az Africa Twin legújabb generációjának általános frissítései már most is izgalmasak, de ez duplán igaz az Adventure Sports modellre! A 2024-es modellév teljes fordulatot jelent az Adventure Sports irányába.

Amikor a Honda Adventure Sports 2018-ban bemutatkozott, teljesen más irányba vette az utat. Nagyobb hasmagasság, hosszabb rugóút, magasabb ülés, több felszerelés és a standard Africa Twin-nél 5,4 literrel nagyobb tank volt akkoriban a megkülönböztető jellemző. Még a lábtartókat is megerősítették, a műszerfalat pedig átszervezték, hogy javítsák a vezetési élményt és az álló helyzetben való leolvashatóságot. Az Adventure Sports tehát a terepjáró-orientált Africa Twin volt. A Honda azonban valószínűleg a vásárlókkal folytatott beszélgetésekből és az eladási statisztikákból megtanulta, hogy a terepjárók inkább a könnyebb, hagyományos Africa Twin-t részesítik előnyben, és hogy a teljesen felszerelt Adventure Sports-t leginkább hosszú távú túrázóként használják közúton vagy könnyű terepen. Ilyen előzmények mellett a 2024-es Honda Africa Twin Adventure Sports újításai csak logikusnak tűnnek.

Itt van a teszt szempontjából releváns frissítések a Honda Africa Twin 2024 modellével kapcsolatban:

Mi pontosan az újdonság a szárnyas birodalom zászlóshajójában? Az újdonságokról minden részletet megtalálsz a Honda Africa Twin 2024 modellének bemutatásában.

• 19 colos első kerék szélesebb 110/80-as abroncsokkal

  • 19 hüvelykes első kerék szélesebb 110/80-as gumikkal

• 20 mm-rel rövidebb rugóút. Most 210 mm elöl és 200 mm hátul.

  • 20 mm-rel rövidebb rugóút. Most 210 mm elöl és 200 mm hátul.

• Az EERA felfüggesztés mostantól szériafelszereltség

  • Az EERA felfüggesztés mostantól szériafelszereltségként érhető el

• Az ülésmagasság 835-ről 855 mm-re csökkent.

  • Az ülésmagasság 835-ről 855 mm-re csökkent.

• Újratervezett burkolat a nagyobb szélvédelem érdekében

  • Újratervezett burkolat a nagyobb szélvédelem érdekében

• Új, 5 irányban állítható szélvédő

  • Új, 5 irányban állítható szélvédő

• Újratervezett, 15 mm-rel jobban kárpitozott ülés optimalizált sűrűséggel.

  • Újratervezett, 15 mm-rel jobban kárpitozott ülés optimalizált sűrűséggel

• 30 mm-rel kisebb hasmagasság, 25 mm-rel alacsonyabb súlypont

  • 30 mm-rel kisebb hasmagasság, 25 mm-rel alacsonyabb súlypont

Talán az egyik legfontosabb újítás az összes új Honda Africa Twin modellt érinti, mivel 2024-re finomhangolták a motort, megváltoztatták a szelepvezérlést, átdolgozták a szívó- és kipufogónyílásokat, valamint a vezérlőelektronikát. A dugattyú meghosszabbításával pedig 10,1:1-ről 10,5:1-re növelték a sűrítési arányt. Ennek eredményeként nagyobb teljesítmény és jobb teljesítményleadás érhető el alacsony fordulatszámon. A 7500-as fordulatszámon leadott 102 lóerős végső teljesítmény azonos maradt, de a maximális forgatónyomaték nemcsak 7%-kal, 105-ről 112 Nm-re nőtt, hanem 750 fordulatszámmal korábban, 5500-as fordulatszámon is rendelkezésre áll. Érdekes módon ez a teljesítménybeli ugrás ugyanolyan nagyságrendű, mint a CRF1000L és a CRF1100L között. De vajon mennyire érezhetőek ezek az újítások motorozás közben?

Az 7%-os nyomatéknövekedést rendkívül nehéz észrevenni anélkül, hogy közvetlenül összehasonlítanánk egy régi Africa Twin motorral. Még akkor is, ha a hátsó ülésen ülő nem biztos, hogy érzi a plusz newtonmétereket, az Africa Twin motorja továbbra is fantasztikus érzés. V2-szerű, mély basszusú dübörgése van, simán gyorsul fel 2000-es fordulaton alatt, és könnyen vált. Engem leginkább a precíz gázreakció lenyűgöz, amikor dőlés közben pontosan adagolom a gázt, majd fokozatosan növelem a fordulatszámot, hogy a középső tartományból masszív nyomással lövelljen ki a kipufogóból. Ez az Africa Twin modellcsalád egyik legnagyobb erőssége, és az is marad.

Az új Adventure Sportson még jobban ki lehet használni a motorban rejlő lehetőségeket aszfaltúton, mert a futómű és az első kerék módosításai nagy hatással vannak. Ebédszünetben átveszem a régi Adventure Sportsot egy Honda versenyzőtől, hogy emlékeztessem magam a 21 colos első kerék kezelhetőségére. Az Adventure Sports korábban is nagyon jó motor volt, és a nagy első kerékkel is könnyen lehetett kanyarodni. Az új Adventure Sportsnak köszönhetően azonban még kevésbé merül be mélyre, még éles fékezések esetén is. A széles kormány segítségével könnyebben lehet befordulni a kanyarokba, a kisebb kerék könnyebben fordul. Aktív fékezéskor kevesebb felállási nyomaték érezhető, így könnyebben tartható a vonal. A kanyarok simábban húzhatók, kevésbé hajlik ki irányváltáskor, a gép pontosabban tolható a másik oldalra. Dőlés közben a szélesebb gumiabroncs több tapadást és visszajelzést kínál nagyobb dőlésszögeknél is, növelve ezzel a biztonságot nagyobb sebességeknél.

Ne csak a sportmotorosok profitálnak ezekből a változásokból. Az új Adventure Sports még a fogai között lévő kés nélkül is még magabiztosabban és simábban kormányozható a kanyarokban. Vizes úton örülni fogsz az első kerék fokozott visszajelzéseinek, és az első nagyobb stabilitása akkor is jól jön, ha nagy hátsó súllyal utazol. A Honda 2024 tehát egyszerre lett sportosabb és elérhetőbb.

Az eladott Honda Adventure Sports modellek 63%-a rendelkezik duplakuplungos sebességváltóval. A DCT a Honda eladási sikere, és évek óta folyamatosan fejlesztik, így idén is. Az olajnyomás és a dőlésszög-érzékelő bevonását az optimális sebességváltások számításába átdolgozták, hogy még finomabban és kiszámíthatóbban adagolja a gázt dőlésszögben és alacsony sebességnél. Ez egy másik olyan újítás, amelyet a DCT meglévő minősége miatt és közvetlen összehasonlítás nélkül rendkívül nehéz felismerni. Ahogy eddig is, a vad kanyarvételtől a laza túrázásig a DCT nagyon jól működik, és könnyeddé teszi a motorozást anélkül, hogy csökkentené a vezetési élményt. Nagyon lassú sebességeknél és alacsony sebességű manővereknél, például kanyarodásnál, pontosan lehet irányítani a gázt, de ehhez némi gyakorlásra van szükség.

A hétvége végén egy autópályaszakaszon is nekivágtam a Honda Adventure Sports-nak, hogy kipróbáljam a szélvédőjét és túra képességeit. Az új ülés puhább, mint valaha, és a magasabb párnázás megváltoztatja az Adventure Sports ergonómiáját. Az alacsonyabb ülésmagasság és a 25 mm-rel alacsonyabb súlypont már álló és megrakott kerékpáron is érezhető. Vizuálisan az Adventure Sports a szélesebb első sárvédőnek köszönhetően erősebbnek tűnik, mint valaha, de a valóságban könnyebben kezelhető. Menet közben a vezetési pozíció kissé előrébb került, és közelebb áll az NT1100-as motoron elfoglalt pozícióhoz. Ha elindulás után elfelejted az előfeszítést a terheléshez igazítani, most már csak néhány gombnyomással állíthatod be menet közben. A félaktív felfüggesztés csillapítása is bármikor beállítható a négy menetmód és a két felhasználói mód segítségével. Az öt felfüggesztési mód egyike sem túlságosan sportos; az Adventure Sports még "Hard" üzemmódban is kényelmes marad. A Tour lovaglási móddal párosítva én főként ezt a legkeményebb beállítást használom városi területeken kívül, a városi lovaglási módot pedig a Medium felfüggesztéssel a lakott területeken található számos csatornafedél és egyéb bukkanó miatt. Így a kemény éleket kicsit tisztábban vasalja ki. A lágy üzemmód az utazó szedánok szerelmeseinek való, amik közé én nem tartozom. Ha pontosan a saját igényeidhez szeretnéd igazítani a futóművet, akkor a szabadon konfigurálható felhasználói vezetési módokon keresztül összesen 24 különböző beállítási lehetőség áll rendelkezésedre.

Az autópályán és a gyorsabb szakaszokon az lenne a legjobb számomra, ha a Honda 1,85 m-es magasságomhoz képest az öt állás közül a legmagasabbra lenne beállítva a szélvédő, mert a legalacsonyabb állásban a sisak szemmagasságában zajos légörvények érnek. Az állítás azonban menet közben nem lehetséges, mivel a Honda nagy hangsúlyt fektet a biztonságra, és úgy tervezte a mechanizmust, hogy két kézre van szükség hozzá. A magasabb állásban a szél finoman súrolja csak a sisak tetejét, így a kisebb motorosok teljesen bele tudnak húzódni a szélárnyékba, mivel a szélesebb eleje is megfelelően kitölti a teret. Még nagy sebességnél sem érezhető szél a mellkas környékén, csak a felkarokon érezhető újra. Ez azt jelenti, hogy hosszú ideig kényelmesen ülhetünk a nyeregben. A 24,8 literes tank és az 500 km-es hatótávolság, valamint a DCT váltóval még egy kicsivel többel is sokáig kitart anélkül, hogy meg kellene állnunk tankolni.

Az Adventure Sports túramotor kiválóvá teszi a gyári felszereltség. Mivel ez a Honda csúcsmodellje, a végső teljesítménytől és a radaros segédrendszerektől eltekintve versenyképes a többi túraenduró csúcsmodell, például a BMW GS vagy a KTM Super Adventure mellett. Az Adventure Sports felszereltségéhez tartozik a félig aktív EERA felfüggesztés, fűtött fogantyúk, sebességtartó automatika, 7 fokozatú kipörgésgátló, 3 fokozatú gurulásgátló, 2 fokozatú kanyar ABS plusz két terep ABS üzemmód, 3 fokozatú kanyarfény, automatikus irányjelző-kikapcsolás, hat menetmód és 4 fokozatú gázreakció. Emellett érintőképernyős TFT-kijelző is rendelkezésre áll okostelefon-kapcsolattal és Apple Carplay vagy Android Auto funkcióval. Újdonság a menet közbeni hátsó feszítés beállítása. Az erőleadás elektronikus vezérlése is átdolgozásra került. A beállítástól függően kevesebb teljesítmény áll rendelkezésre, de a fordulatszám-tartomány elején mindig ugyanaz a teljesítmény áll rendelkezésre. Ezáltal a teljesítményleadás még kiszámíthatóbbá válik, és nem kell más üzemmódokhoz szokni.

Ha az új Adventure Sports a Honda útjára fejlődött, akkor még mindig jogosan szerepel a nevében a kaland? Az on-road és off-road közötti kompromisszum talán némileg eltolódott a túra és az aszfalt felé, de az Adventure Sports még mindig terepre is vihető, és bármilyen terepen megbirkózik, amit a motorosok 95%-a egy ekkora géppel szeretne megküzdeni. Persze kemény, durva akadályokkal teli terepen a 19 colos kerék kevésbé könnyen gördül le a hegyről és a völgyről. Még a rövidebb rugóút ellenére is, bár még mindig tisztességes 210 és 200 mm, már nem gördül át olyan agilisan a bukkanókon, mint korábban. Ha pedig Észak-Afrikában akarod vezetni az Adventure Sportsot, és az ottani mély homokba menni, akkor valószínűleg egy 21 colos első kerékre lesz szükséged, amely könnyebben úszik. A változások azonban a burkolatlan utakon is előnyökkel járhatnak. Az alacsonyabb ülésmagasság sok méltatlan borulást megelőzhet, az alacsonyabb súlypont pedig megkönnyíti a kezelhetőséget lassú sebességnél. A DCT-t is átdolgozták a terepjáró használathoz, és mostantól az úgynevezett G-kapcsolót kínálja, amely csökkenti a kuplung ellenállását, és így növeli a tapadást a hátsó keréknél. Hogy a Honda a 2024 Adventure Sports esetében a terepjárós használatra is gondolt, az a gumiabroncsok homologizációjában is megmutatkozik. Nemcsak a Bridgestone Battlax A41 közúti gumiabronccsal, hanem a robusztus Michelin Anakee Wilddal is engedélyezett.

A kalandmotorokhoz hagyományosan sok kiegészítő tartozik, amelyek négy csomagba vannak csoportosítva: Travel, Urban, Adventure és Rally. Ezek között találhatók bukócsövek és különböző csomagmegoldások, valamint kiegészítők a látvány és a kényelem érdekében. Különösen figyelemre méltó, hogy a 2024 Adventure Sports milyen alacsonyra tud ereszkedni az alacsony üléssel. Ez 795 mm-re csökkenti az ülésmagasságot. Ez nagyon jól szimbolizálja azt a változást, amelyen az Adventure Sports a magas és terepjáró-központú kezdetek óta átesett.