BMW R 1300 GS vs. Honda Afrika Twin Teszt 2025

Ritkán zajlik egy összehasonlító teszt ilyen paradox előjelekkel. Míg NoPain három intenzív tesztnap után Gran Canaria-n megtalálta az egyértelmű kedvencét, Nils bizonytalan marad. Mindkét motor - a BMW R 1300 GS és a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT - kiváló 19 colos első kerékkel szerelt túra-endúróként mutatkozik be, ám karakterük aligha lehetne különbözőbb.

A teszt két figyelemre méltó premierrel szolgált: NoPain 35 év motoros jogosítványa után először ült egy DCT-váltós Hondán. Emellett a BMW új adaptív magasságállítását is most próbálta ki először. Különösen a DCT-élmény volt meglepő. A kezdeti szkepszis után itt megáll a móka" már 20 perc elteltével rájött: Tévedtem, bolond vagyok. Miért nem próbáltam ki ezt korábban?" A Honda kettős kuplungos váltója annyira intuitívan működik, hogy a kuplungkar egyáltalán nem hiányzott. Különösen a Gran Canaria szűk, részben több mint 20 százalékos emelkedőivel tűzdelt kihívást jelentő útjain bizonyult a rendszer valóságos áldásnak. Az ember csak a vonalvezetésre, a fékre és a gázra összpontosít a motorkerékpár a többit elintézi. Az Adventure Sports számára világos ajánlás van: akinek a súly vagy a költségvetés nem döntő tényező, annak érdemes a DCT-re váltania! Aki még soha nem próbálta, próbálja ki!

Az R 1300 GS adaptív magasságállító rendszere annyira diszkréten működik, hogy eleinte észrevétlen maradt. Csak az adatlap áttanulmányozása után vált világossá: a rendszer megálláskor lejjebb ereszti a motort, és menet közben visszaemeli. NoPain, aki magánemberként egy R 1200 GS Rallye-t vezetett és mindig is küzdött az ülésmagassággal, lelkesedve nyilatkozott: Elinduláskor is, megálláskor is jó lábtartásban vagyunk. Ennél jobbat el sem lehet képzelni." Az 850 mm-es ülésmagasság az álló helyzetben aktiválódó süllyesztő funkciónak köszönhetően sokkal alacsonyabbnak tűnik, miközben a térdszög megmarad. A sportosabb, hátra helyezett lábtartókkal kialakított üléspozíció azonban kevésbé alkalmas álló helyzetű motorozáshoz, mint az Africa Twin esetében, amelyiknek lábtartói előrébb helyezkednek el.

NastyNils a Vanucci VSJ-7 textildzsekiben és Vanucci VAT-6 textilnadrágban motorozott, kiegészítve a Nishua NT4-6 Evo integrált sisakkal, Vanucci VAB-5 csizmákkal és Vanucci VAG-4 kesztyűkkel. NoPain Vanucci VSJ-5 bőrdzsekit, Vanucci VST-2 férfi bőrnadrágot, Nishua NTX-6 Sport Carbon integrált sisakot, Vanucci VAG-4 kesztyűt és VXU-13 varrás nélküli funkcionális fehérneműt viselt. További információk a Vanucci márkáról és termékekről.

A két motorunk közötti kommunikációt a Cardo Packtalk Edge System biztosította, amelyet mindkét sisakba beépítettek.

Az útvonaltervezéshez és navigációhoz a Calimoto-t használtuk, amely különösen hasznosnak bizonyult az ívelt útszakaszokon a szigeten: https://calimoto.com/de/

Az onboard felvételeket a kedvenc akciókameránkkal, az Insta360 AcePro2-vel készítettük. Mindennapi használat során különösen lenyűgöz minket a Flip-Display és a különböző fényviszonyokhoz való alkalmazkodóképessége.

A üléshelyzet tekintetében alapvető különbségek tárulnak fel. A Honda egy erősen formált, alacsony ülésel (835 millimétertől) próbál maximális hozzáférhetőséget biztosítani. A csípőszög kissé megterhelőbb, bár a térdszög kényelmes marad. Meglepő: még a magas, 855 milliméteres emelt üléshelyzetben is a 1,75 méter magas és 184 centiméteres belső szárhosszúságú motorosok is könnyedén leérnek sarkukkal a földre murván ez felbecsülhetetlen előny.

A BMW puhább párnázású ülést kínál, amely kezdetben kényelmesebbnek tűnik. Hosszabb autópálya szakaszokon a GS ergonómiája kényelmesebbnek bizonyult, míg az Africa Twin keményebb ülésével és alacsonyabb pozíciójával hosszú távon kevesebb kényelmet nyújtott. Azonban a Honda esetében a hátra csúszás lehetősége változatosságot biztosít hosszú távokon.

Itt egyértelmű előnye van a BMW-nek. Az R 1300 GS kezelési koncepciója az egyszerűségében meggyőző - a zavaró ütközésfigyelmeztetőt például menet közben könnyedén ki lehet kapcsolni. Az elektromosan állítható szélvédő gombnyomásra működik, míg a Hondánál mindkét kezünket le kell venni a kormányról - autópályán, bekapcsolt tempomattal ez megkérdőjelezhető megoldás.

Az Africa Twin körülbelül 15 gombjával némi kihívást jelent. Az alapfunkciók, mint a vezetési módok és a kipörgésgátló könnyen elérhetők, de a mélyebb menüstruktúrák alaposabb tanulmányozást igényelnek. A BMW forgókapcsolója sokkal ergonomikusabb. Apple CarPlay-t ugyan kínál a Honda alapfelszereltségként, de csak vezetékes kapcsolattal a 1600 eurós okostelefont a kormányra rögzíteni szélben és esőben, vagy a kábelt a kabátba vezetni mindkettő nem ideális megoldás.

Egy figyelmeztetés: A BMW Front Collision Warner jelenleg a legrosszabb jellemzők közé tartozik, amit valaha motorra szereltek. Gyakran tévesen érzékeli az akadályokat, és veszélyes helyzetekben kontraproduktívan avatkozik be a fékezésbe. Javaslat: azonnali deaktiválás. Itt sürgős javításra van szükség!

Az Africa Twin futóműve új mércét állít fel. A Showa-futómű 210 milliméteres első és 200 milliméteres hátsó rugóútjával spontán és érzékenyen reagál. Különösen rossz aszfalton, mély gödrökben és murvás szakaszokon kivételes nyugalmat biztosít, szoros beállítással párosulva. A csillapítás kiválóan működik.

A BMW a Telelever első futóművel (190 milliméteres rugóút) és Paralever hátuljával (200 milliméter) elektronikus támogatással működik. Gyors szakaszokon, sík útburkolaton a GS stabilan fekszik és határozottan irányítható. Amikor azonban az útburkolat gyakran változik, a Honda futómű mechanikai fölénye megmutatkozik. A BMW elektronikus beavatkozó csapata" időt igényel az alkalmazkodáshoz időt, amire a Showa-rendszernek nincs szüksége.

Mindkét motorkerékpár prémium minőségű fékrendszerrel rendelkezik, elöl 310 milliméteres dupla tárcsákkal. A különbségek a részletekben rejlenek: a BMW lágyabb, kissé határozatlan nyomáspontot kínál, de lehetővé teszi a könnyed egyujjas fékezést. Az Africa Twin kemény nyomáspontjához több kézerő szükséges az egyujjas fékezés erőfeszítést igényel. Két ujjal azonban a Honda kiváló fékhatást nyújt.

A BMW kardánhajtása a kevés karbantartás igényével tűnik ki, ám a váltáskor jellegzetes visszarúgást okoz. Bármilyen jól is működjön a gyorsváltó az első és második fokozatba történő váltáskor erőteljes rántás és hangos kattanás kíséri. Szűk kanyarokban a váltás a váltóasszisztenssel további nyugtalanságot okoz, viszonylag sok láberőt igényel és olykor hevesen pattan be.

A Honda DCT rendszere teljesen kiküszöböli ezt a problémát. Az olajozott sebességváltó, a lánchajtás és a kiváló futómű kombinációja különösen szűk, rossz minőségű talajjal rendelkező kanyarokban bizonyult kiemelkedőnek. Nincs koppintás, nincs hátsófékkel való fékezés csak első fék és gáz. A motorkerékpár még legalacsonyabb sebességnél és rossz burkolatállapot mellett sem áll le. Az ember biztonságban és magabiztosan érzi magát. A Honda megkönnyíti az életet szűk kanyarokban és rossz talajon.

A 43 lóerős teljesítménykülönbség (Honda: 102 LE 7500 ford./percnél, BMW: 145 LE 7750 ford./percnél) és 37 Newtonméter nyomaték (Honda: 112 Nm 5500 ford./percnél, BMW: 149 Nm 6500 ford./percnél) nem is lehetne drámaibb. A gyakorlatban Gran Canaria útjain azonban alig számított.

A sziget szűk, kanyargós útjain az Africa Twin bizonyult a gyorsabb motornak. A DCT, a jobb futómű és a szorosabb kanyarívek kombinációja magasabb tempót és nagyobb biztonságot eredményezett. Amint azonban a kanyarívek szélesebbekké válnak és hosszabb egyenesek kerülnek előtérbe, a BMW erős boxermotorja mutatja meg fölényét. Az alsó fordulatszám-tartományból induló erőteljes gyorsulás és a magas fordulatszám-tartományban is elérhető teljesítmény kiemelkedő. 120 km/h felett az R 1300 GS olyan dinamikát fejleszt, amit a Honda nem tud elérni. A gyors országutakon a BMW egy igazi rakétává" válik bár ott az átlagos motoros számára már ágyúval verébre" érzést kelt. A nyomaték előnyét csak ott tudja kamatoztatni, ahol az útviszonyok engedik és igazán erőt lehet az aszfaltra vinni a hátsó keréken keresztül. Bonyolultabb szakaszokon azonban egyszerűen túl sok" volt.

Mindkét motorkerékpár az adatlap szerint 4,8 litert fogyaszt 100 kilométeren 110 gramm CO₂-kibocsátás mellett. A döntő különbség: a Honda 24,8 literes tankkal elméletileg 516 kilométeres hatótávot biztosít, míg a BMW 19 literrel csak 395 kilométert.

Egy érzékeny téma. A 1000PS tartóstesztje során a BMW R 1300 GS az első évben gyermekbetegségekkel küzdött három motor, számos szervizlátogatás, visszahívások, sőt, egy tűzeset is előfordult. Ez nyomokat hagyott. Ezzel szemben a Varahannes hosszú távú tesztje során az Africa Twin számtalan plusz pontot gyűjtött, és Poky a szerkesztőségben magánhasználatban is mindig problémamentesen vezette.

NoPain megértő: Az új modellek számos funkcióval az első évben problémákat okozhatnak. Az ő magán R 1200 GS Rallye-ja két éven át problémamentesen futott. A remény: miután minden gyermekbetegséget megoldanak, a 1300-as is hasonlóan megbízható lesz. Ennek ellenére a hosszú távú megbízhatóság iránti bizalom pillanatnyilag a Honda javára billen.

Honda: elöl 110/80-19, hátul 150/70-18. BMW: elöl 120/70-19, hátul 170/60-17. Az Africa Twin a klasszikus 19/18 colos enduro koncepciót alkalmazza, míg a BMW 19/17 colos, szélesebb abroncsokkal. Mindkettő kiválóan működik aszfalton, igazi terepen azonban a Honda kombinációja elméleti előnyöket nyújt. Ez tökéletesen illeszkedik az összképbe. A Honda üléspozíciója és ergonómiája inkább az enduro irányba hajlik.

Ebben az összehasonlításban a GS-en nem volt ASA felszerelve, míg az Africa Twin DCT-vel volt ellátva. Nils azonban már mindkét rendszerrel szerzett tapasztalatot: Amikor először gurultam ki egy BMW R 1300 GS tesztmotorral, ASA rendszerrel, olyan érzés volt, mintha egy túlméretezett gyorsváltó lenne állandó működésben egy folytonos tánc a magabiztosság és a kíváncsiság között. Aki azt hiszi, hogy a bajorok ezzel új fejezetet írnak a Motorkerékpár automata témakörben, téved. A Honda már megírta a standard művet a DCT-vel az Africa Twinben fejezetről fejezetre polírozva, tökéletesítve és silky smooth átmenetekkel ellátva.

Míg a BMW ASA-ja időnként sportos kacsintást küld egy performance-bike irányába, amikor felváltáskor kicsit ránt a gázra, addig a Honda DCT-je, mint egy öltönyös, udvarias komornyik: mindig nyugodt, tökéletesen felkészült, soha nem leterhelt. Különösen a változó forgalom, például sűrű városi közlekedés vagy alpesi stop-and-go esetén mutatkozik meg a DCT évek során szerzett érettsége. Szinte jószerűen olvassa le a vezetési szándékot az ujjbegyekről és olyan intuitívan vált, hogy szinte el is felejti az ember.

A BMW ezzel szemben erőteljesebb előadásra törekszik. Az ASA mód szándékosan mechanikusabb marad hatásában, hagyja, hogy a Boxer morogjon és rángassa, mintha azt mondaná: Automata vagyok ugyan, de vannak fogaim. És ennek megvan a maga varázsa. Aki a manuális módot választja, egy olyan váltási teljesítményt tapasztal, amely közelebb áll egy valódi gyorsváltóhoz, mint egy fokozatmentes komfortváltóhoz. Az ASA rendszer azonban jelenleg még ígéret marad egy, amely jó érzést kelt, de alkalmanként bonyolult terhelésváltások során zavaró lehet. A Honda ezzel szemben egy tíz éve csiszolt harmóniát kínál a DCT-vel, amely szinte már klinikainak hat. Mindkettőnek megvan a maga vonzereje: a GS a boxermotor erejével villanyoz fel, az Africa Twin selymes eleganciával vonul. Aki tehát az erőt keresi, az a BMW-nél mosolyogni fog. Aki a nyugodt precíziót kedveli, az a Hondánál találja meg a boldogságot.

NoPain egyértelmű ajánlása: Akik az alpesi kanyarokat, rossz minőségű utakat és murvás ösvényeket kedvelik, válasszák a DCT-vel felszerelt Africa Twin Adventure Sports-t. Nincs vita. Aki viszont autópályán, jó minőségű aszfalton szeret gyorsan motorozni, és 100 km/h felett szeret teljes gázt adni, annak a BMW R 1300 GS a megfelelő választás. Jobb, tervezhető útszakaszokon a BMW futómű tündököl, míg a folyamatosan változó útviszonyok között a Honda mechanikusan működő Showa rendszere az, ami kiváló teljesítményt nyújt.

A másik nézőpont: Az R 1300 GS inkább sport-túraként helyezkedik el. Minél inkább az aszfalt, a túrázás és az utazás irányából érkezik valaki, annál inkább passzol a BMW. Ha azonban az enduro karakter az elsődleges álló vezetés, durva élmények, extrém bizalom a túlélőképességben és elpusztíthatatlanságban , akkor Africa Twin az út, amerre indulni kell. Még akkor is, ha a 19"-os első kerékkel nagyon hasonlónak tűnnek, a gyakorlatban mégis különböző karaktereket mutatnak.

Egy hét intenzív tesztelés után Gran Canaria-n az ítélet rendkívül szoros eredményt hozott. A BMW R 1300 GS lenyűgöző motorjával, jobb kezelési koncepciójával, adaptív magasságállításával és hosszútávú kényelmével győz meg. A Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports a DCT-váltóval, jobb futóművel, nagyobb megbízhatósággal és hangsúlyosabb enduro karakterével tündököl.

Mindkét motor a 19 colos első kerekeik miatt hihetetlenül közel kerül egymáshoz. Aki még nem próbálta a 19 colos és DCT-vel felszerelt Africa Twint, mindenképp pótolja. Aki az előző GS-t túl magasnak találta, érdemes esélyt adnia az adaptív magasságállításnak.

A mérleg NastyNils számára minimálisan körülbelül 3-5 százalékos eltéréssel az Africa Twin felé billen. A futómű dönt, a márkába vetett bizalom megteszi a maga részét. De ez volt az utóbbi idők legszorosabb párbaja. Mindkét gép megérdemli a legnagyobb tiszteletet a választás a személyes felhasználói profil függvénye. Ezzel a két túraenduróval nem lehet hibázni.