Triumph Trident 660 2026 első tesztje

A teljesítménynövelés terén a Triumph Trident 660-asra érdemes figyelni: a brit roadster egy év alatt 14 LE és 4 Nm nyomatékkal gazdagodott, így mostantól már 95 lóerőt és 68 Newtonmétert présel az aszfaltra. Ez a teljesítménynövekedés meglepő: a 2020-ban bemutatott Trident 2025-re kapott egy átfogó elektronikai frissítést, de 2026-ra még jelentősebb átalakítás következik. Mostantól a Daytona 660-ból ismert 95 lóerős, háromhengeres motor dolgozik benne. Ez teljes mértékben kihasználja az A2-es jogosítvány számára megengedett maximális teljesítményt, így a Trident 660 az egyik legerősebb képviselője lett kategóriájának, lehagyva például a Yamaha MT-07-et vagy a Suzuki GSX-8S-t. Ez erős érv a jogosítványukat most szerző motorosok számára, és fontos modell a Triumph kínálatában hiszen az új Trident 800 115 lóerős csúcsteljesítménye miatt, amely Németországban csak 1000 euróval (Ausztriában 1700 euróval) drágább, nem felel meg az A2-es szabályozásoknak.

Őszintén: Mivel akár tempós túraüzemben is közepes fordulatszámon, 6000-8000 közötti tartományban motorozva a Trident 660-on járnak, a 95 lóerő csúcs teljesítménye magasabb fordulaton kevésbé van kihasználva. Ennek ellenére a Trident 660 mindig erőteljesen és készségesen reagál a gázkar parancsaira. A gyártó nyomatékgörbéje szerint a maximális nyomaték 80 százaléka körülbelül 55 Nm bármikor spontán elérhető. Végül, a Trident új hajtása magasabb fordulatszámig is elforog: a limitert csak 12.650 fordulatnál kapcsol be, hogy megszakítja a száguldást.

A 81 lóerős korábbi erőforráshoz képest számos technikai újítás jellemzi az új, erősebb 660 köbcentis háromhengerest. Az egyik fő újdonság, hogy minden henger kapott egy-egy külön fojtószelepet, nem pedig egy közöset, ami nemcsak a teljesítményt, hanem a gázreakciót is javítja. A megnövelt légszűrőház szintén hozzájárul a teljesítménynövekedéshez és emellett a pilótának is javít az intenzívebb szívóhangzáson, anélkül, hogy felesleges zajt generálna az utca embereinek. További módosítások közé tartozik az átdolgozott hengerfej és a megerősített hűtőrendszer, a nagyobb méretű rozsdamentes acél kipufogórendszert szintén nagyrészt a Daytonáról kölcsönözték. A teljesítmény növekedése természetesen több kibocsátást és fogyasztást is eredményez: a WMTC-fogyasztás 4,9 literre nőtt a korábbi 4,6 literhez képest, és a tesztelés során 5,7 literes fogyasztást rögzítettünk a műszerfalon.

Végül, az anti-hoppló kuplung nyomaték-asszisztenssel és a sebességváltó fokozatainak beállítása is alkalmazkodott a megnövekedett teljesítményhez: az első fokozat mostantól jelentősen hosszabb, a második-tól az ötödik fokozatig szintén adaptálták őket. Összességében a végsebesség is némileg növekedett a magasabb maximális fordulatszámnak köszönhetően.

Változatlanul megy át a következő modellévre a csupán egy éve bővített, alapfelszereltségként kínált, átlagon felüli elektronikai csomag, amely szöghöz érzékeny asszisztens rendszerekkel (RSC kikapcsolható), három vezetési móddal (Eső/Út/Sport), tempomattal, automatikusan kikapcsolódó irányjelzőkkel és telefon csatlakoztathatósággal rendelkezik. A gyárilag felszerelt gyorsváltó a megváltozott váltófokozatok miatt 2026-ra újra lett kalibrálva. A pilótafülkében a Triumph - kivéve a két centiméterrel szélesebbre vett kormányt, amely így 815 milliméteres - továbbra is hű marad a bevált megoldásokhoz: a márkára jellemző TFT/LCD körműszer vitaforrás marad. Az olvashatóság és a funkciók szempontjából nincs sok panasz, bár ma már a kisebb kategóriákban is egyre gyakrabban találunk impresszívebb színes monitorokat. Az intuitív négyirányú vezérlőbillentyűvel történő menünavigáció mellett kevés kifogás érheti az első osztályú thaiföldi gyártmányú minőséget és magas színvonalú anyagokat, amelyek a Triumph megszokott módján a legújabb modellen is megjelennek. Minden hegesztés szeretettel készült, mint egykor a díszítő vonal a jelentésfüzetben, minden kábel pontosan a helyén rejtve a minőség egyetlen apró hátulütője talán csak az, hogy a kétkarú lengőkar egyszerű acélból készült a könnyű alumínium helyett.

Apropó impozáns: A Trident 660 muszklisabb megjelenéséért az újratervezett, szögletesebb formájú 14 literes tank felel. Az immár két részből álló ülés lehetővé teszi egy opcionális utasülés fedél felszerelését, ami tovább fokozza a sportos megjelenést. Valójában a tesztvezetés során azt a szubjektív benyomást keltette bennem, hogy az új solo-ülésnek köszönhetően a vezető komfortérzete is javult.

A futómű tekintetében a Triumph a bevált Showa-komponenseknél marad, 12 centiméter rugóúttal az állíthatatlan Big-Piston-elsővillán és 13 centiméter rugóúttal a hátsó csillapítónál, azonban a rugóstag mostantól nemcsak az előfeszítést állítható fogas kulccsal, hanem húzófokozatot is tartalmaz. Az alapbeállítás megfelelő kompromisszum a sportosság és a kényelem között: Durva aszfaltfoltokon is kíméletesen közlekedik a Trident 660, míg sportos vezetési stílusnál a jól tapadó aszfalton az úttartás is kifogástalan. A Trident rendkívül ügyesen kezeli a különféle úthibákat, a Showa-komponensek finoman reagálnak és szinkronban dolgoznak.

A Hinckleyből származó belépőszintű roadster fordulékonyságával kapcsolatban sincs kifogásra ok. A stabil egyenesfutás mellett a fürge irányváltásokra is tökéletesen alkalmas. A kanyarokkal teli országúton könnyedén siklik a mindössze 195 kilós Trident 660 (ami az előző modellhez képest 5 kilóval nehezebb a háromszoros fojtószelep, a kipufogórendszer és a hűtő miatt), és a szükséges kormánymozdulatok következetesen kontrollálhatóak maradnak. A Michelin Road 5 gyári abroncsszett is megfelelő választásnak bizonyul, hozzájárulva a magabiztos úttartáshoz a semleges, kiszámítható kanyarodási viselkedés révén a kanyarok bejáratánál. Csupán a Nissin elülső duplakolbácsos fékjei keltik kissé gyenge benyomást, amíg a pilóta hozzá nem szokik néhány kilométer megtétele után.

Az ülésmagasság 810 milliméteren maradt, de opcionálisan elérhető egy 25 milliméterrel alacsonyabb nyereg is. Az átlépési magasság is kompakt, és a vékony alváz motorral kapcsolatos módosításai ellenére is változatlan az előző modellhez képest. Így a motor tologatásakor is biztos a talpalás. A kormány mögött a felsőtest mérsékelten előrehajló, de aktív pozíciót vesz fel. A térdszög is megfelelő: a közel 180 centiméteres magasságú pilótáknak nem túl szűkös, de mégis elég sportos ahhoz, hogy mindig biztosítson elegendő dőlésszabadságot. Csak a magasabb motorosok panaszkodhatnak a kissé szűkös ergonómiára ettől eltekintve semmi nem áll az útjában a hosszabb túráknak, mivel a háromhengeres motor kiegyenlítő tengelyei is remekül teljesítenek, minimalizálva a rezgéseket. A keskeny, kompakt alsó hangtompító mély hangzása harmonikusan illeszkedik az összképbe, anélkül hogy az utasok vagy a járókelők idegeit megzavarná.

A számos technikai módosítás ellenére a Trident 660 egyik alapvető vonása 2026-ra is változatlan marad: az elérhető, könnyen kezelhető allround-roadster jellege, amely nemcsak a motoros világ kezdői számára ideális, hanem a tapasztaltabb pilóták számára is élvezetes marad. A megnövekedett motorerő és a gazdag felszereltség fényében az ár-érték arány is figyelemre méltó. Márciustól a Trident 660 sárga, szürke és fehér színekben lesz elérhető kedvező €8695-os (Németország) illetve €9695-os (Ausztria) áron. Az üzemeltetési költségek terén a Triumph takarékosságot ígér: a szervizintervallum impozáns 16.000 kilométer (vagy évente egyszer), a gyártó szerint pedig a Trident fenntartása akár 50 százalékkal is olcsóbb lehet, mint az összehasonlítható versenytárs modelleké. Emellett a Triumph négyéves garanciát biztosít.