Suzuki 800-as modellek teszt-összehasonlításban

A három tesztelt modell technikai alapját a Suzuki 776 köbcentis párhuzamos ikermotorja adja, amelynek 270 fokos főtengely-elfordulása van. Ennek a gyújtássornak köszönhetően a karaktere jelentősen eltér a klasszikus, 180 fokos elrendezésű soros kéthengeresektől. A hangsúly kevésbé a magas fordulatszámon, inkább a kiegyensúlyozott nyomatékleadásra helyeződik az alacsony és közepes fordulatszám-tartományban. A maximális teljesítmény 83 lóerő, míg a maximális nyomaték 78 Nm.

A motor különlegessége az úgynevezett "Suzuki Cross Balancer". A Suzuki két kiegyensúlyozó tengelyt alkalmaz, amelyek 90 fokos szögben, diagonálisan helyezkednek el a főtengelyhez képest. Ennek a konstrukciónak az a célja, hogy csökkentse a párhuzamos ikermotor rezgéseit, miközben a motort kompaktan építse fel. A helytakarékos kialakításnak köszönhetően a Suzuki a teljes motorarchitektúrát viszonylag keskenyen tudta tartani, ami hatással van a jármű szélességére és a platform csomagolására.

A GSX-8R valószínűleg a legtöbb vitát váltja ki a modellcsaládon belül. Ránézésre egyértelműen a szupersport szegmenst célozza meg. A teljes idomzat, sportos orr-rész és agresszív vonalak automatikusan magas fordulatszámokra, kemény teljesítményleadásra és kompromisszummentes sportosságra utalnak. Suzuki azonban tudatosan nem ezen az úton halad.

A jól ismert kéthengeres itt egyértelműen utcai koncepciót követ. Ahelyett, hogy a csúcson egyre agresszívebben tolna, a motor az alacsonyabb fordulatszámtartományban kontrollálhatóan adja le nyomatékát. Bár nem hozza a magas fordulatú négyhengeresek által nyújtott drámai sportosságot, a közutakon mégis meglepően jól teljesít. Különösen a kanyargós országutakon derül ki: a 8R rendkívül könnyen kezelhető. Nem kell folyamatosan magas fordulatszámon tartani a motort a tempós haladáshoz. A motor inkább a középtartományból dolgozik, kiszámítható marad, és nem terheli meg különösebben a vezetőt.

Ehhez illeszkedik az ergonómia is. Bár sportosabban ülünk, mint a GSX-8S vagy a GSX-8T esetében, ám megnyugtatóbb, mint a klasszikus szupersport motoroknál. A csukló, a térdszög és a felsőtest tartása hosszabb távon is kényelmes. Pont itt található a célcsoport: Autósok, akik sportmotor kinézetet szeretnének, de nem hajlandók kompromisszumot kötni a mindennapi kényelem javára.

Mégis, a GSX-8R nem mentes a kritikától. Aki a sportmotoroktól különösen érzelmi, magas fordulatszámú élményt vár, itt esetleg nem lesz teljesen elégedett. A motor karaktere inkább egy sportos utcai motorhoz illik, mint egy agresszív szupersporthoz. Pont emiatt is megosztó a motor. Egyesek éppen ezt a hozzáférhető karaktert fogják értékelni, mások esetleg a csúcsteljesítményt és a drámai felső fordulatszám-tartományt hiányolják. Fontos azonban a helyes értelmezés: a GSX-8R egyáltalán nem próbál kompromisszummentes versenypálya-fegyver lenni. És ha ebből a szempontból nézzük, a teljes koncepció meglehetősen egyértelműen működik.

A közvetlen összehasonlításban az új GSX-8T volt számunkra a legnagyobb meglepetés. Képek alapján először inkább egy stílusos retró naked bike-nak tűnik. Azonban az úton sokkal nagyobb önállóságot mutat, mint azt vártuk.

Különösen a motor harmonizál kiválóan a motor többi részével. A 201 kg-os tömeg, a közvetlen üléshelyzet és a spontán teljesítményleadás révén a 8T érezhetően élénkebb, mint a technikailag hasonló modellek. A kéthengeres motor szubjektíven vidámabban pörög fel, és sok dinamikát közvetít a szűk országutakon anélkül, hogy túlterheltnek vagy nyugtalannak tűnne. Különösen a szűk kanyarokkal, rövid egyenesekkel és gyakori irányváltásokkal teli úthálózatban passzol ez a karakter különösen jól. A 8T könnyedén vezethető, sok visszajelzést ad az első kerékről, és gyorsan bizalmat kelt. Az üléshelyzet aktív, retró motorhoz képest inkább sportos, ugyanakkor mindennapi közlekedésre is alkalmas, és hívogató egy lendületes túrára is. A hosszabb utak sem jelentenek problémát. Pont ez a sportosabb vezetési élmény és az egészséges ergonómia keveréke teszi a 8T-t a sorozat legsokoldalúbb motorjává.

Ugyanakkor részleteiben itt is megjelenik némi kritika. A kijelző meredeken van elhelyezve, és vezetés közben nem mindig olvasható optimálisan. Emellett általánosságban az alváz inkább feszes hangolású. Ez ugyan pontos vezetési élményt nyújt jó úton, de rosszabb aszfalton több komfortot kínálhatna. Érdekes volt továbbá a motor karaktere körüli vita. Míg a tesztelők fele kifejezetten kedvelte a spontán gázadást és a közvetlen reakciót, a többiek időnként kissé durvának érezték a karaktert. Ez a teszt során azonban nem tűnt problémásnak, inkább jól illett ez a közvetlen stílus a lendületes retró száguldóhoz.

A Suzuki V-Strom 800 DE papíron a leginkább racionális motor az összehasonlításban. Utazó-enduró, 21 hüvelykes első kerék, terepfókusz - mind világosan beazonosítható dolgok. Azonban ez az egyértelműség menet közben sokoldalúvá válik.

Itt is a jól ismert 776 köbcentis párhuzamos ikermotor képezi az alapot, de a hangolás ismét más. A gázreakció lágyabb, a teljesítmény-leadás lineárisabb, és az egész beállítás a maximális irányításra van tervezve. Különösen az alacsonyabb és középső fordulatszám-tartományban mutatkozik meg a motor legjobb oldala. Folyamatosan nyomatékot ad le, anélkül, hogy hektikus lenne, így a vezető a megfelelő sebességfokozat helyett inkább a pályára koncentrálhat.

További erőssége a G-Mode (Gravel Mode) a kipörgésgátlónál. Ez a mód kifejezetten több hátsó kerék megcsúszást enged, ami terepen különösen fontos. A rendszer kiszámítható marad és nem avatkozik be hirtelen, hanem teret enged a vezetőnek, hogy aktívan irányítsa a motort. Kiegészítőként lehetőséget nyújt a hátsó kerék blokkolásgátlójának deaktiválására is.

Az alváz sokkal hosszabbra van kialakítva, mint a másik két modellnél. Az elöl és hátul körülbelül 220 mm-es rugóúttal a V-Strom egyértelműen kijelöli prioritásait. Egyenetlenségek, kátyúk vagy murvás szakaszok könnyedén elnyelődnek, és a V-Strom precíz marad mind aszfalton, mind terepen.

A 21 hüvelykes első kerék itt központi szerepet játszik. Nemcsak jobb áthaladási tulajdonságokat biztosít terepen, de az aszfalton is befolyásolja a vezetési viselkedést. A kormányzás valamivel nyugodtabb, kevésbé ideges. Ugyanakkor a motor mozgékonyabb, mint amire az ember számítana. A gyors irányváltások gyorsabban működnek, mint amit a formátum feltételezne, és kifejezetten sportosan lehet vele közlekedni, anélkül, hogy a vezetőnek a motor ellen kellene dolgoznia. A súlya (230 kg) vezetés közben alig érezhető, de forgolódáskor egy kicsit zavaró lehet.

Ergonómiailag a V-Strom egyenes üléshelyzetre épít, sok mozgásszabadsággal. A széles kormány kontrollt ad, az ülésmagasság áttekintést nyújt, és összességében egy magabiztos érzést kelt. Akinek hosszúak a lábai, az hosszabb távon talán küzdhet a szabványos üléssel és az ezzel járó szűkebb térdszöggel.

Az elektronika intuitívan van kialakítva. A kezelés egyszerű, nem szükséges bonyolult menükben navigálni. Ez egy terepen is használt motornál különösen fontos szempont - itt az ember vezetni akar, nem konfigurálni. A hang tekintetében a motor gyárilag inkább visszafogott. Egy kiegészítő kipufogódobbal, mint amit a Swi Edition kínál, jelentősen több karaktert lehet kihozni - ez tovább fokozza a vezetési élményt anélkül, hogy tolakodóvá válna.

Ami végül különlegessé teszi a V-Stromot, az nem egyetlen tulajdonság, hanem az, ahogyan minden együttműködik. A motor, a futómű, az elektronika és az ergonómia egy kerek egészet alkotnak. Semmi sem tűnik véletlenszerűnek vagy túlzónak.

A jelenlegi 800-as platformmal a Suzuki tudatosan egy olyan területre pozícionálja magát, amely napjainkban sok gyártó számára releváns: könnyen elérhető középkategóriás motorok széles felhasználási spektrummal és lehető legkisebb belépési küszöbbel. Ez a megközelítés minden három modellnél erőteljesen érezhető.

Ami feltűnő, hogy a Suzuki kevésbé az extrém karakterekre vagy a maximális teljesítményre helyezi a hangsúlyt, hanem inkább a mindennapi használhatóságra, az irányítható vezetési élményre és a kezelhetőségre. Ezáltal a motorok összességében nagyon hozzáférhetőek, ugyanakkor az is látható, hogy néhány modell a saját kategóriájában kevésbé kompromisszummentesen lép fel.

A közös kéthengeres motor erősen befolyásolja az egész platformot. Aki erőteljes extrém és önálló karaktert keres a saját kategóriáján belül, annak kissé több különbséget kívánhat.

Ezzel szemben feltűnő, hogy a Suzuki nem próbálja mesterségesen sportosabbnak vagy érzelmesebbnek láttatni a motorokat, mint amilyenek valójában. A 800-as sorozat összességében őszinte és érthető karaktert közvetít. A lenyűgöző csúcsteljesítmény vagy a határfeszegető koncepciók helyett inkább a zökkenőmentes vezetési élmény áll a középpontban.

És valószínűleg ez a platform legnagyobb erőssége: A motorok a közutakon magabiztosan működnek anélkül, hogy felesleges bonyolultsággal terhelnék a vezetőt.

Akik nemcsak olvasni szeretnének a modellekről, hanem akcióban is látni őket, itt találják a 800-as teszt videót.