Triumph Scrambler 900 2026 teszt alatt

Kaliforniába érkezni előítéletekkel tele csomaggal szinte elkerülhetetlen, ha az ember félúton már ismeri az aktuális motort és tisztában van azzal, milyen hatással lehetnek a bemutatott változások.

A fejemben az egész meglehetősen egyszerű volt, már-már cinikus: Mi változhatott meg annyira, hogy megérje a fáradságot egy külön bemutatót szervezni az Egyesült Államokban? És ha arra gondolok, ahogyan a saját Street Scramblerm viselkedik, tényleg nem hittem volna, hogy észrevehető különbséget fogok tapasztalni.

Azt hittem, egy inkább konzervatív generációval van dolgom. Egy tipikus frissítés, ami az "új fényezés, új stílus" kategóriába tartozik, hogy megfeleljen a normáknak és frissítse a katalógust. De tévedtem. A kisebb változtatások összege valójában sokkal nagyobb hatással bír, mint amire számítottam. És ami a legrosszabb: több száz kilométer után sem tudom, örülnöm kellene-e ennek vagy sem.

A teszt olyan körülmények között kezdődött, amelyek egyáltalán nem illenek egy tipikus kaliforniai képeslaphoz: alig tíz fok és olyan sűrű köd volt, hogy alig lehetett felismerni az új Scrambler 900 vonalait. De mivel megszoktam, hogy a Duna körül és az osztrák vagy közép-európai hegyekben motorozok, ez nem volt újdonság. Ahogyan mindig, először a markolatfűtést maximumra állítottam. A katalógus szerint opcionális, számomra kötelező.

Amikor beindítottam a motort, feltűnt valami, ami egy új Scrambler-vezetőnek talán nem tűnne fel, de egy olyannak, mint én, aki évek óta Street Scramblert vezet, meglephet: a gázreakció.

Az előző generációnál, vagyis az én motoromnál, mindig volt egy enyhe késlekedésérzés az elején. Az első pár milliméternyi gázadásra a motor nem reagált azonnal, mintha először egy kis alku zajlana a gázkar, a fojtószelep és a vezérlőegység között. Soha igazán nem volt zavaró, semmi, amire panaszkodni kellene sok motornál tapasztalt dolog ez. De hangsúlyoznom kell, hogy megértsd, miért ért az első meglepetés.

A 2026-os modellnél ez a késlekedés eltűnt. A reakció azonnali, közvetlen, szinte gondolatolvasó. Ez a hangolás lehetővé teszi azt a precizitást, mintha szikével kezelnék a fordulatszámot. A motor hangjával kedvünk szerint játszhatunk.

Ez a hang pedig, túlzás nélkül, rendkívül addiktív. Talán az egyik legjobb gyári hangzás az elmúlt években. A morajlás mély, de van benne egy nyers, szinte ropogós textúra, ami minden visszaváltásnál és gázadásnál elkísér.

Az első megállónál annyira meg voltam győződve arról, hogy ez a kipufogó soha nem lehet gyári, hogy kérdések sorával bombáztam Stuart Woodot, a Bonneville-sorozat vezető mérnökét. "Stuart, ez biztos nem az, amit Európában árulni akartok," mondtam neki. Ő teljes nyugalommal és annak a férfinak az önbizalmával, aki tudja, hogy nagyszerű munkát végzett, megerősítette, hogy pontosan azt hallom, ami az európai piacra is kerül. A közlekedési lámpák melletti oldalsó fényvisszaverők és néhány apróság kivételével. Ez egy hangművészeti remekmű, ami Hans Zimmer-től is származhatna.

Amint magunk mögött hagytuk a ködöt és bekanyarodtunk a kaliforniai völgyeken átívelő sima utakra, a motor felfedte valódi titkát: egy könnyedséget, amit egyáltalán nem várna tőle az ember. Papíron - egy Scrambler Metzeler Tourance abroncsokkal, 19 hüvelykes első kerékkel és 220 kilogrammos tömeggel - valójában nem kellene ennyire mozgékonynak lennie. De az.

Stuart Wood elmagyarázta, miért változott meg ez ennyire alapvetően. Nem egyetlen intézkedésről van szó, hanem egy valódi nyitott szívműtétről a futóművön.

A forgó tömegek diétája: A gép két kilót vesztett, de nem akárhol. Az új alumínium lengőkar és legfőképpen az új öntött keréktárcsák biztosítják, hogy a motor érezhetően készségesebben forduljon.

Az új Showa-frontend: Búcsú a klasszikus teleszkópvillától. Most egy 120 mm-es Showa fordított villa van felszerelve, hozzá illő, előfeszítésben állítható hátsó lengéscsillapítókkal, szintén Showától. Az úttal való kontaktus közvetlenebbül érezhető, és mondanám, hogy kényelmesebb is, mint a korábbi KYB, amely soha nem volt kényelmetlen, de hamarabb elérte a határait.

Az új ergonómia: A kormány ennek a modellnek a nagy meglepetése. Laposabb, de főként összesen 21,4 milliméterrel szélesebb - azaz 10,7 mm-rel oldalanként - és kissé magasabb. Ez a nagyobb emelőhatás a bekanyarodást és az irányváltásokat jelentősen intuitívabbá teszi.

A fékrendszer is átdolgozásra került. A Triumph búcsút intett azoknak a Brembo-fékkaroknak, amelyeket az elmúlt években használt, és most a J.Juan mellett döntött. A hardcore Italofanok számára ez szinte szentségtörés lehet, de a gyakorlatban a harapás és az adagolhatóság teljesen azon a szinten van, amit ettől a motortól elvárunk. Jól végzik a munkájukat anélkül, hogy forradalmat okoznának, és nem hiányzik sem erősebb fékhatás, sem második tárcsa.

Napközben megálltunk egy hatalmas amerikai zászló tövében, hogy készítsünk néhány fotót és egy kicsit elgondolkodjunk. Tagadhatatlan, hogy a Scrambler 900 élesebb lett.

A dizájn modernebbnek, sportosabbnak és sokak számára távolságtartóbbnak tűnik. A digitális műszerfal integrációja - ugyanaz, mint a Trident 660 vagy a Speed Twin 900 esetén - a legszembetűnőbb vitapont. Funkcionális, lehetővé teszi az okostelefonnal való kapcsolatot, és megjeleníti az új IMU összes információját, beleértve a kanyar-ABS-t és a dőlésfüggő kipörgésgátlót. De hová tűnt az analóg mutatók varázsa?

A hátsó váz is karcsúbb lett, ami megnehezíti azok dolgát, akik a régebbi modellek tartozékait, például a rövid rendszámtábla-tartót vagy más konzolokat szeretnének tovább használni.

Egy másik részlet is megváltozott. Az előző generációnál a tanksapka csavarozva volt - egy rendszer, amely bár optikailag összhangban volt, hosszú távon problémákat okozhatott. A saját motoromon is tapasztaltam lakkhibákat és lepattogzásokat ezen a ponton. A 2026-os modellnél a sapka már nem csavarozott. Véleményem szerint a megoldás most sokkal színvonalasabb lett.

Ez egy olyan motor, amely egyértelműen a jövőbe tekint, azzal a céllal, hogy elérje a fiatal közönséget, amely értékeli a kapcsolódást és a markáns vonalakat - de e közben fennáll a veszélye, hogy a retro-rajongókat némileg hátrahagyja.

Ha visszatekintünk, a Scrambler fejlődése mindig is folyamatos változásokkal volt jellemezve. A léghűtéses modellektől az injektálás bevezetésén és a 2017-es vízhűtés bevezetésén át egészen a 2019-es Euro-5-ös igazításhoz. A 2026-os ugrás azonban az identitás szempontjából a legradikálisabb. A "Modern" koncepció egyértelműen a "Classic" fölé került. Még a logó is megváltozott, és most a régi vintage feliratok helyett a fekete háromszögre támaszkodik.

Személy szerint egy igazi dilemmában találom magam. Ha ez az én saját gépem lenne, egyetlen eurót sem költenék más rugóelemekre vagy egy tartozék kipufogóra. Mindkettő gyárilag egyszerűen tökéletes.

Dinamikusan minden tekintetben jobb, mint elődei. Nem tűnik orrnehéznek, meglepő minőségben szűri az egyenetlenségeket, és jóval gyorsabb tempót enged meg úgy, hogy közben a felfüggesztés nem éri el a határait.

Optikailag viszont nem ragad meg úgy, mint a korábbi generációk. Ezek a színkoncepciók és a digitális kijelző jelenleg megnehezítik, hogy igazán megbarátkozzak vele.

A szerencse az, hogy az ár nem változott, és a Triumph Scrambler 900 számomra 2026-ban az egyik legsokoldalúbb és legvonzóbb motor a piacon, modern beütése ellenére. Ha azonban a Triumph kínálna egy olyan fényezést, amely a gyönyörű Bobber 2026 kék és fekete tónusaihoz igazodik, komoly fejtörést okozna.

Akkor alaposan meg kellene fontolnom, hogyan magyarázom meg, hogy egy Scramblert lecserélek egy másikra. Ha optikailag egy kicsit jobban el tudna varázsolni, semmi probléma nem lenne azzal, hogy lemondjak az analóg fordulatszámmérőről, cserébe ezekért a felnikért, ezért a kormányért és a tempomat opcióért. A Triumph itt egy rendkívül jó motort épített. Egy precíz eszköz az országutakhoz és festői völgyekhez, anélkül, hogy attól kellene félni, hogy néha terepre kerülünk.