Norton Manx R: Az új brit szupersportmotor 209 LE-vel részletesen

A Norton évek óta ígéri a visszatérést az élvonalba. A Manx R-rel a solihulli márka a legkomolyabb és legdrágább lépést teszi meg annak érdekében, hogy visszahódítson egy szegmenst, amit soha nem kellett volna elhagyniuk.

Akik nyomon követik a brit motorsportot és figyelemmel kísérik a Norton újjáéledését a TVS Motor Company égisze alatt, azokat aligha lepte meg a Manx R bemutatása. A márka évek óta következetesen ezen cél felé halad: először a V4SV-vel, most pedig a Manx, Manx R és az Atlas-modellekkel, amelyeket közösen az EICMA-n mutattak be. Egy V4-es motor 1.200 ccm-rel, 209 LE-vel, félaktív Marzocchi felfüggesztéssel és a legújabb Bosch elektronikával. Röviden: minden, amit egy komoly gyártónak 2026-ban a szupersport szegmensben le kell tennie az asztalra.

Norton Manx R: teljesen új motor alapoktól

Bár a Manx R motorja ugyanazt a 1.200 ccm-es hengerűrtartalmat, 82 mm-es dugattyúátmérőt és 72°-os V-szöget osztja meg a V4SV erőforrással, teljesen újonnan fejlesztették. Egyetlen alkatrészt sem vettek át, mondja a Norton. Az eredmény: 209 LE 11.500 ford./perc mellett és 130 Nm (!) 9.000 ford./perc mellett. A legérdekesebb érték azonban más: Már 5.000 ford./perc-nél a motor leadja maximális nyomatékának 77 százalékát. Ez a kategória legjobb értéke ebben a paraméterben, és valóban érezhető különbséget jelenthet a mindennapokban, hiszen itt töltjük a legtöbb időt. Sebességválasztás, ritmusváltás, kanyarkijárat: minden egyszerűbbé válik, ha a nyomaték bármikor elérhető.

A 72°-os V-szög lehetővé teszi, amit a Norton "Phased Pulse" gyújtássorrendként emleget: egy szabálytalan robbanási sorrend, amely javítja a tapadást és különleges vezetési élményt nyújt az erős gyorsuláskor, különösen a gyors kanyarváltásokban.

A 82 mm-es furatú égéstér fejlesztési munkái a ciklonos és forgó áramlások optimalizálására koncentráltak. Egy ilyen magas kompressziós aránynál elengedhetetlen a pontos égésszabályozás, különösen az Euro-5+ homologizáció tekintetében, amely előírja a gyújtáskiesés-érzékelést. A megoldás: hengerenként két különböző helyzetű injektorfúvóka. Az alsó, a fojtószelep alatt, az azonnali reakciót optimalizálja; a felső, a "zuhany" injekcióként a fojtószelep felett, a csúcsteljesítményt maximalizálja. Mivel mind a négy fojtószelep függőlegesen helyezkedik el, a gravitáció is segít a hengerek töltésében minden egyes égési impulzus előtt.

Egy részlet, ami nincs benne egyetlen prospektusban sem, de a sajtótájékoztatón tudtuk meg: a Norton függetlenül szabályozza a két hengerbankot. A gyakorlatban így az erőforrás úgy viselkedik, mint két összekapcsolt kéthengeres motor. Amikor a kanyarból való kigyorsításkor a vezető elkezdi adni a gázt, az egyik hengerbank hengerjei szinte zárva maradhatnak, miközben a másik bank továbbra is nyitottabb fojtószeleppel működik. Ez növeli a szívósebességet, javítja a keverék előkészítést és ezáltal az égést is. A reakciókészség jelentősen javul, szemben az összes négy henger egységes vezérlésével, a Norton mérnökei szerint.

A váltó enyhén felfelé döntve van beépítve, ami két gyakorlati előnnyel jár: A fogaskerekek a karter olajszintje felett helyezkednek el, ami csökkenti a húzás miatti veszteségeket, és kompaktabbá teszi a motorblokkot, lehetővé téve a lengőkar rögzítési pontjának előretolását, így a lengőkar hosszabb lehet anélkül, hogy a tengelytáv megnövekedne. A vezérműtengely hajtása lánc helyett osztott fogaskerekű köztes fogaskerékkel működik, ami kisebb lánckerekeket tesz lehetővé és a motor teljes magasságát 12 mm-rel csökkenti.

Kipufogórendszer: Ami első pillantásra formatervezési döntésnek tűnik, valójában átgondolt mérnöki munka eredménye. A kipufogórendszert a motor alá helyezni és nem oldalt, nemcsak esztétikai kérdés: mélyen és középen tartja a súlypontot, megakadályozva a tömeg hátra és feljebb vándorlását, ami rontaná a fékteljesítményt és csökkentené a hátulsó kerék tapadását, valamint elvezeti a hőt a vezetőtől. Egy 200 LE feletti motorkerékpáron a hőfejlődés nem elhanyagolható szempont: fáradtságot okoz, és a fáradtság rontja a vezetési élményt. Brian, a vezető mérnök, aki Sevillában bemutatta nekünk a technológiát, szerint a kipufogórendszer fejlesztési folyamata "rendkívül összetett" volt, és többször intenzív egyeztetéseket igényelt Simonnal, a formatervezési felelőssel.

Norton Manx R: egyedi futómű-filozófia

A Norton a futómű terén érdekes és merész döntést hozott. Ahelyett, hogy az európai és japán versenytársak kizárólagosan pályaorientált filozófiáját másolták volna, az Isle of Man TT inspirálta őket. Az érvelés: Egy utcai szupersportmotornak valódi utcákon kell működnie, a maguk egyenetlenségeivel és kiszámíthatatlanságaival, nem csak egy tökéletesen sima, versenypályán.

A kulcs a merevség elosztásában rejlik. A váz hosszirányban nagyon merev, ami erős fékezésnél és gyorsításnál pontosan ideális. A Norton viszont a torziós és laterális síkban egy kontrollált rugalmasságot épített be. Az oka egyszerű: 40-42 fokos dőlésszög felett már nem a futómű nyeli el az aszfalt egyenetlenségeit, hanem a váz saját rugalmassága. Valódi utakon, a maguk kátyúival és egyenetlenségeivel, pontosan ez a rugalmasság tartja a gumikat talajkontaktusban és ad visszajelzést a vezetőnek.

Az eredmény egy öt darabból álló, nyomásos öntéssel készült alumínium váz, amelyet teljes egészében az Egyesült Királyságban gyártanak, hegesztenek és egységként CNC-vel megmunkálnak. A geometria szupersportmotorhoz mérten konzervatívan van kialakítva: 24,1°-os kormánycsőszög, 94,5 mm-es utánfutás és 1.435 mm-es tengelytáv.

A félaktív Marzocchi felfüggesztés megérdemel egy saját bekezdést. Ami ezt a rendszert megkülönbözteti másoktól, az a lineáris potméter elhelyezkedése: nem a villa külső részén, mint a versenymotoroknál, hanem a jobb villa belsejében integráltan. Ez lehetővé teszi, hogy bármikor pontosan ismerjük a villa helyzetét, mozgássebességét és gyorsulását. A hátsó lengéscsillapító is integrált potméterrel rendelkezik. A hat tengelyes IMU adataival a rendszer folyamatosan igazítja a nyomó- és húzófokozatot, egy olyan algoritmus által, amely három milliszekundumonként frissül. Ez nem marketing dumálás: pontosan ezt csinálják a MotoGP motorok évek óta, átültetve egy utcai motorra.

Norton Manx R: az elektronika mint valódi korszakváltás

Ami a Manx R-t igazán megkülönbözteti elődeitől, az nem a teljesítménygörbe, hanem az elektronikai csomag mélysége. A hat tengelyes Bosch IMU tíz aktív rendszert irányít. Néhány közülük megérdemli a magyarázatot, mivel nem azt jelentik, aminek első pillantásra tűnnek.

A Wheelie-kontroll például. Brian a bemutatón egyértelművé tette: Nekünk nincs Anti-Wheelie rendszerünk. Van Wheelie-kontrollunk. Az eltérés nem csupán szavakban rejlik. A rendszer nem próbálja megakadályozni az első kerék elemelkedését, hanem ellenőrzi azt: szabályozza a billenési sebességet, a nyomatékszabályozást, így az első kerék nem emelkedik túl magasra, és azt is, milyen sebességgel tér vissza a talajra. Állítható és teljesen kikapcsolható. A Norton azt akarja, hogy a wheelie-zés biztonságos és élvezetes legyen, ne pedig eltűnjön.

A fékrendszer szintén figyelmet érdemel. A Norton és a Bosch közösen dolgozott ki egyedi megoldást, nem csak egy katalógusból választották ki a rendszert. A cél egy 1 G-s lassulás elérése volt, amit a Norton szerint még egyetlen hyperbike sem tudott független tesztek során. Az RLM-rendszer (Rear Lift Mitigation) megengedi, hogy a hátsó kerék erős fékezéskor egyszer felemelkedjen, ezzel maximális súlyeloszlást érve el az első keréken, ami maximális tapadást biztosít. Ezt követően kontrolláltan csökkenti a hátsó kereket, és a fékezési manőver további részében a talajon tartja. Így a hátsó kerék a talajon marad, lehetővé téve a motorfék használatát, a motor irányítását és a korábbi ívmegközelítést. Martin Bauer fogja megtudni, milyen jól működik ez a gyakorlatban. A tárcsák úszóágyazású Brembo tárcsák, 320 mm átmérőjűek, új generációs Hypure féknyergekkel kombinálva.

A kombinált fékrendszer újabb dimenziót ad hozzá: az első féknyomással kombinált enyhe hátsófékkel a csúszásvezérlés aktiválódik a kanyarodáskor, amely szabályozza a motor drift szögét a kanyar csúcspontja felé. Ez egy nagyon erős eszköz mindenkinek, aki a motorját a versenypályán maximalizálni kívánja.

Egy rendszer, amely ritkán szerepel a hyperbike-ok adatlapjain: a dombon való elindulássegítő. A dombon lévő lámpánál megállva egyszer megnyomjuk a féket, majd elengedhetjük. A motorkerékpár saját magát tartja pozícióban, amíg el nem indulunk. Egy apró részlet, nagy mindennapos haszonnal.

Különösen izgatottan várjuk az N-DCC-t, a világ első "kanyar-sebességtartó automatikáját".

A 8 hüvelykes TFT-kijelző érintőképernyős, ami lényegesebb, mint amilyennek hangzik. Nincs menünavigáció kormánykapcsolókkal: közvetlenül arra kattintunk, amit a képernyőn szeretnénk. A TVS hosúri mérnökcsapata által fejlesztett konnektivitási rendszer integrálja a Bluetooth-t, WiFi-t, GoPro-vezérlést, útvonaltervezéssel történő navigációt és okostelefon tükrözést a cockpitben. Az frissítések vezeték nélkül érkeznek. A Manx R pedig a Norton szerint az egyetlen teljesen kulcsnélküli motor a kategóriában, távirányítós IMU-járműindításgátlóval, mint lopásvédelem.

Egy részlet, amely nem szerepel a sajtóközleményben: A nappali menetfény elöl testre szabható. Magunk választhatjuk meg az LED bekapcsolási sorrendet a motorkerékpár indításakor. Valaki megemlítette a Knight Ridert, és a mérnök nem cáfolta.

Norton Manx R: négy verzió és egy kegyetlen árlista

A Norton négy változatban dobja piacra a Manx R-t, amelyek nemcsak külsőleg, de lényegileg is különböznek egymástól. Az alapmodell Manx R 23.250 eurótól érhető el, kézzel állítható passzív Marzocchi felfüggesztéssel, alumíniumöntvény kerekekkel és Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 abroncsokkal a 120/70-17 és 200/55-17 méretekben. Az elektronika teljes körű: öt vezetési mód (Rain, Road, Sport és két konfigurálható Track-mód), dőlésérzékeny kipörgésgátló, Wheelie-kontroll, Launch Control, kétirányú Quickshifter és Bosch-kanyar ABS. Üres tömeg: 210 kg.

A Manx R Apex 29.750 euró, és valószínűleg a legérdekesebb változat az egész sorozatban. Kiegészítőként félaktív Marzocchi felfüggesztéssel rendelkezik elektronikus valós idejű szabályozással és OZ Racing kovácsolt felnikkel. A súly 207 kg-ra csökken. Azoknak, akik rendszeresen használják az utcán, ez a legjobb választás.

A Manx R Signature 43.750 eurótól jelentős anyagminőségi ugrást hoz: teljes karbonborítás, Rotobox Bullet Pro karbon kerekek, együléses konfiguráció, ugyanolyan félaktív felfüggesztés, mint az Apex, és egy Norton által "Signature" üdvözlőszekvenciának nevezett elem a pilótafülkében. A súly 203 kg-ra esik vissza, köszönhetően elsősorban a karbon kerekeknek, amelyek jelentősen csökkentik a rugózatlan forgó tömeget.

És végül ott van a First Edition, amely árkérdésre választható, és amely a Signature-hez képest egy sor csúcskategóriás funkcióval bővül: szériagyártású Akrapovič titán kipufogórendszer, titán rögzítők a váz, a motor és a borítás számára, megmunkált Billet alumínium alkatrészek minden kezelőszerven (karok, lábtartók, fedél), DLC-bevonatú első villa, steppelt bőr ülés hímzéssel, sorszámozott felső villahíd és az oldalsó burkolatokra airbrush-sal felvitt Union Jack. Azoknak, akik valami igazán exkluzívra vágynak és meg is engedhetik maguknak.

Norton Manx R és TVS: a kontextus fontos

A Norton 2019 óta áll a TVS Motor Company irányítása alatt, amely az egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártó a világon, központja Indiában található. A TVS több mint 200 millió fontot fektetett a márka újjáélesztésébe, és a Nyugat-Midlands szívében, Solihullban egy teljesen új gyártóüzemet hozott létre. A Manx R az első modell, amely ebben az új fejezetben piacra kerül, és rá hárul a felelősség, hogy igazolja a projekt komolyságát.

Sikerül ez neki? Papíron kétségtelenül. 209 LE, 130 Nm, 201 kg szárazon a legkönnyebb változatban, félaktív futómű beépített potméterekkel a villában és a lengéscsillapítóban, Brembo fékek 1-G-s lassulással, közútra engedélyezett versenyabroncsok és egy olyan elektronika, amely nem csupán a teljesítmény kezelésére korlátozódik, hanem újradefiniálja, hogyan kapcsolódik a vezető a motorhoz. A bevásárlólista teljes.

A kérdés az marad, hogy mindez átalakul-e egy saját karakterrel rendelkező motorkerékpárrá; abba a vezetési élménybe, amelyet a Norton évtizedek óta ígér, és amelyhez a legutóbbi modelljei egyre közelebb kerültek, de sosem érték el teljesen. Ezt az utca fogja eldönteni. Kiindulópontként azonban a Manx R kétségtelenül az elmúlt évtizedek legkomolyabb Nortons motorja. Most tesztelni fogják.