Első teszt a vadonatúj CFMOTO 1000 MT-X-ről

Az első benyomásra nincs második esélyed, és a CFMOTO 1000 MT-X esetében már az első pillanat sem okoz csalódást, ha körbejárjuk a motorkerékpárt. Minden fontos alkatrész, mint például a Kayaba futómű, a Brembo fékek vagy a Bosch elektronika, neves gyártók polcáról származik, és a kidolgozáson vagy az anyagminőségen nincs mit kritizálni. Tehát pattanj fel és indulhatsz is! Az eredeti nyeregben 875 milliméter magasságban ülsz, ami legalább 1,80 méteres testmagasságot igényel ahhoz, hogy mindkét lábaddal biztosan megállj a földön. Érezhetően magasabbnak tűnik, mint a 800 MT-X, amely 870 milliméteres és kicsit karcsúbb felépítésű. A kiegészítők között található azonban egy 20 milliméterrel alacsonyabb és egy 15 milliméterrel magasabb ülés is. Sőt, augusztustól várhatóan egy 1000 MT-X Low is megjelenik, amely 40 milliméterrel alacsonyabb lesz (a rugóút rovására), és szintén mindhárom ülésvariációt tartalmazza. Az aktuális színek, az Aerolite Grey (fehér-szürke) és Tactical Green (matt-zöld) mellett egy fekete is megjelenik majd. Az üléshelyzet azonnal kényelmes, a térdszög laza, és a kormány széles. Tehát indítsd be a motort...

A 946 köbcentis soros kéthengeres motor éretten, mélyen duruzsol, 112 lóerőt produkál 8.500 fordulat/perc mellett, és maximális nyomatéka 105 newtonméter, ami 6.250 fordulaton érhető el. Ez egy olyan erőforrás, amely mindig jelen van és jól adagolható, de a teljesítmény leadása lágyabb, mint a papíron hét lóerővel gyengébb KTM párja. Ha valaki ki akarja aknázni a többletteljesítményt, akkor alaposan fel kell pörgetni a motort, összességében azonban harmonikusan működik, kiválóan illik egy túramotorhoz, és mindig van benne tartalék. A gázfröccsök alig érezhetőek, a váltó határozottan működik, amihez a szériában elérhető, Blipper funkcióval ellátott Quickshifter jól hozzájárul. Összességében a motor kissé orrnehéz, ami kanyarok elején segíti a kezelést, és a 21 colos első kerékkel a CFMOTO-t igazán agilis motorrá teszi.

De a 21/18-as kerékméretek már sejtetik, merre készül az MT-X: le az utakról. Az első túrán csak röviddel a szlovén határ után bőven volt lehetőségünk ezt kipróbálni. Ekkor lép színre a KYB futómű, mely elöl és hátul is bőséges, 230 milliméteres rugóutat biztosít, és simán kisimítja a terep egyenetlenségeit, nem kell szégyenkeznie más (szériás) futóművekkel szemben. Elöl egy 48 milliméteres fordított teleszkóp dolgozik, hátul pedig teljesen állítható az előfeszítés a Monoshock rugóstag kényelmes kézikerék segítségével. A gyári beállításnál a villa kissé lassan rugózik ki, ami lendületes kavicsos szakaszokon néha keménynek tűnhet, de a teljes állíthatóságnak köszönhetően néhány kattintással a csillapítási fokozatban könnyen korrigálható, így mindenki megtalálhatja a tökéletes beállítást. A hardver ehhez kiváló, akárcsak az álló pozíció az elég széles lábtartókon, amelyeken a gumirészeket szerszám nélkül ki lehet venni. Azok, akik rendszeresen járatlan utakon közlekednek CFMOTO-jukkal, valószínűleg inkább nyitottabb kialakítású kiegészítő lábtartókat választanak majd, mivel az eredetieken megmarad a sár.

Az elektronika terén a vadonatúj 1000 MT-X minden olyan funkcióval rendelkezik, ami egy jól felszerelt túraenduróhoz a "felső középkategóriában" szükséges: a Bosch 6-tengelyes IMU-jának köszönhetően van benne kanyar-ABS és döntött helyzetű kipörgésgátló, valamint öt különböző vezetési mód. Azonban ezek finomhangolásánál még vannak kihívások, és az egyes módok funkcióinak összeállítása is megkérdőjelezhető. Például a standard módban csak a kipörgésgátló bekapcsolása és kikapcsolása között lehet választani, míg az offroad módban a háromfokozatú kipörgésgátló tetszés szerint állítható és teljesen ki is kapcsolható. Az fordítva életszerűbb lenne, mivel a rendszer hangolása jelenleg (még) nem bizonyul offroad-alkalmasnak. Még a leggyengébb fokozatban is annyira lefékezi az embert a meredek kavicsos részeken, hogy alig lehet feljutni, és nincs más választás, mint a TC teljes kikapcsolása. Ezen a téren még nagy különbség van a más gyártók által már kiforrott offroad-kipörgésgátló rendszerekhez képest, amelyek célirányosan engedik a hátsó kerék kipörgését vagy driftelését. Az offroad módban az ABS is kikapcsolható a hátsó keréken. Az eső mód ötvözi a lágyabb gázreakciót a legérzékenyebb kipörgésgátló beállítással, éppen úgy, ahogyan kellene. Tekintettel az offroad használat során túlterhelt kipörgésgátlóra, szinte kizárólag az All-Terrain módot használtuk, amely más gyártóknál gyakran offroad- vagy rally-pro mód néven ismert, és röviden összefoglalva minden elektronikus segédeszközt kikapcsol. Tehát az ABS mind az első, mind a hátsó keréken, valamint a kipörgésgátló is. Így az MT-X valóban szórakoztató a terepen, és a saját súlycsoportjának domináns modeleivel is felveszi a versenyt. Ezt a módot azonban csak álló helyzetben lehet aktiválni, az összes többit menet közben is, csak röviden le kell zárni a gázmarkolatot. Egy ötödik vezetési mód is jön még, amelyet egyénileg szabadon lehet majd konfigurálni, de tesztmotorjainkon még nem volt elérhető. Ahogy a finomhangoláson is dolgoznak még, a CFMOTO tisztában van a problémákkal, és biztos abban, hogy gyorsan orvosolni tudják őket. A frissítések pedig Over the Air érkeznek, ami azt jelenti, hogy nem kell külön szervizbe menni, hogy új térképeket telepítsenek, hanem egyszerűen mobiltelefonon keresztül lehet ezt megtenni.

Ezzel elérkeztünk a motor következő fénypontjához. A 8 colos TFT színes kijelző nemcsak borotvaéles képeket nyújt, hanem érintőképernyős funkcióval is rendelkezik, amely azonban menet közben nem használható, és az Apple Car Play kábel nélkül, vezeték nélkül elérhetővé teszi ez úttörő a motorkerékpár világában. Így a CFMOTO egy pillanat alatt, vagyis Bluetooth-on keresztül valódi multimédia-szakértővé válik. Akár útközben szeretnél podcastokat vagy kedvenc zenéidet hallgatni, akár egy rövid szünetben az e-mailjeidet megnézni vagy más alkalmazásokat használni az iPhone tükröződik a kijelzőn, és egyszer csatlakoztatva a motor beindításakor azonnal felismeri és automatikusan csatlakozik. A hagyományos motorkerékpár-navigációs rendszerek gyártói biztosan gyűlölni fogják a kínaiakat ezért, hiszen így könnyedén lehet a telefonon keresztül Google Maps vagy más alkalmazások segítségével navigálni, és a térképet a nagyméretű kijelzőn megjeleníteni. Az Android okostelefonok tulajdonosainak szükségük van a CFMOTO alkalmazásra, de utána már megoldódik a kapcsolat.

A Brembo fékek tekintetében sincs panaszra ok. Elöl két 320-as tárcsa található radiálisan szerelt féknyergekkel, hátul pedig egy 260 milliméteres tárcsa van - ezek igazán jól lassítanak, bár a sportosabb vezetőknek az ABS talán egy kicsit hamarabb lép közbe. A beállítás viszont offroad is jól működik, ha a hátsó kerékre vagy az All-Terrain módban az ABS teljesen ki van kapcsolva. A szélvédelem ugyan nem a legjobb a kategóriában, de legalább a 1,80 méterig terjedő magasságú motorosoknak megfelelő, és a szélvédő menet közben is egy kézzel állítható - bár a beállítási tartomány viszonylag korlátozott. Ezzel ellentétben a CFMOTO 1000 MT-X gazdag alapfelszereltsége figyelemre méltó, amellyel a folyamatosan bővülő német és osztrák kereskedői hálózat bemutatótermeibe gördül: tempomat, ülés- és markolatfűtés, kézvédők, alumínium motorvédő lemez, teljes körű LED világítás, USB-A és USB-C csatlakozó, gumiabroncs nyomás- és hőmérséklet-kijelző, mindez felár nélkül. Az alapgumiként használt márka is bizonyít, hiszen a felnire szerelt (belső nélküli) Pirelli Scorpion Rally STR sok vezető túraendurón alapfelszereltségként található. Ez a gumi jó teljesítményt nyújt száraz és nedves úton, valamint megfelelő haladást kavicsos terepen, de sárban hamar elveszti vidámságát.

A KTM vegyesvállalati partnerétől ismert mélyre húzott tank megkönnyíti a kezelhetőséget az úton és terepen egyaránt, és 22,5 liter űrtartalommal bír. Még ha a CFMOTO által megadott 4,6 literes fogyasztási adat 100 kilométerenként talán kissé túl ambiciózus is, és a 1000 MT-X-et gyakorlatilag valószínűleg 5 és 6 liter közötti értékkel kellene üzemeltetni (a teszt során 6,3 liter mutatkozott a kijelzőn), így is reális a körülbelül 400 kilométeres hatótáv egy tankolással - ami egy túramotornál csodás érték. Ahogyan a lenyűgöző maximális terhelhetőség is: akár 243 kilót is rá lehet pakolni a teljesen feltöltve 222 kilós, üzemkész enduróra, a 199 kilós száraz tömeg pedig éppen csak a 200 kilós határ alatt marad. Egy 15.000 kilométerenkénti szervizintervallum különösen kedvez a gyakran utazóknak, az öt év (vagy 40.000 kilométer) garancia pedig tovább növeli a bizalmat, és a 88 dB-es állózajszint lehetővé teszi, hogy nyugodtan elmerészkedjen Tirol legeldugottabb zugaiba is.

Mindezeket, mint amit eddig felsoroltunk, más gyártóknál is megkaphatjuk, részben még kifinomultabban hangolt vezetéstámogató rendszerekkel kiegészítve. Hogy miért vált mégis izgalmat a CFMOTO 1000 MT-X a versenytársak körében, azt az ár szemlélteti: Németországban az alaposan felszerelt 1000-es változat mindössze 10.999 euró, Ausztriában pedig 11.999 euró - és aki gyors, még egy ezrest is spórolhat, ha április végéig beszerzi az egyik példányt a bevezető áron 9.999, illetve 10.999 euróért. Ha pedig még körülbelül 2000 eurót fektetünk bukócsövekbe, erősebb motor-/tanksvédő lemezbe és egy háromrészes alumínium doboz rendszert, a motor végleg készen áll a nagy túrára!