A Ducati 25 év 1000PS tükrében

Soha korábban nem féltünk ennyire egy bukástól, mint most. Ennek a szépségnek a látványa megremegtetett minket, az ár pedig elvégezte a többit. Így kezdődött 2007 márciusában a Ducati 1098 S tesztünk. Tizenhét évvel később az új Panigale állt a kamera előtt, és a videóban elhangzott egy mondat, amelyet 2007-ben elképzelhetetlennek tartottunk volna: Igen, vége. A Ducati a múltban hagyta az egyoldali lengőkart. A kettő között 416 videó és egy márka áll, amely nálunk későn lett nagy: első éveinkben a Ducati alig szerepelt az archívumban, 2021 óta viszont az összes Ducati-videónk közel fele ebből az időszakból származik. És miközben egyre gyakrabban figyeltünk oda, a Ducati szinte mindent levetkőzött, amiért egykor rajongtunk a márkáért: a csővázat, az egyoldali lengőkart, a nagy kéthengerest a csúcson.

2002 és 2009 között archívumunkban mindössze 16 valódi Ducati-cikk található, ebből hét teszt, 2004-ben és 2009-ben pedig egyetlen egy sem. Ha viszont írtunk, akkor tágra nyílt szemekkel. A sort 2003-ban a Multistrada nyitotta Szardínián, egy olyan ítélettel, amilyet ebben a formában soha többé nem mondtunk ki: Egy Ducatihoz képest észszerű ár. Két évvel később egyszerre három Monsterrel mentünk, és már az S4R konklúziójában ott állt a következő húsz év témája: Az állat Monster S4R-nek 2 kis bökkenője van. 1. bökkenő: a 14 995-ös ár. Hogy miért gyengültünk el mégis, az közvetlenül előtte állt: Japánból ilyen motort nem lehet venni. Naked bike teljes értékű versenyalkatrészekkel, éles motorral és ultraagilis kezelhetőséggel. Ilyet csak Európában építenek. Az ár tehát az első sortól kezdve bökkenő volt. És az első sortól kezdve mégis odanéztünk.

2007 márciusában jött az 1098 S, és vele egy dicséret, amely ma másképp hangzik. Az egyoldali lengőkarról: Sem fotó, sem videó nem képes visszaadni azt az eleganciát, amellyel ez az alumíniumszobor a gumi, a felni és a lánc köré simul. Számomra ez egy igazán nagy dobás. Ugyanabban a cikkben bevallottuk: Lehet, hogy egyszerűen túl öreg, túl lassú vagy egyszerűen túl gyáva vagyok ahhoz, hogy úrrá legyek ezen a féken, de úgy gondolom, itt túl sok a jóból. Augusztusban jött a Monster S4R, és róla szólt a második mondat, amelyet érdemes megjegyezned: A csőváz végigvonul a teljes Ducati-modellpalettán. A Monstertől egészen a Desmosediciig. Egyoldali lengőkar és csőváz: 2007-ben ez volt az a két dolog, amelyről sötétben is felismerted a Ducatit. Mindkettő visszatér még ebben a történetben. És mindkettő veszít.

A Hypermotardot bizonyos értelemben mi magunk rendeltük meg. 2005 novemberében, amikor a Ducati Milánóban bemutatta a tanulmányt, azt írtuk: Követeljük az azonnali gyártásindítást. A Ducati szállított, és 2007 júniusában az első teszt fölött ez állt: Villámrajt a prototípustól az első tesztig! Hozzá egy ítélet, amely jobban leírja a márkát bármely adatlapnál: Ennél a motornál a dizájn mindenek felett áll! Motor szépfiúknak, nagyképűeknek és esztétáknak. Vakok azonban nem voltunk. 2007 nyarán a Hypermotard a KTM 950 Supermoto R ellen állt ki, és az olasz veszített: Ha egy rövid próbaút a vásárlási döntés alapja, akkor szinte biztosan mindig a KTM 950 Supermoto R kerül ki győztesen. … Supermotót vártunk, és úgy is mentünk vele, mint egy supermotóval. A beszoktatási idő szokatlanul sokáig tartott, mire elkezdtük megérteni a Ducatit. Ez a párharc visszatér, tizenhét évvel később és felcserélt szerepekkel.

2010-ben kezdtünk forgatni, és az első Ducati-klipek rövidek voltak, a medián jó három és fél perc. A motornak, amely a leggyakrabban szerepelt bennük, nem volt borítása: azokban az években szinte minden harmadik perc, amelyet egy Ducati-modellről beszéltünk, a Monsternek szólt. És a márka, amelyet a versenypályás álmokról ismertünk, nálunk éppen endúróval és cruiserrel nyert. 2010 márciusában a Multistrada-teszt fölött ez állt: Superbike-motor endúróvázban. A kísérlet sikerült! A Multi szinte teljesen kivált egy jól felszerelt motoros garázst. 2011 nyarán a helyzetet egy kérdésben foglaltuk össze, amely az egész évtized fölött állhatna: Régen Ducati superbike-okról álmodtunk, ma cruiserekről és endúrókról a feje tetejére állt a világ? Semmi sem állt a feje tetejére. Ez volt a kezdete annak, ami tíz évvel később igazán naggyá tette nálunk a Ducatit. Akkor ezt nem sejtettük. Csak furcsának találtuk.

A superbike-kal nehezebben boldogultunk. 2012-ben jött az 1199 Panigale. A tesztben ez állt: Csúcsértékek a Ducatinak. De még az álommotornak is vannak gyengeségei. A videóban pedig egyértelműek voltunk: A teljesítmény nagyon-nagyon későn jön. Vagyis egy nagy kéthengeres tulajdonképpeni előnye valahogy egy kicsit elveszett. … A Panigaléval most hozzá kell igazítanom a vezetési stílusomat. Valahogy a négyhengeres irányába kell mennem. A középső fordulattartományból jövő nyomaték, amiért az ember nagy kéthengerest vesz, éppen a Ducati superbike-ból hiányzott. Tartsd fejben a négyhengeresről szóló mondatot, hat évvel később valóra válik. Egy évvel később az Alpokban azonban a bosszúság feledésbe merült: A Panigaléban a legmagasabb színvonalú olasz dizájn ölt testet. A kecsesség istennője, a motorépítés Grace Kellyje, Bologna Lola Ferrarija. Így beszélünk egy Ducatiról, amint a stopperóra leáll.

A 2013-ban az Alpokban vezetett Diavel megkönnyítette számunkra a feje tetejére állt világot: A Diavel tulajdonképpen olyan motor, amelyre a világnak nincs szüksége, és éppen ezért van rá szüksége a motoros világnak. Nincs valódi célja. Egy olyan korban, amikor minden motornak mindent tudnia kell, ez tényleg csak egyet tud, mégpedig hihetetlenül gyorsulni. Egy cél nélküli motor, amelyet mégis akarsz: ez a Ducati-képlet egy mondatban. Nem az ész vesz Ducatit. A vágyakozás veszi meg, és az ész később számolhat utána. Hogy mennyire kevéssé segít ebben az ész, azt NastyNils vallotta be 2014-ben a Monster 1200 alpesi tesztje után: Kicsit félek beismerni, de őszintén szólva egyszerűen nem vagyok elég cool a Monster 1200-hoz. Túl pragmatikusan állok a dolgokhoz, túl kevés olasz életművész van bennem. Önismeret a hágón. A Monsternek nem volt rá szüksége. Nekünk igen.

2014 októberében a Ducati bemutatta a Scramblert, és a cégtől az 1000PS-interjúban ezt mondták hozzá: Ennek a motornak egyik mottója … az accessible is. Vagyis mindenki számára elérhetőnek kell lennie. És ez biztosan különleges, hogy nekünk mint Ducati prémium márkának van itt egy motorunk, amely nagyon-nagyon olcsó. Egy olcsó Ducati évekig tartó árpanaszkodás után ez számunkra kisebb szenzáció volt. Decemberben Kaliforniában vezettük, és megkockáztattunk egy jóslatot, amelyet ma szívesen idézünk: De összességében nem kell jósnak lenni ahhoz, hogy őrült Geriss lesz ezért a motorért. Jól fog működni, jól fog fogyni. A Geriss bécsi szó olyan keresletre, amelynél az emberek a kereskedőnél egymás lábára lépnek. Hogy mekkora lett a Geriss, azt jó egy évvel később tudtuk meg.

2016 februárjában, a kis Sixty2 előtt mérleget vontunk: Ahogy valószínűleg emlékeztek rá, egy éve mutatták be a Scrambler 800-at, és az gránátként csapódott be a piacon. Világszerte 16 000 darab, és ezzel a Ducati ahogy ugyanabban a videóban elhangzott először került be a globális eladási listák első tíz helyezettje közé. Nálunk ez azonnal meglátszott: a Ducati-cikkek száma 2015-ben négyről 23-ra ugrott. A legőszintébb pillanat csak 2018 júniusában jött el, a retrómotoros összehasonlításban: Be kell vallanom, nem kívántam a Ducatinak ezt a sikert a Scramblerrel. … Ez biztosan egy marketingmegbeszélésen született, ahol tíz marketingstratéga azon gondolkodott, milyen motort kell csinálnunk. … De rohadt sokat kerestek vele. Aztán felülsz rá, és egyszerűen leiwand. A leiwand azt jelenti: nagyon jó. A marketingstratégáknak igazuk volt, és ezt nekünk először meg kellett emésztenünk.

2018 januárjában a négyhengeres leváltotta a kéthengerest a csúcson, ahogy azt 2012-es mondatunk sugallta. Az ujjongás másképp hangzott: A Panigale V4 az új első számú? Igen is, meg nem is! Az elődről ezt írtuk: Az 1299-essel a Ducati nem könnyítette meg a versenyzők dolgát. A komplex váz sok csapatot és pilótát meghaladott, és sokak számára a végéig rejtély maradt. … Ráadásul most újra van valami olyasmi, mint egy váz. A váz visszatért, helyes. Könnyű ettől nem lett a V4. 2019-ben megkérdeztük egy összehasonlító teszt szervezőjét, hogy a Ducatinál mindig a beállítást a legnehezebb-e megtalálni: Igen, valóban így van. Neki kell a legtöbb szeretet, egy kicsit több idő és egy kicsit több figyelem, mint a többi motornak. … De ebben a tekintetben is egy kis díva, igen. Egy díva, akit ki kell érdemelni.

Most jönnek azok az évek, amikor a Ducati nálunk igazán nagy lett. A kiváltó ok a Multistrada V4 volt. 2020 novemberében Bologna mellett vezettem, három ország újságíróinak kis csoportjában, és az utána készült videóban elhangzott az ítélet: Egyébként szenzációs. Ez a motor a referencia. 170 ló, hozzáférhető, kellemes, erős, szinte tökéletesen megszelídítve. A kézenfekvő kérdésre 2021-ben a túraendúró-összehasonlításban válaszoltunk: Kell-e 170 LE egy túraendúróba? A válasz: természetesen nem. De átkozottul nagy élmény, hogy megvan. Az archívum megmutatja: az összes perc közül, amelyet 2010 óta egy Ducati-modellről beszéltünk, minden negyedik a Multistradáé volt, kétszer annyi, mint a Monsteré. 2023 volt a Ducati-év: majdnem minden hatodik perc, amelyben a YouTube-on egy motormárkáról beszéltünk, a Ducatinak szólt, annyi, mint soha előtte és soha utána. Ezekben az években csak két márka előzte meg Bolognát.

2020 decemberében aztán elesett a csőváz. Első reakciónk, még az első kör előtt: És ezzel rögtön rá is térek a stílus- és hagyománytörésre. 18 kilót spórol a Ducati az új Monsternél a 821-eshez képest. … Miért? Mert most alumíniumváz van benne. Hiányzik elöl az acél csővázas rácsszerkezet. És élesebben: Hát, úgy látszik, ennek is el kellett jönnie, hogy olaszok olaszoktól másoljanak. Üdvözlet az MV Agustától. … Az igazán megrögzött rajongók ezt biztos nem fogják olyan jónak találni. A velünk készült interjúban a Ducati megfordította az érvet. Azt mondták, a Panigale superbike-vázát vették … és egy országúti használatra alkalmas motorral kötötték össze, így nézve tulajdonképpen sokkal közelebb vagyunk a Monster eredeti koncepciójához, mint az elmúlt években. A váz, amely 2007-ben végigvonult az egész palettán, a Monsternél történelem lett. A Ducatinak volt egy terve, és az 2026-ban mutatkozik meg.

2022-ben jött a DesertX, és meghúztunk egy vonalat: A Multistrada és a Scrambler modellek papíron ugyan offroad-akcióra is alkalmasak, de a DesertX az első Ducati az igazán durva terepre.

2024 júliusában a Ducati bemutatta az új Panigalét, és a videóban ez hangzott el: De térjünk most rá arra a pontra, amely valószínűleg a legtöbb vitát fogja kiváltani, mégpedig a kétoldali lengőkarra. Igen, vége. A Ducati a múltban hagyta az egyoldali lengőkart. 2025-re csak kétoldali lengőkarral lesz kapható. Egészen egyszerű okból: teljesítmény. A 2007-es alumíniumszobor, amelyet egyetlen fotó sem tudott visszaadni, köridőbe került. És a Ducatinál a köridő mindig nyer. 2025-ben a Streetfighter követte: A Ducati 2025-ben állást foglalt: el az egyoldali lengőkarral, le a tömeggel, jöjjön még több technika és teljesítmény. A videóinkban hallod is: soha nem beszéltünk Ducati-videókban olyan gyakran a tömegről, mint 2024 óta. A két dolog, amelyről 2007-ben sötétben is felismerted a Ducatit, mind eltűnt.

Aztán történt valami, ami 25 év alatt még soha: egy Ducati nálunk ár-érték párharcot nyert. 2024 áprilisában, Hypermotard 698 Mono kontra KTM 690 SMC-R, a videóban elhangzott a mondat: 2024-ben, ha a pénzedért a legjobb supermotót akarod, a Ducatit kell választanod. Főleg mert szerintem a KTM, bármennyire is becsülöm és kedvelem, egyszerűen elavultnak hat. A tesztben utánaszámoltunk: a Hypermotard Németországban az alapváltozatban 12 390 €-s ajánlott fogyasztói árával ráadásul 100 €-val kevesebbe kerül, mint a KTM SMC-R a maga 12 499 €-s ajánlott árával. Száz euróval olcsóbb a KTM-nél ezt 2007-ben senki sem írta volna le. Ugyanaz a párharc, mint akkor, Hypermotard kontra KTM-supermoto, csak felcserélt szerepekkel. 2007-ben egy rövid próbaúton mindig a KTM nyert. 2024-ben egyszerűen elavultnak hatott. Tizenhét év, és a díva megtanult számolni.

Egyébként maradt a régi nóta, csak nagyobb számokkal. A Multistrada V2 S-ről 2025 februárjában ez hangzott el: Ezt elvárom egy 10 000 eurós motortól, de nem egy olyan motortól, amely Ausztriában több mint 20 000 euróba kerül. Ezt azért kicsit sajnálom, hogy itt … mégis egy kicsit pofátlanul spórolnak. 2026 májusában a Multistrada V4 Rallyn: A dobozok, minden pöpecül működik. A menükezelés és így tovább, és így tovább. Minden szuper király. De a 36 lepedő azért komoly kijelentés. A 36 lepedő 36 000 eurót jelent. A 2026 márciusi Superleggera V4 Centenario pedig rögtön 150 000 euróba kerül. Tény: soha nem beszéltünk Ducati-videókban olyan gyakran az árról, mint 2024 óta. Nem azért, mert fukarabbak lettünk volna. Hanem mert a számok nagyobbak lettek.

2026 februárjában ott állt előttünk az új Monster, és a tankról ezt mondtuk: Most mégis sokkal jobban emlékeztet az eredeti, régi, 92-es Monsterre. Íme tehát a 2020-as hagyománytörés mögötti terv. A csőváz eltűnt, és nem tér vissza. A Monster ötlete visszatért, csak éppen alumíniumból. A régi és az új Monster is hű marad a családhoz, így írtuk 2014-ben, és ez ma is érvényes. Hogy a család ma kisebb, azt az archívum mutatja: első videós éveinkben majdnem minden harmadik Ducati-perc a Monsternek szólt, 2024 óta már minden tizenegyedik sem. A Multistrada lekörözte, és vele együtt a Streetfighter is. A Monster ma már nem az a Ducati, amelyről a legtöbbet beszélünk. De újra a Monster. Egy harmincnégy éves ötlethez képest ez tisztességes visszatérés.

2005-ben követeltük a Hypermotard azonnali gyártásindítását. 2007-ben Villámrajt a prototípustól az első tesztig! címmel érkezett, 2024-ben pedig 698 Monóként ő volt az a supermoto, amelyet választani kell. Talált. 2012-ben azt írtuk, a nagy kéthengeres előnye elveszett, és a négyhengeres irányába kell mennünk. Hat évvel később a Ducati pontosan ezt építette meg. Talált, ha nem is szándékosan. A Scramblernél 2014-ben nem kellett jósnak lenni: 16 000 darab az első évben, 55 000 2018-ig. Talált. 2017-ben számunkra már csak idő kérdése volt, hogy a Ducati új tulajdonost kap. Az archívumban a mai napig nincs eladás; 2021-ben még az Audi volt a tulajdonos. Ritkán tévedtünk ekkorát. És az elektromos? 2019-ben egy Ducati-menedzser azt mondta nekünk: Az elektromobilitás meg fog érkezni a Ducatihoz, de eltart egy ideig. 2026. 09. 03-i állapot szerint egyetlen elektromos Ducati-motort sem teszteltünk. Csak egy elektromos mountain bike-ot. Az az idő még tart.

2025 decemberében megkérdeztük a Ducati főnökét, hogy a belépő kategória alatt van-e még hely egy olcsóbb Ducatinak. A válasz: Nem. Ezt nem akarjuk. A Ducatit összetéveszthetetlennek akarjuk megtartani. Éppen mert más márkák ezt az utat járják, mi tudatosan ellene döntünk. Ha egy Ducati-kulcsot leteszel az asztalra, annak jelentése van. … Ezért kerüljük az olcsó szegmenst. 25 év őszintébb összefoglalását mi sem írhattuk volna meg. Ez azt is megmagyarázza, miért hangzott el 2026 májusában egy nagy túraendúró-összehasonlítás végén ez a mondat: Ha nyerek a lottón, veszek magamnak egy Ducati Multistrada V4 Rallyt. … Szóval a Ducati sok területen csúcs. Sajnos az árban is, főleg nálunk, Ausztriában. Pontosan itt álltunk már 2005-ben is, csak egy másik számmal az árcédulán. Váz, lengőkar, hengerszám, felhasználási terület: minden más. Ami megmaradt, az a reflex, hogy mégis odanézzünk. És egy lottószelvényt gyorsan megvesz az ember.

2001 októberében indult el az 1000PS.at Nils Müller diplomamunka-projektjeként a Wiener Neustadt-i Szakfőiskolán. Ebből nőtt ki egy platform, amely a motoros újságírást, a közösséget és az iparág digitális megoldásait köti össze. A 2026 októberi 25 éves jubileum alkalmából ebben a sorozatban visszatekintünk a motormárkák fejlődésére negyedszázadnyi saját tudósítás alapján, sok saját magunk által megtett kilométerrel és azzal a kíváncsisággal, amely az első naptól hajt minket: mi jön ezután?