70 év Yamaha: Legendák időutazása a svájci Hostettlernél

Kinyílik az ajtó, és egy 1955-ös sötétvörös 125-ös előtt állunk Sursee-ben. Vincent Mentha, a Hostettler Yamaha Schweiz ügyvezetője mosolyog: Ez volt a legjobb reklám, győzelem az első versenyen.

2025 októbere van, és a Yamaha a 70 éves motorkerékpár-történelmét ünnepli. Itt, a sursee-i Hostettlernél, ahol a partnerség 1968 óta fennáll. Előttünk egy élő gyűjtemény: YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 alumínium tankkal, V Max, R1 és a Michel Frutschi és Bruno Kneubühler által vezetett gyári versenygépek, két svájci hős a Yamaha TZ 500 és TZ 750-essel.

Vincent Mentha 1985 óta van itt, immár 32 éve. Kipróbálta az első V Max-ot, mint egy ágyúgolyó lovaglása, átélte az R1 forradalmat, és ismeri a gyűjtemény minden csavarját.

A Yamaha formula: Copy, Improve, Race, Sell

Az elmúlt 70 évben számomra a Yamaha-nál a vörös szál a szenvedély, a lelkesedés volt mondja Mentha. Ez a szenvedély mindig szorosan összefonódott, nemcsak az eladási sikerekkel, hanem a versenyzéssel is.

A formula így szól: Nézd meg a piaci vezetőket, mint a DKW, Triumph vagy a Hot Rods. Tedd jobban, négy fokozatot három helyett, olajszivárgás nélkül. A versenyeken bizonyítsd, legyen az a Mount Fuji, a Paris Dakar vagy a MotoGP. A versenyszerű történetekkel adj el. 70 évet ismételve.

A legjobb reklám továbbra is a versenyen való részvétel mondja Mentha. A formula működik az 1955-ös Mount Fuji-tól egészen a 2027-es MotoGP-ig.

Vincent Mentha a sötétvörös 125-ösre mutat. Ez az első Yamaha motorkerékpár. A YA 1, becenevén Red Dragonfly. 1955. Japán a háború után. Genichi Kawakaminak volt egy víziója: Az embereknek személyes mobilitásra van szükségük.

A Yamaha lemásolta a DKW RT 125-öt, de jobban. A mérnökök minden részletet átdolgoztak, a megbízhatóság és a tartósság jegyében. A DKW-nek három sebessége volt, a YA 1-nek négy. Ez már akkor is egy kis forradalom volt. És a színválasztás is merész volt. Fekete helyett sötétvörös. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a motorkerékpár azonnal felismerhető legyen.

5,6 lóerő, 11.000 darab 1955 és 1958 között. De a döntő pillanat a Mount Fuji volt 1955-ben. A Yamaha elindult és az első próbálkozásra nyert. Ez volt a legjobb reklám, teljesen egyértelmű. A formula megszületett.

1970: Az XS 650 meghódítja Európát

Egy XS 650, fekete és karcsú. Akkoriban a Yamaha a kétütemű gépeiről volt ismert mondja Mentha. De a verseny már ott volt négyütemű modellekkel, többek között a Honda a CB 750-essel. A Yamaha a Triumph Twinshez igazodott, és jobbá tette. A motor a Triumph motorokból merített inspirációt, de a mérnökök megbízhatóbbá tették. A motor alatt mutat. Nincs olajfolt.

Párhuzamos iker, 650 ccm, 53 lóerő. Tokyo Motor Show 1969, piaci bevezetés 1970. A motor azonnal nagyon pozitív visszhangot kapott. És a Hostettler? 1970-ben kezdtük az XS 650-essel.

A formula működik. Triumph lemásolva, továbbfejlesztve, Európa meghódítva.

Egy fekete enduro előtt állunk aranyszínű felnikkel és fényes alumínium tankkal. Vincent Mentha vigyorog. Ez az XT 500, a kalandgép. 1976. Las Vegas Motor Show. 500 ccm egyhengeres, 27 lóerős, négyütemű. Olyan robusztus és egyszerűen tervezett, hogy szinte bárhol a világon lehetett vele menni. Tökéletesen hangzik. De volt egy probléma.

A vádli probléma

Az első 1976-os évjáratnál még nem volt ez a kémlelőnyílás magyarázza Mentha, és rámutat arra a helyre, ahol a dugattyú helyzetét lehet látni. Kémlelőnyílás nélkül: dekompressziós kart húzni, rúgni, remélni. Ez egy igazi férfi motor volt a berúgáshoz. Néhány első vásárló emlékszik rá, hogy vádli sérüléseket szenvedtek, mert a berúgó visszaütött. A berúgó keményen visszaütött. 1977-ben jött a kémlelőnyílás. Probléma megoldva.

Jean Claude Olivier és a Paris Dakar

Jean Claude Olivier, a francia Yamaha vezető, azonnal felismerte a potenciált. Az Abidjan-Nice sivatagi rallynál 1976-ban bevetette az XT 500-at. A nagy dobás 1979-ben következett az első Paris Dakaron. Cyril Neveu egy XT 500-ason nyert. 1980-ban három XT 500 állt az első három helyen. Akkor már egyértelmű volt a hírnév, ez valóban a kalandgép volt.

A bestseller

1982 végéig csak Németországban 20.000 darabot adtak el. Ez hatalmas siker mondja Mentha. 1981-től jött a polírozott alumínium tank aranyszínű felnikkel. Az XT 500 egészen 1989-ig a programban maradt, dupla rugós háttal. Az XT 500-at mindig első pillantásra felismerték.

Paris Dakar győztes és ingázó motor egyben. Az XT 500 tökéletes példája volt a Yamaha filozófiájának: építsd erősre, bizonyítsd a legkeményebb versenyen, add el legendaként.

Az XT 500 mellett állnak: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Production Racer. Kéthengeres motorok hangtompító nélküli kipufogóval. Olyan hangosak voltak, hogy a legtöbb akkori versenyző ma is halláskárosodással küzd mondja Mentha.

TZ 750: Több mint 300 km/h Michel Frutschival

A TZ 750. Négyhengeres, kétütemű, 750 ccm, több mint 120 lóerő. Elképesztően brutális volt vezetni. Mentha komolyan folytatja. Az akkori versenyzők igazi hősök voltak. Ilyen géppel több mint 300 km/h-val menni, ez nem a gyengéknek való volt.

Ez a TZ 750 különleges. Peter Hostettler magángyűjteményéhez tartozik. A gép részben gyári alkatrészekkel lett felszerelve. Michel Frutschi a 70-es években vezette. Itt látható a titán karburátor rendszer, ami rendkívül ritka. Vagy a speciális gyári első villa. Frutschi a 80-as évek elején egy Grand Prix során halálos balesetet szenvedett. A gép túlélte. Ma Sursee-ben áll.

Bruno Kneubühler és Team Elf

Mellette áll a svájci Team Elf TZ 350-ese. Vezetője: Bruno Kneubühler. Bruno Kneubühler nagyon ismert a svájci versenyszíntéren. Az egész 70-es évek alatt aktív volt.

A tankon az összes Grand Prix gravírozásai láthatók, amelyeken részt vett. Aláírással. Itt a tankon minden verseny le van írva, még a saját aláírásával is.

Ezek a gépek mozgó laboratóriumok voltak. Ami itt bevált, az később az utcai modellekben is megjelent. A versenyzés nem reklám volt, a versenyzés fejlesztés volt. De az ár magas volt.

Egy 1987-es évjáratú V Max. Vincent Mentha mosolyog. Saját tapasztalatból tudom elmesélni, milyen volt az első találkozásom 1985-ben. Egy történet, amely Amerikában kezdődött, Franciaországban robbant, és Svájcban diszkrétté vált.

A Saint Tropez legenda

Ed Burke a Yamaha USA-tól meglátott egy lehetőséget. Egy izommotor Amerikának. V4-es motor, 1200 ccm, 145 lóerő. Csak az amerikai piacra szánták.

Aztán jött Jean Claude Olivier. Olivier Japánban látta a prototípust, és azonnal lenyűgözte. Azt mondta: Erre a motorra szükség van Franciaországban. Japán vonakodva reagált. Stop, nem lehetséges. De Olivier kapott tíz tesztgépet, 100 lóerőre fojtva. 1985 nyara. A show-bizniszben jó kapcsolatai voltak. Adott egy kollégának egy V Max-ot, és azt mondta: Menj Saint Tropezba, és mutasd meg a motort a VIP-eknek.

A terv bevált. Néhány héten belül 30 rendelés érkezett. Japán meggyőződött. Európa megkapta a V Max-ot.

A svájci megoldás: Diszkrét

Egy probléma maradt. Fritz Egli Bettwilből közvetlenül Kanadából importált V Max modelleket 145 lóerővel és V Boost-tal. Hostettler válasza: Nagyon diszkréten külön árultuk a V Boost rendszereket.

Ez legális volt? Mentha elmosolyodik. A 145 lóerős verzió hivatalosan nem volt engedélyezett. De az emberek csak a teljesítményt akarták.

Az ágyúgolyó lovaglása

1985, Mentha emlékszik. Egy esti kirándulást tettünk az egyik első V Max-szal. Olyan volt, mint egy ágyúgolyón lovagolni. A motor annyi nyomatékkal és teljesítménnyel bírt, hogy a futómű alig bírta.

Őszintén hozzáteszi: A futómű kissé alulméretezett volt. Sok vásárló később szélesebb kormányt szerelt fel.

Körülbelül 100.000 darabot adtak el világszerte. A motor kultikus volt. Nyers volt, hangos és megkülönböztethetetlen.

Egy R1. Első generáció, 1998-as évjárat. Vincent Mentha komolyra vált. A megfelelő szó a radikális. De megcsinálták, és azt mondom: jogosan.

Japánban voltak ellenállások. Felmerült a kérdés, hogy politikailag korrekt-e egy ilyen motorkerékpárt építeni. 150 lóerő, majdnem 200 kiló teljes tankkal. Az R1-et kezdettől fogva versenygépnek tervezték közúti forgalmi engedéllyel. Ilyesmi korábban nem létezett.

Az R1-et nem volt egyszerű vezetni. Nincs kipörgésgátló, sok teljesítmény, agresszív váz. Sok Highsider. De aki uralta, az megtapasztalhatta a forradalmat. A sportgépek gyártásában valóban egy új korszakot nyitott meg.

A lenyűgöző: Ma is sok 1998-as évjáratú gépet látni, amelyek 100.000 kilométert vagy többet futottak. Radikálisan építették, mégis megbízható. Verseny DNS, de tartós.

Még mindig Sursee-ben vagyunk. Vincent Mentha a gépek között, amelyeket részben maga is megtapasztalt. 1985, akkor még fiatalon, ősz haj nélkül mondja mosolyogva. 40 évvel később ő az ügyvezető igazgató. A haja őszebb, a szenvedély megmaradt.

A Hostettler és Yamaha története 1968-ban kezdődött. Ez volt Hostettler első import éve Svájc és Liechtenstein számára. 57 évvel később a partnerség még mindig fennáll. XS 650, XT 500, V Max, R1, mindent megtapasztaltak.

Összesen 32 éve, mondja Mentha a Hostettlernél töltött idejéről. Az ágyúgolyó lovaglása 1985-ben, az R1 forradalom, a TZ gépek. Őszintén, nyíltan és PR szűrő nélkül beszél. Vádli sérülések? Megemlítve. Illegális V Boost rendszerek? Mondjuk úgy, ahogy volt. Pont ez az őszinteség teszi hitelessé az elbeszéléseit.

A gépek Peter Hostettler magángyűjteményéhez tartoznak. Frutschi TZ 750-ese. Kneubühler TZ 350-ese. Itt az örökséget nem értékesítik. Itt megőrzik.

Bettwilből Fritz Egli is említésre kerül. Ő hozta a V Max modelleket 145 lóerővel Kanadából Svájcba. Konkurencia? Talán. De egyben annak a bizonyítéka is, mennyire akarták a svájciak ezt a motorkerékpárt. Valójában csak érzelmeket árulunk mondja Mentha. Senki sem tart feltétlenül igényt egy motorkerékpárra. Ez egy hobbi, egy szenvedély. Ez a szenvedély köt össze. Japántól Franciaországon át egészen Svájcig.

Vincent Mentha hátradől. A vörös szál a szenvedély, az elhivatottság. Ez a szenvedély a Yamahánál mindig összefonódott az eladási sikerekkel és a versenyzéssel. A formula 70 éve működik. De mi következik most?

MotoGP: A szünet és a V4

A Yamaha küzd. 2021 óta, Fabio Quartararo utolsó MotoGP címe óta szünetet tapasztalunk. Az európai gyártók masszívan befektetnek. Például a Ducati az autóipar területéről származó szinergiákkal.

A Yamaha válasza egyértelmű. Felismerték, hogy a tisztán négyhengeres motorok fejlesztése kimerült. Ha a Yamaha ismét partiban akar lenni a konkurenciával, szükséges a V4. A V4 majdnem kész. Ez már nem prototípus. És az új szabályzat 2027-től újra nulláról indítja az órát. Mentha meg van győződve. A japánok visszatérnek. A Yamaha ismét ott lesz, ahol lennie kell.

Elektromos és filozófia

A Yamaha tovább fejleszti a tiszta belső égésű motorokat, de természetesen az elektromos hajtás is téma. Jelenleg van egy e-roller, további modellek is tervbe vannak véve. Hogyan ébresztünk érzelmeket? Természetesen a versenyzéssel. És a legjobb reklám még mindig a versenykörnyezet. Ezt már 1955-ben megértette a Yamaha. Az 1955-ös Mount Fuji-tól a 2027-es MotoGP-ig; benzintől elektromosig. A meghajtás változik, a DNS ugyanaz marad.

Nagyon bízom benne, hogy a Yamaha ezzel a Passion Driven filozófiával folytatja az útját mondja Mentha.

Kilépünk a sursee-i bemutatóteremből. Mögöttünk a króm alkatrészek csillognak a fényben: a sötétvörös YA 1, az alumínium tankos XT 500, a V Max, az R1. Gépek, amelyek történelmet írtak. Vincent Mentha hét évtized Yamaha történetén vezetett végig minket, 5,6 lóerőtől egészen 200 fölé, Mount Fujitól a MotoGP-ig.

És egy dolog világos: A formula sosem változott. Másolni, Tökéletesíteni, Versenyezni, Eladni, Ismételni.

• 1955: DKW másolva, Mount Fuji megnyerve.
• 1970: Triumph inspirálta, Európa meghódítva.
• 1976: XT 500 uralja a sivatagot.
• 1985: V Max Saint Tropez-ben kelt feltűnést.
• 1998: R1 újradefiniálja a szupersportot.

A versenyzés mint bizonyíték. A megbízhatóság mint kötelesség. Az érzelem mint termék. Ami változott, azok csak az eszközök. A kétüteműből négyütemű lett. A benzin elektromossá válik. A soros négyhengeresből V4 lesz. De az ötlet ugyanaz marad. A legjobb reklám a versenyen való részvétel. A Yamaha nem közlekedést árul, hanem érzelmeket. És aki ezt megérti, megérti azt is, miért a versenyzés a Yamaha számára nem részleg, hanem identitás. 70 év után kiderült: A szenvedély nem marketing kifejezés. Ez a hajtóerő minden csavar mögött, minden dugattyúban, minden ötletnél. A Yamaha marad a Passion Driven. 1955 óta. És a következő 70 évre is.