Négy középkategóriás túraendúró 2026 nagy összehasonlításban

2026-ra a Ducati DesertX-et alaposan átdolgozták, és új motort kapott. A CFMoto 1000 MT-X pedig teljesen új a piacon, és a kínai gyártó kínálatában a 800 MT-X helyett lép a túraendúró-portfólió csúcsára. Hogy ezt a két új középkategóriás túraendúrót helyesen elhelyezzük a széles ADV-szegmensben, két hasonló kulcsfontosságú információkkal rendelkező, bejáratott szereplő is velünk tart: a Honda Africa Twin és a Husqvarna Norden 901. És hogy a teszt a lehető legnagyobb kifejezőerővel és sokoldalú benyomásokkal szolgáljon, többnapos keresésre indultunk üres kanyarok és legális murvás utak után.

Ausztria nagy részén egyiket sem olyan könnyű találni. Szerencsére vannak még vidékek nagyszerű kanyargós utakkal és ritka településekkel: a Wald- és a Mühlviertel, Alsó- és Felső-Ausztria határvidékei. Mert ellentétben a nyáron erősen forgalmas alpesi hágókkal, ahol a lakóautók és kerékpárosok csak úgy torlódnak, itt még idill és nyugalom uralkodik. Ebben az erdős dombvidékben nemcsak kellemesen hűvös van, hanem számtalan, alig járt út kanyarog a szabdalt tájon, újra és újra gyönyörű kilátásokkal tarkítva. Tulajdonképpen tökéletes nekünk, motorosoknak. És annál tökéletesebb, mert itt egy MoHo motoros hotel is van. Az Yspertalban található a MoHo Drei Hacken, amelyet a legendás Andi vezet. Kiváló kiindulópont sokoldalú egynapos és szép túrákhoz. A nyergen kívül Andi kényeztet minket, és MoHo-hoz méltóan motorosokra szabott szolgáltatással támogat. Így garantáltan megtalálja az ember a legjobb utakat!

Ezenkívül Jakob Weinknecht is támogat minket. A szinte végtelen technikai tudással rendelkező navigációs profi ugyanis ismeri a soha nem publikált osztrák TET-et, és végigvezet minket néhány szakaszán. Ez a TET ugyan nem kínál kemény offroad szakaszokat, de Ausztriában már a legális murvás utakért is hálásnak kell lenni. A túrát az autópályás oda- és visszaút teszi teljessé, így a kanyargós országúttól a hosszú távon át a könnyű kalandig lefedtük a túraendúrók tipikus felhasználási területeit.

Az adatlap szerint itt négy meglepően hasonló vetélytárs áll szemben egymással. Mind elöl 21 colos keréken gurul, mind kéthengeresre épít, és a Honda CRF1100L Africa Twin DCT ES 102 lóereje és a CFMOTO 1000MT-X 112 lóereje között mindössze tíz lóerőnyi a különbség. A Husqvarna Norden 901 105 LE-t ad le, az új Ducati DesertX 110 LE-t. A tömegeknél már kicsit változatosabb a kép: a Honda DCT-vel és Electronic Suspensionnel megtankolva 244 kg, a CFMOTO menetkészen 222 kg, ugyanennyi a Ducati, míg a Husqvarna 217,5 kg. A döntő az, hogy a négy gép hogyan használja ki tömegét, hosszú rugóútjait, teljesítményét és bőséges asszisztensrendszereit autópályán, kanyargós úton és murván.

Nagyjából 170 kilométernyi odaút után az Africa Twin a kényelem egyértelmű győztese. A messze elöl lévő lábtartók, a laza térdszög, a széles, magas kormány és a magas orr a kvartett gyaloghintójává teszik. A félaktív Showa-EERA futómű ráadásul több mint drága játékszer. Puha állásban készségesen elnyeli az egyenetlenségeket, anélkül hogy egy gyorsabban bevett hullám után sokáig hintázni hagyná a motort. Kemény állásban érezhetően több visszajelzést ad. Ehhez jön az érett DCT, amely átveszi a váltásokat, és igény szerint nagyon korán (D mód) vagy sportosabban (S1S3 mód) vált, de terhelésváltási rángatás nélkül. A dübörgő 1084 cm³-es kéthengeres 112 Nm-rel tol már alacsony fordulatról, és tökéletesen illik a suhanó karakterhez. Kevésbé klassz viszont a körülményes, kétkezes szélvédő-állítás és a TFT elavult, helyenként lomha kezelési koncepciója.

A CFMOTO kényelemben szorosan a Honda mögött végez. Ergonómiája laza, az orr sok menetszelet tart távol a felsőtesttől, a teljesen állítható KYB futómű pedig a puhább oldalon van. A nagy ütőkártya a műszerfalon ül: az álló 8 colos TFT offline navigációt és vezeték nélküli Apple CarPlayt kínál, az Android Auto pedig frissítéssel érkezik majd. A kezelés a Hondához képest meglepően gördülékeny. Lassú haladásnál viszont a lábakra áramló forró levegő emlékeztet arra, hogy a felszereltség nem minden. A motor sem tűnik a KTM-rokon olcsó másolatának. Különösen finoman veszi a gázt, kerüli a kemény terhelésváltásokat, és csak nagyjából 6000-es fordulattól éled fel igazán. Laza túrázáshoz ez kellemes, spontán előzésnél azonban hiányzik az a középtartományi lendület, amit az adatlap legnagyobb száma sejtetne.

A CFMOTO 243 kilogrammos magas terhelhetőségének köszönhetően teherhordó öszvérként szolgált a videós felszerelésnek és a kolbászos zsemléknek. A maximális sokoldalúság és gyakorlati haszon érdekében SHAD csomagrendszereket szereltünk fel. Hátul az óriási S51 topcase, amely gyorsan, egyszerűen és mégis stabilan szerelhető, oldalt a bővíthető SH38X oldaldobozok: nagy utazásokhoz néhány mozdulattal lényegesen több tárhelyet kínálnak, egynapos túrákhoz pedig újra összetolhatók, így a motor keskenyebb és aerodinamikailag kedvezőbb marad. A menetteszt során a dobozokat részben levettük, mivel a megpakolt far érezhetően tehermentesíti a CFMOTO elejét.

A DesertX és a Norden 901 a dinamikusabb, de egyben igényesebb túraendúrók. Autópályán, könnyű terheléssel mindkettő teljesen elviselhető marad, feszesebb futóművük és szerényebb szélvédelmük azonban folyamatosan érezhető. A Ducati feszesen rugózik, de nem üt csúnyán. A Husqvarna nyersebbnek hat, és az én 1,85 méteremnél a leghangosabb örvényeket kelti a sisakon. Ráadásul a Nordenen kicsit kitettebben ül az ember, a térdszög hegyesebb, a széles ülés pedig megnöveli a lépésívet. A DesertX 880 mm-rel a legmagasabb gép, térdmagasságban viszont keskeny marad. A CFMOTO 875 mm, a Norden 859 és 879 mm között állítható. A legkönnyebben az Africa Twinen ér le a láb, alacsony ülésállásban 850 mm-rel.

A Honda dübörög, a Husqvarna tol, a CFMOTO nyugodt marad, a Ducati pedig a legszebb egyensúlyt teremti meg. Az Africa Twint nem kell kihúzatni, a lent tapasztalható telt nyomatékból és a DCT-vel való laza összjátékból él. A Norden nagyjából 40004500-as fordulattól erőteljesen lő ki az ívből, és mégis kéjesen pörög tovább. Pont ez a keverék teszi a 889 cm³-es kéthengerest igazi élményfaktorrá. A szintén KTM-kéthengeresre épülő CFMOTO lent sokkal szelídebb, nagy fellépését csak feljebb a fordulattartományban hozza. A DesertX új 890 cm³-es V2-ese mindkettőt tudja: nagyjából 25003000-es fordulattól tisztán húz rázás és lánc csúszás nélkül, fent pedig a változó szelepvezérlés még teljesítmény-tűzijátékot is rátesz. Csak a quickshifter nyel félre időnként. Ez a probléma a CFMOTO-nál is jelentkezik, ahol ez egy összességében kevésbé finom motor- és elektronikahangolás része.

Amikor szűkül az út, a DesertX beszél hozzám a legvilágosabban. KYB futóműve átláthatóan jelzi a tapadást és a tartalékokat, az ergonómia sem túl hátra, sem túl kitetten az első kerék fölé nem helyez, a motor pedig nyugtalan marad anélkül, hogy lent nehézkessé válna. A Metzeler Karoo 4-gyel kerekesen és billenési pont nélkül fordul be. A Norden is tud igazán odapörkölni. A választott dőlésszöget szinte sztoikusan tartja, és csodásan stabil, futóműve azonban kicsit kevésbé finom visszajelzést ad. A kissé lomhább Africa Twin inkább suhanva kanyarog a kanyargós úton, a DCT és a félaktív futómű támogatásával. A CFMOTO mérsékelt tempónál semleges és kellemes marad. A tempó növekedésével azonban az eleje átláthatatlanná válik. A fékeknél a Ducati állítja fel a mércét feszes, de nem harapós féknyomásponttal.

Az összehasonlítás alapjául a Metzeler Karroo 4 gumit választottuk. Az 50-50-es abroncs mintázatának köszönhetően jó tapadást kínál murván, egyértelműen jelző határtartománnyal és meglepően sok tapadással azonban lendületesen is hajtható az aszfaltos íveken. További információkat a Metzeler Karroo 4-ről itt találsz.

Legális murvás utakon kevésbé számít, kinek van több mint 100 lóereje. Az ergonómia, a futómű és a kiszámítható elektronika dönt. Az Africa Twin kettős meglepetést okoz. Félaktív futóművét a lendületes aszfalt után egy gombnyomással elnyelőre lehet állítani, és mégis stabil marad. Állva viszont a lábtartók számomra túl elöl és túl közel vannak a kormányhoz. Emelkedőn, gázon hiányzik az előre irányuló mozgástér. A CFMOTO több helyet és használható túrás állópozíciót kínál. Mélyen fekvő tankja és masszív motorvédője bizalmat ad, a futómű nehéz dobozok nélkül mérsékelt tempóhoz elegendő. Csomaggal az eleje könnyebbé és kevésbé átláthatóvá válik. Ami viszont igazán zavaró, az a kipörgésgátló, amely rángatva veszi el, majd adja vissza a teljesítményt. Az ABS sem tartozik a legfinomabbak közé. A kikapcsolás szerencsére működik, a szabályozás laza talajon nem igazán meggyőző.

A két európai gép offroadon megmutatja, milyen finoman dolgozhat ma már az elektronika. A Nordennél a különösen variálható Explore mód felárba kerül, de kilencfokozatú kipörgésgátlója pontosan hangolható a talajhoz és a tudáshoz. A lehúzott tank alacsonyan tartja a tömeget, és széles ülése ellenére jól irányíthatóvá teszi a Husqvarnát. A DesertX szériában adja az Enduro és Rally módot, kipörgésgátlója engedi a hátsó kerék mozgását, és mégis puhán kapja el a vezetőt. Ehhez jön egy jól adagolható offroad ABS, sok hely állva és az átláthatóbb futómű. Pont ez a keverék teszi ambiciózusabb terepen a mezőny legerősebb gépévé. A Honda murván jóindulatú és stabil marad, a CFMOTO mérsékelt tempónál alkalmas. Aki viszont gyorsabban vagy hosszabban jár offroad, megérzi a különbséget a Ducatihoz és a Husqvarnához képest.

Az árnál szétesik a látszólag szoros kvartett. A CFMOTO 1000MT-X Ausztriában 11 999 euró, így messze elszakad a másik háromtól. Ehhez a dömpingárhoz még a Husqvarna Norden 901 kerül a legközelebb 16 999 euróval. A Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT-ért, ahol a duplakuplungos váltó és a félaktív futómű-elemek felhajtják az árat, 19 690 eurót kell leperkálni. A Ducati pedig nálunk egyenesen 19 995 euróval terheli a pénztárcát. Érdekes: Németországban a Ducati és a Husqvarna ára lényegesen vonzóbb, míg a CFMoto és a Honda nagyjából azonos árszinten marad. A magasabb osztrák árak sajnos alapvetően megszokottak, hála a NoVA-nak. A felár mértékében azonban feltűnő különbségek vannak. A CFMotót Németországban sem veri semmi (10 999 €), az Africa Twin ES/DCT (19 180 €) hasonló marad, a DesertX (16 790 €) és a Norden (14 499 €) viszont jócskán az osztrák ár alatt van. Így Németországban még jelentősen vonzóbb opciót jelentenek.

Általános győztes nincs, helyette négy elég egyértelmű szerep. A hosszútávosok az Africa Twin DCT ES-ben találják a legnyugodtabb munkahelyet, a legkarakteresebb nyomatékot a pincéből és a legsokoldalúbb kényelmi futóművet. Az árérzékeny túrázók a CFMOTO-val jól felszerelt csomagot kapnak, amely menetteljesítményben kb. 80%-át hozza a többinek, a megspórolt ezreseket pedig remek utazásokba fektethetik. A Norden 901 stabil kanyarélményt, erős középtartományi tolóerőt és komoly offroad-tehetséget ötvöz, de szélvédelemben és ergonómiában kompromisszumot követel. A DesertX aszfalton és terepen egyaránt a legprecízebb, új V2-ese irányítható és mégis érzelmes. Németországban az én ízlésem szerint ő lenne a favorit. Osztrák szemszögből az árkülönbség miatt a Norden tolakszik előre. És pont ezért nem az adatlap válaszolja meg a kérdést, melyik a legjobb túraendúró, hanem a tervezett felhasználás és a pénztárca.