Először csalódás, aztán lelkesedés! - Ducati DesertX 2026 Teszt

Első teszt a frissen fejlesztett Ducati DesertX 2026-ról Spanyolország déli részén, Almería közelében. A Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster és Multistrada V2 után a DesertX most a hatodik és egyben utolsó modell a Ducati új 890-es V2 motorjával. Több mint 190 kilométeren keresztül vezettek tesztútjaink aszfalton és terepen a déli spanyol hegyekben. A túra sokoldalú és kihívásokkal teli volt, tökéletes környezetet biztosítva az új gép első benyomásainak megszerzésére. Különösen azért, mert nem mentesen érkeztem. Voltak elvárásaim az új DesertX-szel kapcsolatban, nagyon konkrétak is, és ezek az elvárások először nem teljesültek az adattáblázaton28:0†source.

A Ducati DesertX 2026 technikailag teljesen újított. Központjában az új 890 cm³ V2 motor áll, amely 110 lóerőt hoz 9.000 ford./percnél és 92 Nm nyomatékot 7.000-nél. A Desmodromika helyett IVT-t, azaz változó szelepvezérlést alkalmaz a motor. Ducati ígéretei szerint ez egy nagyon érdekes teljesítmény- és nyomatékgörbét eredményez: a maximális nyomaték 70 százaléka már 3.000 fordulatnál rendelkezésre áll, több mint 90 százaléka pedig 4.000 és 9.000 fordulat között. A 15.000 km-es szervizintervallumok, a szelephézag ellenőrzés 45.000 kilométerenként, valamint az Euro5+-homologáció és a jobb hőkezelés további előnyei az új motornak.

Ehhez jön egy új monocoque váz, amely a korábbinál merevebb. Az acél hátsó váz csavarozott, és a súlyelosztás kissé hátrébb tolódott: az első tengely 51,7%-áról 52,5%-ra a hátsó tengelyen. A klasszikus enduro kerékméretek, azaz elöl 21 col és hátul 18 col, valamint a 230 és 220 mm-es rugóutak megmaradnak, de a futómű teljesen újratervezésre került. Az első villa nem osztott funkciókkal rendelkezik többé, hanem minden ág külön teljesen állítható. Lengéscsillapítója mostantól csuklós, amely progresszívebb rugókarakterisztikát eredményez. Érdekes technikai megoldás, hogy az elágazás a nyereg alatt, és nem a motor alatt található. Ez védi jobban a sérülésektől terepen32:1†source.

Az elektronika széleskörűen jelen van. Hat menetmód áll rendelkezésre: Sport, Touring, Városi, Nedves, Enduro és Rally. Emellett számos többlépcsős, döntésérzékelő asszisztens rendszer kíséri, mint a Ducati Traction Control, Wheelie Control, Engine Brake Control és a kanyarodós ABS terepre szabott módokkal. Érdekes, hogy a TFT-kijelző ismét keresztben, nem pedig álló helyzetben van. A Ducati ezzel több helyet teremtett a műszerfalon. Három különböző elrendezés közül választhatunk: egy tipikus, nyugodt "Road" elrendezés, egy "Road Pro" elrendezés, amely további információkat nyújt az aktuálisan beállított asszisztens szintekről és a teljesítmény, illetve a nyomaték aktuális kihasználtságáról, valamint egy "Rally" elrendezés Tripmasterrel. Ez utóbbi az egyetlen elrendezés, ahol menet közben közvetlenül az alaphálózaton állíthatók az asszisztens szintek. A valóságban kihasznált teljesítmény és nyomaték megjelenítése egy nagyon menő ötlet, ilyet még nem láttam. Ugyanakkor remekül szemlélteti a modern teljesítményszintek abszurditását40:0†source.

A fékek terén is történtek változtatások. Az első tárcsák kisebbek lettek, mert a Ducati láthatóan inkább a kompromisszumra törekszik az úton tapasztalható lassulás és a terepen történő adagolhatóság között. Most két 305 mm-es tárcsa van beépítve radiálisan rögzített Brembo M4.32 Monoblock nyergekkel. Hátul továbbra is egy 265 mm-es tárcsa dolgozik Brembo kétdugattyús úszó nyeregben. Emellett jöttek újítások is, amelyek egyértelműen a vásárlói visszajelzések alapján születtek, és nagyon pragmatikus természetűek. A légszűrő most könnyebben hozzáférhető a tartály elején, a villa alatt. Kormányt elfordítani, három csavart kicsavarni, majd kivehető. A hátsó kerék kiszereléséhez sincs már szükség speciális szerszámra, csak egy egyszerű hatlapfejű anya került beépítésre. Az úton könnyebben lehet hozzávaló szerszámot találni40:1†source.

Miért érkeztem csalódottan? Az új DesertX generáció már régóta ismert volt, éppúgy, mint az új motorról szóló részletek. Ez több mint öt kilogrammal könnyebb, mint az eddigi előd, a Testastretta-V2. Ugyanakkor olyan pletykák is terjedtek, hogy a DesertX jelentősen terepképesebb lesz. Így egyértelműek voltak az elvárásaim: Sokkal könnyebb lesz. Az EICMA 2025 során azt mondtam a kiállított DesertX prototípusra, hogy 10, de akár 15 kilogrammal is könnyebbnek várom. Majd megjelentek a technikai részletek az új DesertX-ről, és láss csodát: A számadatok alapján csak körülbelül egy kilogrammal könnyebb az elődmodellnél, ráadásul egy három literrel kisebb tankkal. Miért olyan nehéz a masina? Szkeptikusan és csalódottan utaztam Spanyolországba. De a prezentáció során megtanultam, hogy az adatok csak a történet felét mesélik el48:0†source.

Az első vezetési benyomásainkat a városban szereztük. 880 mm-es ülésmagasság nem kevés, de a karcsú derék könnyíti a talaj elérését. A kisebb motorosok 20 mm-rel alacsonyabb kiegészítő ülést választhatnak, és még további 20 mm-rel alacsonyabb ültetőkészletet is az alvázhoz. Ugyanakkor a térdszög a DesertX-en nem különösebben kényelmes, hanem inkább sportosabb. A magasabb motorosok számára pedig elérhető egy 20 mm-rel magasabb kiegészítő ülés. Már az első elindulásnál érezhető az első pozitív változás. Nagy rajongója voltam a régi DesertX Testastretta V2 motorjának. Az egy remekül sportos, karakteres blokk volt. Viszont alul kissé szeszélyes volt, hajlamos volt a lánccsapásra, és csak körülbelül 4.000 fordulat/perc felett érezte jól magát. Egy meglehetősen merev kuplunggal párosítva a mindennapi helyzetek, mint például a lassú városi forgalom, néha fárasztóvá vált.

Az új motor ezzel szemben rendkívül finom és kifinomult. Már 2.000 fordulat/perc-től tisztán pörög fel. Ehhez jön a könnyen kezelhető, finoman adagolható hidraulikus kuplung, valamint a pontosan és gyorsan működő Ducati Quickshifter 2.0, amelynek érzékelője nem a lábváltó tengelyén, hanem közvetlenül a váltóműben található. Ezáltal pontosabban és gyorsabban működik. Ez a városban egy sokkal simább és könnyedebb vezetési élményt nyújt, mint korábban. A futómű sem hat túl sportosan, szépen elnyeli a csatornafedőket és tempópályákat anélkül, hogy puhává válna. A kormányszög meglepően nagy, a DesertX kezelése a sűrű spanyol forgalomban az első métertől intuitív és magabiztos érzést ad. De elég a pragmatikából. Ami igazán számít, hogy a új DesertX hogyan teljesít akció közben64:0†source.

A terepen a legnagyobb örömforrás az új motor és az alacsony fordulatszámon jelentkező hatalmas nyomaték, valamint a pörgős forgatási kedv kombinációja. Ez részben a változó szelepvezérlésnek köszönhető, amely már röviddel az alapjárat után erős nyomatékot küld a hátsó kerékre. Emellett a váltó áttételezését is átdolgozták. Az első fokozat szinte változatlan, mindössze 0,8 százalékkal rövidebb, míg a második fokozat 5,4 százalékkal rövidebb lett. Ezáltal a V2 a dagadó nyomaték ellenére is készségesen és dinamikusan pörög fel. Egy varázslatos motor karakteristika jön létre, amely lehetővé teszi a alacsony fordulatszámú pöfögést és az élénk pörgetést is. Pontosan ezzel oldja meg a Ducati az előző motor egyik nagy gyengeségét, különösen a kevésbé rutinált terepmotorosok számára. Ha megbotlik az ember, túl lassúvá válik magas fokozatban, akkor a Testastretta az alacsony fordulatszámú gyorsítással szembeszegült. Az új motor ezzel szemben határozottan és irányíthatóan segít ki a bajból, és nem hat úgy, mint egy lomha traktor-motor, amikor magas fordulatszámra pörög. Ez a tökéletes kombináció az irányíthatóság és a sportosság között70:0†source.

A Ducati Quickshifter rendkívül gyorsan, precízen és határozottan vált sebességet. Viszont valamivel több erőt igényel a karon, mint némelyik konkurens és kissé érzékeny a véletlen érintésre a váltókaron. Ha az érzékelő nyomást érzékel a pedálon, néha megszakítja a gyújtást. Vastag enduro csizmával ez problémát jelenthet, mert az ember nem mindig érzi az érintést. A futómű viszont nagyszerűen teljesít. Már a régi DesertX is nagyon stabil utazóendurónak készült. Az új verzió ezt még jobban tudja, még kifinomultabb a válasza, és kiváló egyensúlyt talál a stabilitás és a kényelem között. Nagy önbizalommal lehet vele keresztülgázolni minden akadályon70:1†source.

Az elektronika kiválóan van hangolva terepen. A kipörgésgátló a 2-es fokozatban némi csúszást engedélyez, 1-es fokozatban pedig már szép drifteléseket és sok mozgást a hátsó keréknél, de még mindig biztosít egy elektronikus védőhálót, ha valaki túlzásba esne. Az ABS is többfokozatú és kifinomultan megoldott. Az Offroad-ABS biztonságot nyújt, de nem túlérzékeny laza talajon. Csak hátul legyen ABS vagy teljesen kikapcsolva? Mindkettő lehetséges. Az első fék jó kompromisszumot kínál a harapósság és a adagolhatóság között. A hátsó féknél viszont kicsit sok a holtjáték a karon, mielőtt harap, ami megnehezíti a finom adagolást. Összességében a DesertX terepen észrevehetően erre a felhasználási területre fejlesztett78:1†source.

Az álló ergonómia nagyon jól sikerült. A régi DesertX egybefüggő tankformával rendelkezett, amely elöl meglehetősen széles volt. Az új 18 literes műanyag tank viszont oldalsó mélyedésekkel rendelkezik, így több helyet biztosít előre. Ugyanakkor az ülés tovább nyúlik előre és oldalra felfelé. Így szükség esetén a térdekkel a tapadós, puha üléshez lehet támaszkodni, nem pedig csúszós, sima felületekhez. A kormány sem túl magas, sem túl alacsony. Elég helyet biztosít az aktív vezetéshez, anélkül, hogy hosszabb álló szakaszok során fárasztó lenne. Az ülés hátul sok mozgásszabadságot enged, csak a társ lábtartó van egy kicsit útban nagy cipőméretek és robusztus csizmák esetén. A lábtartók szépen szélesek. Azokhoz a kitűnő futómű és a sikeres ergonómia hozzájárul ahhoz, hogy a DesertX nagyon készségesen és pontosan kövesse a lábtartókról érkező inputokat84:0†source.

Összességében az új DesertX még magabiztosabban mozog terepen, mint korábban. Érezhető, hogy a fókuszt erősebben erre a felhasználásra helyezték. A legnagyobb különbség és javulás a technikai terepen, lassú tempóban és alacsony fordulatszámon mutatkozik meg. Ahol a régi motor koncentrációt és folyamatos lendületet igényelt, ott az új DesertX aktívan segít. Könnyebbé teszi, hogy ne kelljen tökéletesnek lenni. Nem teljesen palástolja a hibákat, de kevésbé bünteti őket keményen, és több időt és irányítást ad a vezetőnek. Pontosan itt fordul meg lassan a kezdeti csalódásom. Ez a motor nem lett sokkal könnyebb, de terepen jobban, kontrollálhatóbban és megbízhatóbban vezethető94:0†source.

Az aszfalton is öröm a motor. Főleg a pörgési kedve varázsol mosolyt a sisak alá. A rövidebb áttételezés dinamikussá teszi a DesertX-et, de nem kell attól félni, hogy túl sok váltásra lesz szükség. A fokozatok és a barátságos motor rugalmasak ahhoz, hogy akár hosszabb ideig is második vagy harmadik fokozatban kanyarodjunk, vagy a gázt a 10.000-es fordulat piros mezőjéig nyitva tarthassuk. Egyedül a néha közbeszóló Quickshifter árnytja be kissé az örömöt. Ez lehet felhasználói hiba a túl vaskos csizmák miatt, vagy a szenzor túlérzékenysége. A futómű azonban aszfaltozott úton is remekel. A gyári Pirelli Scorpion Rally STR abroncsokkal nagyon gyorsan lehet bedobni magunkat a kanyarokba. A futómű mindig stabil marad, világos visszajelzést ad a tapadási szintről, és könnyű követni az elképzelt ívet. A dőlésszabadság is bőségesen rendelkezésre áll. A 21/18 colos tubeless küllős kerekek Pirelli Scorpion Rally STR abroncsokkal az alapfelszereltség részei100:0†source.

A fékek a kisebb méret ellenére is elég erőteljesek a kiváló Brembo termékeknek köszönhetően. Az első nyomáspont kezdetben puha, de aztán gyorsan és precízen felépíti a nyomást, így nem igényel sok erőt a kemény fékezéshez. Az elektronika is nagyon jól dolgozik az aszfalton. A dél-spanyol utak gyakran fel vannak törve és alattomos kavicsfoltokkal tarkítottak. A kipörgésgátló és az ABS nem túl érzékenyek, és lehetővé teszik, hogy a rendelkezésre álló tapadásból a lehető legtöbbet kihozzuk. Ha mégis csúszkálni kezd a motor a kavicságyon, a rendszerek diszkréten, de megbízhatóan és villámgyorsan avatkoznak közbe. A többfokozatú beállítási lehetőség révén a szabályozási viselkedést nagyon pontosan az egyéni igényekhez lehet igazítani110:0†source.

Egy egész napos vezetési teszt nem elegendő a hosszútávú alkalmasság végleges megítélésére. Az első benyomás elfogadható, de itt van a legtöbb tere a fejlesztésnek a DesertX-en. A szélvédelem átdolgozása csak mérsékelten sikerült. Az én 1,85 méteres magasságommal a sisakom már az álltól fogva teljesen szélnek van kitéve, és a vállaim is sok levegőt kapnak. Az alacsony szélvédő illik a sportos megjelenéshez, de egy állító mechanizmus az autópályákon és hosszú távon javulást hozna, anélkül, hogy rontaná a kinézetet. Pont a Multistrada modellek rendelkeznek az egyik legjobb szélvédő-állító mechanizmussal a piacon. Ebből talán lehetne átvenni valamit. Ellenpéldája ennek a tempomattal, Quickshifterrel, valamint USB-A és USB-C csatlakozókkal elérhető alapfelszereltség, ami példaértékű. Ugyanilyen dicséretet érdemel a fordulatszám szintje autópálya sebességnél. Míg az alacsonyabb fokozatokat rövidebbé tették, a hatodik fokozat 6,4%-kal hosszabb lett. Így a motor 130 km/h-nál kényelmesen, mindössze 5.500 fordulat/perc sebességgel halad116:0†source.

A hatótáv is továbbra is téma marad. Az első bemutatón mért fogyasztás nem reprezentatív, de a fedélzeti komputer szerint 192 kilométer után a kijelzőn 6,3 liter per 100 kilométer jelent meg. Egy 18 literes tartállyal a körülbelül hat literes fogyasztás 300 kilométeres hatótávolságot jelentene, a valóságban valószínűleg valamivel kevesebbet. Akinek ez nem elég, az kiegészítőként talál egy izgalmas technikai megoldást: egy 8 literes pótüzemanyagtartályt a hátsó részre. Ez kissé ormótlannak tűnik, de praktikus. Szintén érdekesek a magas első sárvédő és a Mosko-Moto softbag csomagok a kiegészítők között. Hivatalosan a Ducati a 18 literes főtartályt és az opcionális 8 literes hátsó tartályt is a tartozékprogram részeként említi116:1†source.

A sikeres túra a gyönyörű spanyol tájon, párosulva a DesertX nagyon jó továbbfejlesztésével, végleg eloszlatta az érkezéskor érzett szkepticizmust. A kevesebb súly persze még mindig jól jönne. Azonban a motoron megtakarított kilogrammokat láthatóan jó célokra fektették be máshol, például a lengéscsillapító csuklórendszerében vagy a megújított, jobb minőségű villaágakban. Így a DesertX nem lett olyan könnyű, mint reméltem. Nem is egy radikális könnyű építésű túraenduró. De jobb, mint valaha, és az enduristák szívét gyorsabban dobogtatja. Az adatlap számai végül nem mondanak el mindent132:5†source.

És akkor jön még egy kellemes meglepetés az árat illetően. Annak ellenére, hogy a motorkerékpár-fejlesztés nagyon drága, az új DesertX Németországban és Ausztriában olcsóbb lesz, mint az előző modell. Németországban a DesertX 2026 ára 16.390 euró, ami 700 euróval kevesebb, mint az előd modell. Ausztriában több mint 1.000 euróval lesz olcsóbb, és mostantól 19.795 eurótól lehet elérni. Ezért a DesertX csak egy színben érhető el, Matt Star White Silk. Az európai piaci bevezetés 2026 áprilisára van tervezve138:5†source.