CFMOTO 675SR-R versenypálya tesztelésen

A szupersport-kategória hosszú ideig egy dolgot jelentett: fegyverkezési versenyt. Több teljesítmény, agresszívebb ergonómia, élesebb futóművek és egyre magasabb határértékek. Sok motorosnak ez idővel problémát jelentett, mert nem mindenki keres olyan motort, amely állandó maximális teljesítményt igényel, vagy csak a teljes potenciál töredékét képes megmutatni az országúton.

A CFMOTO a 675 SR-R-rel viszonylag egyértelmű megközelítést választott. Ahelyett, hogy a maximális teljesítményre vagy a lehető legextrémebb versenypálya-orientáltságra helyezné a hangsúlyt, egy olyan motort kínál, amely sportosan vezethető, de elérhető marad.

A 675 köbcentis háromhengeres motor 90 lóerőt teljesít, és az A2-es kategóriára is lefojtható. Ezáltal egyértelműen célozza meg a fiatalabb motorosokat vagy a kezdőket, ám a koncepció nem tűnik mesterségesen enyhítettnek vagy túlságosan óvatosnak.

Különösen a versenypályán tűnik ki, hogy a teljesítmény jól illeszkedik a motor karakteréhez. Természetesen a hosszú egyenesekben hiányzik a nagy szupersportok nyomáshatása, de a teljesítmény továbbadása irányítható és jól kihasználható. Azok a motorosok, akik kevésbé helyeznek hangsúlyt a puszta gyorsulásra, jól boldogulhatnak ezzel a megközelítéssel. De mit is kínál valójában ez a sportgép?

A 675SR-R szívében egy körülbelül 675 köbcentis soros háromhengeres motor dolgozik, amely papíron talán nem tűnik látványosnak, a gyakorlatban azonban játékos karakterével a kiszámíthatóság keretein belül pontot szerez.

Körülbelül 90 lóerővel és közepes tartományú nyomatékkal ez a motor tudatosan kerüli a brutális erőt. Helyette valami olyat nyújt, ami a szupersport-szegmensben szinte ritkasággá vált: tiszta, lineáris teljesítménykifejtést az egész fordulatszám-tartományban.

Az Ideális Háromhengeres kifejezés itt jól illik rá. A motor egyenletesen húz alulról, anélkül hogy lomha lenne, tisztán építi fel a fordulatszámot, és mindig kontrollálható marad. Nincs hirtelen teljesítményrobbanás, nincs ideges rángatás csak a teljesítmény folyamatos, kiszámítható fejlődése.

Technikailag ez többek között a befecskendezés és a gázreakció rendkívül precíz hangolásának köszönhető.

Egy kéthengereshez képest a háromhengeres forgósabbnak és élettelibbnek hat, anélkül hogy egy négyhengeres csúcsterhelését igényelné. Pont ez a középút teszi őt olyan elérhetővé különösen azok számára, akik inkább a vonalvezetésre és vezetési technikára akarnak összpontosítani, ahelyett, hogy állandóan a teljesítménnyel harcolnának.

Különösen figyelemre méltó, hogy milyen gyorsan megszokható a 675 SR-R. A motor nem tűnik hektikusnak, idegesnek, és nem is igényel folyamatos korrekciót.

Bár menetkész tömege körülbelül 195 kilogramm, a CFMOTO a szegmens szokásos kategóriájába tartozik, mozgás közben azonban kicsit könnyebbnek tűnik. Különösen a gyors irányváltásoknál vagy szűk helyeken való áthelyezésnél reagál könnyen és marad stabil. A 1400 milliméteres kompakt tengelytáv és a 23,7 fokos villaszög jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy a gép fürgén kanyarodjon, mégse legyen instabil. Kanyarodásnál és szűk helyen manőverezve is hasznot húzhatunk ebből.

A futóműhangolás egy széles felhasználási tartományhoz igazodik. Elöl egy teljesen állítható 41 mm-es KYB upside-down villa, hátul pedig egy szintén állítható KYB monodämpfer dolgozik egy alumínium kétkarú lengőkarban. A pályán a beállítás inkább semleges, mint kiélezett. Az SR-R azonban folyamatosan tiszta visszajelzést ad az elejéről.

Főleg a technikai jellegű pályaszakaszokban mutathatja meg a CFMOTO, hogy mennyire könnyen mozgatható. A tömeg kontrolláltan helyeződik át, a terhelésváltások alig zavarják meg a futóművet, és a keményebb kigyorsításnál is érzékelhető marad a geometria. Azok a motorosok, akik még nem szereztek sok tapasztalatot szupersportokkal vagy versenypályával, különösen profitálhatnak ebből.

Ugyanakkor természetesen észre lehet venni, hogy a beállítás nem feltétlenül a maximális versenypálya teljesítményhez lett optimalizálva. Azok, akik nagyon későn és agresszívan fékeznek, vagy jelentősen nagyobb sebességgel mennek be a kanyarokba, egy idő után észreveszik, hogy a futómű és a hangolás inkább a stabilitást és hozzáférhetőséget helyezi előtérbe, mint az abszolút precizitást a határon. Ez nem jelenti azt, hogy az SR-R túlterhelt lenne a pályán, csak másra helyezi a hangsúlyt, mint egy radikális szupersport.

Ez a vezetési élmény a motor súlyelosztása révén is támogatott. A CFMOTO szinte kiegyensúlyozott tengelyterhelésről és viszonylag kompakt motorelrendezésről beszél, ami különösen az áthelyezésnél és a szűk váltóívekben érezteti hatását. Technikai szempontból továbbá figyelemre méltó a háromhengeres viszonylag könnyű felépítése, amely a gyártó szerint kevesebb mint 54 kilogramm.

A 675 SR-R-t gyári CST Migra S3N abroncsokkal tesztelték. Ebben az árkategóriában az OEM-gumik gyakran azok közé a tételek közé tartoznak, ahol jobban spórolnak. Ennek megfelelően az elvárások gyakran alacsonyak.

Azonban a Pannónia-ringen a gyári abroncsok megfelelően teljesítettek. A gumik rövid időn belül felmelegedtek, és korán megfelelő tapadási és visszajelzési érzést nyújtottak.

Ez az előbb említett első kerék visszajelzési minőségéhez is hozzájárul. Jól érezni lehet, mi történik éppen az aszfalton, és meddig lehet elmenni a motorral.

A gyári abroncsok a nagyon ambiciózus vezetési stílusnál természetesen egy idő után elérik a korlátaikat sportos országúti túrákhoz és alkalmi pályanapokhoz azonban az alapbeállítások alapvetően elegendőek.

A 675 SR-R felszereltsége nagyrészt a kategória aktuális standardjaihoz igazodik. A TFT-kijelző, a kipörgésgátló, az ABS és a gyorsváltó mind az alapfelszereltség részét képezik. A hangsúly a lényegi dolgokon van, ahogy azt a helyszíni CFMoto interjúban elmondták.

A gyorsváltó felfelé váltáskor megbízhatóan és tisztán működik. Viszont lefele váltásra nincs blipper, ami lehetővé tenné a kuplung nélküli visszaváltást. Különösen a versenypályán ez feltűnő, amikor fékezés közben aktívan kuplungolni kell, míg más motorok ezt a lépést már automatizálták.

Az ABS rendszer is viszonylag korán lép közbe. Az utakon ez sok motorost valószínűleg nem zavar, de sportos vezetésnél a pályán néha kissé konzervatívnak hat az állítás.

Ezzel szemben a kezelés jó benyomást kelt. A kapcsolók logikusan vannak elrendezve, a TFT-kijelző jól olvasható marad, és a fontos információk gyorsan átláthatók.

A CFMOTO a 675SR-R-t a mai elvárásoknak megfelelően szerelte fel: jól olvasható TFT-kijelzővel, átlátható menüvezetéssel és könnyen elérhető kezelőszervekkel.

A kipörgésgátló és az ABS is jelen van és könnyen állítható, bár az ABS a gyakorlatban korán beavatkozik. Különösen a versenypályán ez azt jelentheti, hogy kemény fékezésnél nem lehet a teljes fékerőt kihasználni, mert a rendszer már szabályoz.

Maga a fékrendszer szilárdan méretezett és jól adagolható. Sportosabb hangolás kívánatos lenne, különösen az ABS-szel együtt.

További szempont a gyorsváltó. A kuplung nélküli felkapcsolás megbízhatóan és zökkenőmentesen működik, különösen magasabb fordulatszámnál. Ami azonban hiányzik, az a blipper a visszaváltáshoz. Ez azt jelenti, hogy fékezéskor újra aktívan kell kuplungolni.

A mindennapokban ez nem jelent problémát. A versenypályán azonban könnyen kizökkenthet a ritmusból, mert röviden meg kell szakítani a mozgást. Ez különösen feltűnik az egyébként nagyon intuitív vezetési élménnyel kombinálva.

A CFMoto tudatosan a lényeges dolgokra összpontosított, így a csomag árát figyelembe véve hajlandó vagyok szemet hunyni efelett.

A 675 SR-R pontosan azt nyújtja, amit a koncepciója is sugall: tudatosan az elérhető szupersportok közé sorolja magát, anélkül hogy azt állítaná, ő a legélesebb penge a polcon.

A pályán ez egy olyan motort jelent, amely gyorsan bizalmat épít, kevés meglepetést okoz, és inkább stabilitással és kiszámíthatósággal definiálja magát, mint maximális agresszivitással a határon. Azok, akik abszolút versenypálya-teljesítményt keresnek, néhány helyen hiányolhatják a végső precizitást a futóműben és elektronikában.

Számos más alkalmazáshoz azonban éppen ez az irányvonal a lényeg. Az SR-R kiszámítható marad, tisztán kezelhető, és nem igényel állandó küzdelmet a teljesítmény-kifejtésével vagy viselkedésével.

Összességében tehát nem egy motorkerékpár, amely szuperlatívuszokkal magyarázza magát, hanem olyan, amely a hozzáférhetőséggel működik. És pontosan itt a leginkább illeszkedő besorolása: sportos mindenesként, versenypálya-ambíciókkal, de anélkül, hogy kompromisszumok nélküli pályaszerszám lenne. Aki szívesen nézné meg a gépet egy aktív versenypályateszten, itt találja a videó linkjét.