Kawasaki Z900 SE vs Honda CB1000 Hornet SP

Reggel van a Bucklige Welt-ben, amikor először váltok a két versenytárs között. Balra a Kawasaki Z900 SE klasszikus zöldben, jobbra a Honda CB1000 Hornet SP visszafogott fekete-szürkében. 154 euró választja el ezt a két naked motort - Németországban a Kawasaki 12.145 euróba, a Honda pedig 12.299 euróba kerül. Egy árkülönbség, ami még egy garnitúra gumira sem elég. Azonban az ezek mögött a motorkerékpárok mögött rejlő filozófiák aligha lehetnének különbözőbbek.

A számok világosan beszélnek: a Kawasaki 124 lóereje a Honda 157 lóerejével szemben. Ez 33 lóerő különbség - papíron ez egy világ. De mint oly sokszor az életben, a puszta számok csak a történet felét mesélik el. Mert míg a Honda nyers erővel büszkélkedik, addig a Kawasaki elektronikai kifinomultsággal és meggyőző simasággal kontráz.

Ahogy átlendítem a lábam a Kawasaki Z900 SE-n, egy régi ismerős fogad. A Z-sorozat évek óta sláger, és ezt az evolúciót minden rostjában érezni lehet. Az üléspozíció pihentető, de nem unalmas. Az 830 mm-es ülésmagassággal kissé magasabban trónolunk, mint a Hondán (809 mm), de a különbség alig érezhető. Ami azonnal feltűnik: a Z900 SE kompaktabbnak érződik, annak ellenére, hogy a menetkész 213 kg-os tömege mindössze fél kilóval könnyebb, mint a Hondáé. A keskeny kormány még inkább hozzáférhetővé és kompaktabbá teszi a motort!

A váltás a CB1000 Hornet SP-re olyan, mintha a komfortülésből egy vadászgép első sorából közvetlenül a katapultülésbe ugranánk át. "Ésszerűtlenebb, vadabb, feszesebb és sportosabb," jegyeztem fel magamnak. A Honda az első métertől fogva világossá teszi: itt nincs helye kompromisszumoknak. A sportos ülés, a széles tank, az előredőlő üléspozíció - minden a támadást hirdeti.

Az igazi karakterkülönbség akkor derül ki, amikor a motorok életre kelnek. A Kawasaki 948 ccm-es négyhengerese úgy dorombol, mint egy elégedett nagy macska. "Itt évtizedeken át finomhangolást végeztek. És ez érezhető," jegyezte meg találóan Martin Bauer. A motor a járáskultúra mintapéldája - alacsony vibrációjú, sima és mindig kiszámítható.

A 97,4 Nm-es csúcsnyomaték 7.700 ford/perc mellett talán nem tűnik lenyűgözőnek, de a teljesítményleadás módja lenyűgöz. Már 3.000 fordulattól készségesen húz a motor, a rövid áttétel - az első sebességfokozatban körülbelül 100 km/óra - élénk előrehaladást biztosít. "A szabályozhatóság fantasztikusan sikerült," lelkendezett Martin Bauer, "nagyon jól lehet vele a kanyarodási viselkedést irányítani."

A Honda egy másik ligában játszik. Az 1.000 ccm-es négyhengeres a Fireblade-korszakból származik, és a megfelelő génekkel rendelkezik. De ahol a Kawasaki már alapjárattól kezdve vidáman indul, a Honda először jócskán ásítozik. "6.000 fordulat alatt kicsit gyenge," jegyeztem fel magamnak. De aztán - szent ég, aztán! 6.000 ford/perc felett a teljesítmény szó szerint felrobban. A 157 lóerő és a 107 Nm nyomaték 9.000 ford/perc mellett más dimenziókba katapultálja a Hornetet.

A futóműfilozófiák aligha lehetnének különbözőbbek. A Kawasaki egy kiegyensúlyozott beállításra támaszkodik, teljes mértékben állítható 41 mm-es USD villa és egy Öhlins S46 lengéscsillapítóval. "Kényelmesen siklani a tájakon", így írtam le a vezetési élményt. Az alapbeállítás nem kimondottan feszes, de mégis elegendő visszajelzést nyújt sportos ambíciókhoz.

A Honda az erőmódszerrel kontráz: Showa Big Piston Fork elöl, Öhlins TTX36 hátul ez igazi versenypályás hardver. "Egyenetlen felületen a városi forgalomban kényelmetlenebb, mint a Kawasaki," jegyeztem meg egy nap után a nyeregben. De amint a burkolat simábbá válik és a tempó nő, megfordulnak a körülmények. A Honda olyan visszajelzést ad, mintha közvetlenül az aszfalton ülnénk.

Itt mutatkozik meg a legjobban a két koncepció alapvető különbsége. A Kawasaki Z900 SE egy teljes értékű elektronikai csomaggal érkezik: 6 tengelyes IMU, döntött helyzetre alkalmas ABS, fejlett kipörgésgátló, tempomat, négy üzemmód. "Egy biztonsági plusz és több tartalék a kigyorsításnál," foglaltam össze az előnyöket.

És a Honda? Nos, van ABS. És kipörgésgátló. Ennyi. Nincs IMU, nincs semmi extra. "Azoknak ideális, akik nem igényelnek vagy kikapcsolnának az elektronikus vezetési segédeszközöket," védtem a spártai felszereltséget. De legyünk őszinték: 2025-ben ez anakronisztikusnak hat.

A fékek terén egyik sem marad alul. A Kawasaki Brembo M4.32 négydugattyús nyergekre támaszkodik, míg a Honda Brembo Stylemákat használ. Mindkettő erőteljesen lassít, de eltérő karakterrel. A Kawasaki-fékek "kellemesen adagolhatók és nem harapnak túlzottan agresszívan". További előny: a Z900 SE ABS-szabályozása a legjobb az egész teszt során. "Sok más járműnél sok méter marad ki, mert az ABS-beállítás nagyon konzervatív," méltatta Martin Bauer.

A Honda fékei kétélűek. A Stylema-nyergek "szuper nyomásponttal" és "mechanikailag hatékonyak" - egészen addig, amíg be nem lép az ABS. Akkor lesz problémás a helyzet. "A túlságosan konzervatív ABS-beállítás a legnagyobb élményromboló," kellett megállapítanom a versenypályán. Az utcára talán megfelelő, de a lelkes sofőrök szitkozódni fognak.

A mindennapi használat során mindkettő megmutatja igazi arcát. A Kawasaki a tökéletes társ. A quickshifter "hihetetlenül precíz és érzékeny", a kuplung a legkönnyebben kezelhető az egész összehasonlításban. A TFT-kijelző áttekinthetően tájékoztat, a kezelőszervek pedig intuitívan működnek. A 17 literes üzemanyagtartállyal és 4,8 l/100 km fogyasztással még hosszabb túrák is gond nélkül abszolválhatók.

A Honda több elkötelezettséget követel. A quickshifter jól működik, de nem kiemelkedően. Az ergonómia sportosabb, követelőbb. Két órányi országúti motorozás után jól érezhető a különbség. Az azonos 17 literes tanktartalom mellett, 5,9 l/100 km-es fogyasztásával gyorsabban kiürül. Ezt ellensúlyozza az érzés, hogy egy igazi sportgépen ülünk.

A Pannonia-ringen megmutatkozik, miért is készült a Honda. "Igazán jó pályanapi motor," ujjongtam az első körök után. Az országúton idegesítően feszes beállítás itt áldássá válik. A visszajelzés kristálytiszta, a teljesítmény lenyűgöző. "A híres Wheely-dombon szívesen emelkedik fel akár negyedik fokozatban is," jegyeztem fel lelkesen.

A Kawasaki becsülettel helytáll, de a versenypályán inkább visszafogott marad. Tiszta íveket fut, az Öhlins-futómű itt is kifogástalanul dolgozik. De hiányzik az a bizonyos utolsó élesítés, az exzesszív hajlam. Gyorsan, biztosan haladunk - de egy kicsit visszafogottabban.

Bad Fischau szűk Supermoto-pályáján ismét megfordulnak a viszonyok. A Kawasaki ragyog kiegyensúlyozottságával. "A szabályozhatóság hihetetlenül jól sikerült," dicsérte Martin Bauer. A semleges futóműgeometria, a sima reakció és a rövid áttétel ideális eszközzé teszik szűk kanyarokhoz.

A Honda önmagával harcol. "Első fokozatban, közepes vagy nagyobb fordulatszám mellett kicsit agresszív és durva," állapította meg Martin Bauer. A terhelésváltás nehézkes, a hosszú áttétel - 125-130 km/h első fokozatban - nem illik a szűk pályához. Itt megbosszulja magát a versenypályás kialakítás. Még nem értékeltük ki az adatokat - erről külön videósorozat következik. De a Kawasaki harmónikusabbnak és valamivel gyorsabbnak érződött. Kíváncsian várjuk.

Mindkét motor azonos Bridgestone Battlax Hypersport S23 abroncsokon gurult a teszten. Ezek az abroncsok új keverékükkel és Pulse Groove technológiájukkal kiegyenlítették a különbségeket, miközben feltárták a valódi karaktereket. A Kawasaki a megnövekedett bizalmat kiaknázva gördülékeny, gyors köridőket produkált. A Honda az extra tapadással provokálta a vadabb manővereket. További információk a gumiabroncsról itt

A 2025-ös naked bike összehasonlítás során az Arai Quantic is szerepet kapott egy kézzel készített sisak, amely egyértelműen a biztonságra összpontosít. Kerek, sima héja segít a ferdén érkező ütés energiáját jobban elvezetni, ahelyett, hogy közvetlenül a fejre terelné. Különösen kényelmes volt az enyhén szélesebb sisaknyílás, amely lehetővé tette a sisak könnyed fel- és levételét. A hosszabb utak is kényelmesek maradtak, nagyban köszönhetően a kiváló minőségű belső kialakításnak és a jó szellőzésnek. A Quantic az aktuális ECE R22-06 engedéllyel rendelkezik. További információk a sisakról itt

Az intenzív tesztnapok, számtalan kilométer országúton, versenypályán és Supermoto-pályán lefutása után megszületett az ítélet. Az összesített értékelésben a Honda CB1000 Hornet SP világosan, 2,21-es átlagosztályzattal győzött a Kawasaki Z900 SE előtt. Mégis, a pilóták közül 10-ből 7-nek a Kawasakit ajánlanám. Ez a hozzáférhetőbb motor - és mégsem unalmas. Jobb elektronikával rendelkezik, így nagyobb biztonságot is kínál. Azonban aki a lehető legtöbb lóerőt és motorozási élményt szeretné a legjobb áron - annak a Hondához kell nyúlnia.

Ezen intenzív összehasonlítás végén két motorkerékpár áll előttem, amelyek aligha lehetnének különbözőbbek és mégis mindkettőnek megvan a létjogosultsága. A Honda CB1000 Hornet SP a puristák motorja, akik a mechanikai tökéletességet az elektronikus befolyásolás helyett választják. Kompromisszummentes, követelő, jutalmazó. Farkas báránybőrben, kedvező áron. A Kawasaki Z900 SE a józan ész két keréken ami korántsem jelenti azt, hogy unalmas. Ő a jobb mindennapi motor, a megbízhatóbb társ, az okosabb választás egy szélesebb kör számára. Kiegyensúlyozott beállításával, bőséges elektronikájával és kifinomult és erős motorjával egyszerűen mindent jól csinál. A meglepetés! A két motor márkaimázsa nem passzol az egyes pozicionálásokhoz. Ezúttal a Honda lényegesen vadabb, mint a Kawasaki. Valószínűleg soha nem volt még ilyen ítéletünk!