KTM Freeride E 2027 teszten

Az első emelkedő hamarabb jön, mint gondolnánk. Egy gyors csavarás a gázmarkolaton, a hátsó kerék belekapaszkodik a talajba, és a Freeride simán húz fel a domboldalon. Sem kuplung, sem kétütemű visítás, sem felüvöltő motor. Ehelyett csak a kövek zörgését hallom a gumi alatt, az alap recsegését és azt a halk elektromos zümmögést.

És pontosan ebben a pillanatban történik valami meglepő: néhány méter után már nem is gondolok arra, hogy egy elektromos motoron ülök. A Freeride egyszerűen úgy vezet, mint egy igazi endúró. Nem mint egy kísérlet. Nem mint egy kompromisszum.

Aki most azt hiszi, hogy a KTM egy elektromos EXC-t vagy a Stark VARG EX riválisát akarta megépíteni, téved.

A Freeride egészen más megközelítést követ. Ez egy playbike, valahol az endúró, a trial és az edzőmotor között. Közútra engedélyezett, egyszerű, és pontosan arra tervezték, hogy munka után gyorsan behajtson az ember az erdőbe.

19,2 kW csúcsteljesítménnyel (26 LE), 37,6 Nm nyomatékkal, 95 km/h végsebességgel, 112 kilogramm menetész tömegével, 910 milliméteres ülésmagassággal és 360 milliméteres hasmagassággal mégis mindent hoz, amit egy felnőtt KTM-től elvárunk offroad körülmények között.

Váltani egyébként egyáltalán nem kell. Kuplung sincs. Helyette három vezetési üzemmód és három rekuperációs fokozat áll rendelkezésre.

Technikai terepen a csúcsteljesítmény vagy a végsebesség amúgy sem igazán érdekel.

Sokkal fontosabb, hogy mennyire finoman adagolható egy motor. És pontosan itt szerez pontot a Freeride.

A motor spontán reagál, azonnal nyomást épít fel, és pontosan azt a teljesítményt adja, amire meredek emelkedőkön, gyökereken vagy nagyobb akadályok átlépésekor szükség van. A tesztvezetés során alig volt olyan helyzet, amikor még tíz vagy húsz lóerőt kívántam volna.

Természetesen a kuplung hiánya megváltoztatja a vezetési stílust. Aki évekig kétütemű motoron ült, szinte automatikusan használja a kuplung-csattanást, hogy a motort lépcsők vagy akadályok fölé katapultálja.

Itt ez másképp működik.

A gázmarkolat, a súlyáthelyezés és a tapadás veszi át ezt a feladatot. Rövid megszokás után ez meglepően természetesnek érződik.

Elöl egy WP-XACT villa dolgozik 250 milliméteres rugóúttal, hátul egy WP-XPLOR lengéscsillapító PDS-sel és 240 milliméteres rugóúttal. A fékrendszert Braktec komponensek alkotják, a gumikat a Michelin szállítja Enduro Medium kivitelben.

A beállítás tetszik nekem.

A Freeride nem akar állandóan maximális teljesítményre ösztönözni. Ehelyett bizalmat közvetít. Simán nyeli el a gyökereket, köveket és kisebb éleket, és arra motivál, hogy egyre nehezebb szakaszokat próbáljon ki az ember.

Relaxáltabban vezet az ember és ezáltal sokszor még tisztábban is.

Természetesen ennek a koncepciónak is megvannak a maga határai.

Aki nagy ugrásokat kezd keresni, vagy teljes gőzzel megy neki a kimosott mélyutaknak, viszonylag hamar észreveszi, hogy a futómű eléri a tartalékait. Keményebb landolásoknál a rugózás átüt, és egymást követő ütéseknél a Freeride kissé elveszíti a nyugalmát.

Klasszikus hardenduro-trailekre vagy technikai edzésekre ez egyáltalán nem jelent problémát.

Aki azonban időmért szakaszokat szeretne teljesíteni, előbb-utóbb egy EXC után fog nézni.

Eleinte a bal kormányon lévő hátsó fék szokatlannak tűnik.

Rövid idő után azonban lassú szakaszokon már el sem tudnám képzelni nélküle. Különösen emelkedőn vagy szűk hajtűkanyarokban nagyon finoman lehet vele kontrollálni a hátsó kereket, függetlenül attól, hogy éppen hol áll a bal láb.

A rekuperáció is jól működik. A beállítástól függően a KTM szinte szabadon gurul, vagy a gázmarkolat zárásánál kellemes, ismerős motorfék-érzetet produkál.

Különösen a kezdők profitálnak óriásit abból, hogy a kuplung, a váltó és a fokozatválasztás teljesen elmarad.

Sokkal jobban lehet koncentrálni a tekintetre, az egyensúlyra és a testtartásra.

A tapasztalt endúrósok ugyan elveszítenek egy eszközt, cserébe azonban egy hihetetlenül egyszerűen működő motort nyernek. A Freeride levesz a terhelésből, anélkül hogy a vezető úgy érezné, csupán utas lett belőle.

A cserélhető akku 5,5 kWh energiát tárol és 29 kilogrammot nyom.

A KTM két-három óra endúró-üzemet ígér ami a vezetési stílustól függően valóban teljesül, mi egy óra után még közel 60%-os töltöttséget mértünk. Sorozatfelszerelésként egy 660 wattos töltő tartozik hozzá, amely körülbelül nyolc órát igényel. Az opcionális 3,3 kW-os Power Chargerrel a töltési idő körülbelül másfél órára rövidül.

Az ár Németországban/Ausztriában 9 999 euró, ehhez jönnek még az átírási és kiszállítási költségek. Az akku és a standard töltő már a szállítási terjedelem részét képezi.

A Stark VARG EX lenyűgözően mutatja meg, mire képes jelenleg az elektromos technológia. Akár 80 LE-vel és 7,2 kWh-s akkuval egyértelműen a sportorientált vezetőknek szól, akik maximális teljesítményt keresnek. Ugyanakkor felszereltségtől és engedélyezéstől függően jóval többe is kerül, mint a Freeride.

A KTM Freeride E más megközelítést követ. Nem azt kérdezi, mi valósítható meg technikailag, hanem azt, mire van valójában szükség egy esti körre, egy technikai trailre vagy egy endúró-edzésre. 26 LE-vel, 112 kilogrammal és 9 999 euróval lényegesen közelebb marad ahhoz, amit sok hobbivezető hajlandó befektetni.

Aki rendszeresen versenyez, nagy ugrásokat keres és maximális teljesítménytartalékokat szeretne, továbbra is egy klasszikus sportendúróhoz nyúl. Aki azonban egy egyszerű, csendes és viszonylag megfizethető elektromos motort keres technikai trailekre és szabadidős használatra, a Freeride-ban találja meg a kiegyensúlyozottabb összképet. Különösen az ára teszi sokkal reálisabb opcióvá számos endúrós számára.