Ultimatívan átdolgozva! Az új Honda CRF450R 2027 teszten

Általában a Honda csak körülbelül négyévente ad nagyobb átdolgozást cross legjobbjának a legutóbbi 2025-ben volt. Ez a most szokatlan frissítés azonban nemcsak korai megjelenésével mutatja rendkívüliségét, hanem a fejlesztés mottójával is: "Kiwami". Ez japán szó, és nagyjából annyit jelent, mint az ultimatív átdolgozás. A Honda első nagy négyütemű crossgépét 25 évvel ezelőtt, a 2002-es modellévvel vezették be, azóta átlagosan négyévente történt nagyobb modellfrissítés. Ezúttal a japánok nem akartak ennyi időt hagyni maguknak: mindössze két év után szinte minden megújult vagy legalábbis majdnem minden. A kulcsfontosságú információk magukért beszélnek: körülbelül 10 százalékkal nagyobb csúcsteljesítmény, közel 4 százalékkal nagyobb nyomaték, és megtankolva mindössze 108 kilogramm 4 kilogrammal kevesebb, mint az elődnél. Ezzel a 2027-es modell a legkönnyebb 450-es Honda 2009 óta, a teljesítmény-tömeg arány pedig egész 14 százalékkal javul.

A 449,5 köbcentis egyhengeres motor több mint egy évtizede a legátfogóbb átdolgozáson esett át, ráadásul önmagában 2,7 kilogrammot fogyott, és 17 milliméterrel keskenyebb lett. A furat egy milliméterrel 97 milliméterre nőtt, a löket 60,83 milliméterre csökkent, a sűrítési arány 13,75:1-re emelkedett. A nagyobb titánszelepek (40 milliméter szívó, 32 milliméter kipufogó), az átdolgozott Unicam szelepvezérlés, az egyenesített légszűrőház és az új, 10 százalékkal kisebb áramlási ellenállású légszűrő szabadabb légzést tesz lehetővé a motor számára. A cél kifejezetten nem csak a csúcsteljesítmény volt: a használható fordulatszám-tartománynak szélesnek kell lennie, a gázfelvételnek jobbnak, a motornak összességében jobban vezethetőnek kell lennie, teljesítményveszteség nélkül. Az új, vastagabb gyűjtőcsővel ellátott kipufogórendszer emellett megfelel a FIM és az AMA jelenlegi zajszint-előírásainak (111 dB) így versenyzésre is aggodalom nélkül alkalmas.

Igazi csúcspont rejlik a kuplungban: a gumival csillapított Back Torque Limiter" világújdonság a sorozatgyártású crossmotorok között, és három gumielem, valamint három dugattyú segítségével működik, akárcsak egy csúszókuplung. Az eredmény: kevesebb motorfék és több kétütemű érzés bekanyarodáskor. A fejlesztés egyébként három évig tartott csak a koncepció harmadik generációja találta meg útját a sorozatgyártásba, miután a HRC gyári csapata tesztelte az MXGP-ben. Emellett a kuplung 400 grammal könnyebb és átmérőben 7 milliméterrel kisebb lett. A váltót is alaposan átdolgozták: a fokozatok most jobban átfedik egymást, így körönként kevesebbet kell váltani, mivel hosszabban lehet kihúzatni vagy korábban felváltani. Az első fokozat hosszabb áttételű, és éppen sáros körülmények között válik jobban használhatóvá. Ehhez illeszkedően a hátsó keréken most 51 fogas lánckerék található a korábbi 49 helyett. Az elektromos indítómotor is fél kilogrammal könnyebb lett.

Az alumínium keretet 70 százalékban újratervezték, és 10 százalékkal merevebb lett többlettömeg nélkül. Az új alumínium lengőkar 8 milliméterrel hosszabb, és a téglalap alakú keresztmetszet helyett most inkább D-alakú, ami a nyomvájatokban való vezethetőséget hivatott támogatni. A hosszabb lengőkarral a tengelytáv 1 490 milliméterre nőtt, a kormányfej-szög (27,5 fok) és az utánfutás (116,7 milliméter) is módosult. A felfüggesztésnél a Honda a Showa komponensekkel új filozófiát vezet be: már nem a lehető legkisebb súrlódás a cél, hanem az optimális súrlódás kezdetben érzékeny válaszreakció, a rugóút mélyebb szakaszán pedig célzottan több csillapítás. Ezt a 49-es upside-down villában az új "Dynamic Blow System" biztosítja, Kashima-bevonattal nemesítve. Hátul egy új lengéscsillapító dolgozik az átdolgozott Pro-Link áttételen. A kerekek könnyebbek és stabilabbak lettek, hátul a 120/90-19-es Dunlop MX34-gyel szélesebb gumit szereltek. A fékezésről továbbra is a Nissin gondoskodik, a mellső kétdugattyús féknyereg pedig állítólag 25 százalékkal ellenállóbb a fadinggel szemben.

Az elektromos vezetéstámogató rendszerek kezelése továbbra is meglehetősen intuitív: a kormány bal oldalán gombnyomással három térkép közül lehet választani az 1-es a standard, a 2-es lágyabb, a 3-as agresszívebb. Emellett ott van a HSTC kipörgésgátló három fokozatban (vagy teljesen kikapcsolható állapotban), valamint a HRC Launch Control, amelyet az indítógomb hosszú megnyomásával lehet aktiválni. A térképeket ugyan nem lehet okostelefonos alkalmazással módosítani cserébe a Honda mindjárt hármat kínál választásra, míg más gyártók többnyire csak két térképet biztosítanak. A karosszéria terén a Honda visszatért a klasszikus, hagyományos piros-kék HRC-tricolore megjelenéshez ez bizonyára ízlés kérdése. Érdekesség: sok műanyag alkatrész újrahasznosított anyagból készül. A tank most 7,1 liter űrtartalmú (plusz 0,8 liter), az ülés kissé laposabb lett (953 milliméteres ülésmagasság).

Elég az elméletből irány a pálya. Az Arco di Trento-i GP-pálya frissen felmart és megöntözött állapotban fogadott minket: tökéletes tesztkörülmények, még ha az árnyékban is mért 37 fok sok verejtékezést okozott. Az új Hondán az első perctől kezdve jól éreztem magam. Már néhány kör után pozitívan tűnik fel az újratervezett váltó: szűk kanyarokból másodikban lehet gyorsítani, és egyszerűen benne hagyni a fokozatot, ha az út a következő kanyarig túl rövid a felváltáshoz. A Honda szépen kihúzatja magát kellemetlen vibrációk nélkül, és tovább húz. Ugyanígy magas fokozatban is ki lehet jönni a kanyarokból, szükség esetén némi kuplungsegítséggel. Az előző modellhez képest a CRF a legalsó fordulatszám-tartományban valamelyest vesztett a nyomatékából, összességében azonban a motor nagyon jól vezethető.

A standard térkép jó és gyors útitárs. Nekem személy szerint azonban a lágyabb térkép tetszett a legjobban, amikor a pálya már kijártabb volt, és én magam is kissé kimerültebb ez lágyabban kap be, ezáltal kíméli a vezető erejét, mégis erőteljesen húz tovább. Minden nagyobb ugrás gond nélkül megoldható volt vele. Az agresszív térkép inkább az ambiciózus versenyzőknek vagy mély homoknak való. Ez gyorsul a legdinamikusabban és legfrissebben, de fittségben és vezetéstudásban fel kell nőni hozzá. Ha valaki ennek megfelel, örömét és sikerét leli benne.

A váz is meggyőző: a felfüggesztés gyárilag inkább a feszesebb oldalra van hangolva szememben ez jótékony hatású, mivel sok sorozatgyártású felfüggesztés gyakran egy fokkal túl puha. Még a túl messzire nyúló ugrásoknál sem ütött át a Honda, vagy csak nagyon enyhén, és a kijártabb pályán is kifogástalanul működött a felfüggesztés. Akinek ez túl feszes lenne, nyugodtan tekerhet néhány kattintást a nyomásfokozaton, amire a Honda érzékenyen reagál. Az egyensúly stimmel: a CRF már nem billen olyan játékosan a szűk kanyarokba, mint korábban, cserébe lényegesen stabilabb lett, és eltűnt a Hondákra jellemző ismert idegesség az ember mégis nagyobb erőkifejtés nélkül talál be minden szűk nyomvonalba. Lelkesítő: ha a vonalválasztásom mégis kifelé szorított, a Honda szinte síneken mozogva vissza lehetett kanyarítani a belső nyomvonalakba. A levegőben is jól kiegyensúlyozott a motor a whipek, scrubok és irányváltoztatások könnyedén mennek.

A fékek semmiféle kifogásra nem adnak okot. Egyedül a kuplung tűnt fel néhány kör után kissé nehézkesnek itt kevesebb kézi erőt szeretnék, még ha lágy térképpel és 1-es fokozatú kipörgésgátlóval alig kell is nyúlni a kuplunghoz. Az új Back Torque Limiter slipper hatását nehéz volt megítélni a puha és ezáltal elég erősen fékező talajon a csekély motorfék viszont nagyon kellemesnek bizonyult. Feltűnő továbbá: az új CRF igazán halk. Ezen érződik, hogy az új zajszint-előírások hatnak cserébe az új kipufogórendszerrel az elkövetkező évekre kiválóan fel van vértezve.

A "Kiwami" koncepció bejött: a Honda CRF 450 R 2027 könnyebb, erősebb és mégis jobban vezethető lett. Az új váltó, a stabilitás és a könnyű kezelhetőség sikeres egyensúlya, valamint a feszes, mégis érzékeny felfüggesztés olyan motorrá teszi az új CRF-et, amelyen az ember azonnal jól érzi magát legyen szó ambiciózus versenyzőről vagy hobbipilótáról. A Honda mérnökeinek türelmetlensége megtérült. Németországban a CRF 450 R 10 499 euróba kerül a szállítási költséggel együtt, Ausztriában 11 490 euróba az áfával és a NoVA-val együtt. Az új CRF 450 R 2026 őszétől lesz kapható.