Honda CB1000 Hornet SP tesztelése

Ott áll előttem a buckás világban a Honda CB1000 Hornet SP és alig hiszem el. 157 lóerő 12.299 euróért. A legkedvezőbb árú meztelen motor ezer köbcentis erővel ebben a szegmensben. De várjunk csak, gondolom, hol a csapda? Az olcsó motorokkal mindig van valami trükk, nem? Felpattanok a nyeregbe, először húzok a gázon és hirtelen rájövök: nincs semmilyen trükk. Ez a Hornet Honda kemény válasza mindenkinek, aki azt állítja, hogy a japán motorok unalmasak lettek. Ő egy streetfighter tisztes köntösben, egy farkas báránybőrben, egy szörnyeteg, ami akkor lep meg igazán, amikor a legkevésbé számítasz rá.

A CB1000 Hornet SP szerintem egy nagy dobás, foglalja össze egyik tesztpilótánk. Ez az új név első megjelenése. És ha az első benyomás már olyan, mintha a motor régóta létezne, átgondolt és tökéletes, akkor az mindig valami nagyon-nagyon különleges. És pontosan erről van szó egy motor, ami harmadik generációsnak tűnik, pedig Honda első próbálkozása ebben a szegmensben ebben a konfigurációban. Nyilvánvaló, hogy a motorhoz a jól ismert Fireblade örökségét használták fel.

Még mindig emlékszem az első méterekre a Hornettel. Az üléspozíció azonnal ismerősnek érződik, a kezelőszervek természetesen kézre állnak, a kijelző tiszta és átlátható. Felülsz rá, és mind ergonómiailag, mind a működés szempontjából teljesen adott az a híres hozzáférhetőség, írja le egy kolléga az érzést. Azonnal tudod, hogyan kell ezzel a masinával menni. Egyáltalán nincs semmilyen rejtély. Ez tiszta Honda-DNS az a fránya tökéletesség a részletekben, ami biztosítja, hogy a motor már az első pillanattól fogva pontosan jónak érződjön.

Alapvetően a motor olyan, hogy azt mondanám, nem negatívan értem, hogy ez egy tanulómotor, jegyezte meg egy tapasztalt tesztpilóta és azonnal ellenkezést váltott ki belőlem. Tanulómotor? Talán a hozzáférhetőségre utalhat, de a szelíd külső alatt egy fenevad rejtőzik. Összességében a motor sokkal irracionálisabb, mint amit a Hondától várnánk, tisztázza egy másik kolléga. Ez egy igazi streetfighter, egy irracionális utcai fenevad.

És igaza van. Az első menet a buckás világ szűk utcáin megtévesztő. Ott még nem érzed igazán a 157 lóerőt a Honda megtanította ennek a motornak, hogyan kell viselkednie a mindennapokban. De amint szélesebbé válik az út, és elkezdesz irracionálisan viselkedni, és hagyod, hogy ez a 150 ló egy kicsit száguldjon, ahogy egy tesztpilóta kifejezi, akkor hirtelen a visszapillantóban észreveszed, hogy mégis erősebb, mint a többi motor.

A Hornet SP négyhengerese két személyiséget hordoz magában. 6 000 fordulat alatt kifinomult, szinte már visszafogott. Itt már kissé elveszíti az ütést, kritizálja egy kolléga. Tehát 6 000, 7 000 fordulat alatt kicsit lagymatag, többre számítottam. Ez a motor Jekyll oldala udvarias, kiszámítható, mindennapi használatra alkalmas.

De aztán jön az átváltozás. Amint emelkedik a fordulatszám, és a motor a kedvenc munkatartományába ér, felébred Hyde. Ha hagyod, hogy ez a Honda fordulatszáma egy kicsit felpörögjön, akkor érzed a teljesítményt, írja le a transzformációt egy tesztpilóta. És hogy mennyire! A négyhengeres elkezd énekelni, az erő lineárisan épül fel, egy nyomaték- és erő-cunamivá válik, ami egyenesen előre katapultál.

A motor rendkívül jól sikerült a járási tulajdonságai szempontjából, dicséri Martin Bauer. A rezgés szinte elhanyagolható. Az ember alig érez bármit is abból, hogy még magas fordulatszámon is durva rezgések jönnének át. Ez a Honda mérnöki művészetének tiszta megnyilvánulása egy motor, ami még 10 000 fordulaton is olyan kifinomultan működik, mint egy svájci óra.

De ennek a kifinomultságnak ára van. A szupermotor pályán, ahol főként első fokozatban haladsz, ahogy Martin magyarázza, a motor kissé nehézkessé válik. Ott észrevehető, hogy a Hondánál ez kissé nehezebb, mert az egy kicsit hirtelen vesz gázt és vesz vissza is. A visszaváltás egy kihívássá válik, amikor gyorsan kell nyitni és zárni. A közúton viszont? Ott ez szinte nem is probléma.

Itt válik igazán érdekessé a dolog. A Honda nem elégedett meg a szabvány alkatrészekkel. A Hondánál van a legsportosabb lengéscsillapító, magyarázza egy kolléga határozottan. A Hondánál hátul a TTX van. Ez a legmagasabb specifikációjú lengéscsillapító. Nem akármilyen Öhlins-lengéscsillapító, hanem a TTX36 a lengéscsillapító-technológia csúcskategóriája.

A teljesen állítható Showa villa elejével kombinálva egy olyan futómű jön létre, ami párját ritkítja. A jármű menetstabilitása valóban jól sikerült, erősíti meg Martin. Mindig jó visszajelzést kapunk, és a jármű soha nem válik túlzottan idegessé. Még a leglassabb kanyarokban sem, amelyeket részben csak 20-30 km/h sebességgel lehet bevenni, a jármű soha nem lesz igazán túlagilis, és ez nagy bizalmat ad.

Az összehangolás a kiegyensúlyozottság remekműve. Elég sportos a kihívást jelentő kanyarodásokhoz, és elég kényelmes a mindennapokhoz. A térdszög nem túl agresszív, magyarázza Martin az ergonómiát. Ezt hosszabb ideig is ki lehet bírni, és a felsőtest is kényelmesen ül a járművön. Ez azt jelenti, hogy hosszabb távok megtétele a járművel problémamentesen lehetséges.

Kiváló minőségű fékek vannak. Szerintem az összehasonlításban tényleg az egyik legjobbak közé tartozik, lelkendezik egy tesztpilóta. A Brembo Stylema féknyergek határozott fellépést jelentenek erősen harapnak, és még a legkeményebb vezetési stílus mellett sem engednek. Igazán keményen tudsz fékezni, erősíti meg. A hardver rendben van, nincs kérdés.

A probléma máshol van. A fék valójában hibátlanul működik mind a pályán, mind az úton, magyarázza Martin. Az egyetlen hátrány, amit itt fel lehet hozni, az, hogy az ABS-szabályozás nagyon konzervatív, és nem igazán enged meg erős lassulásokat. Az elektronika tartja vissza a vezetőt, nem maga a fék. De ez nem a fékrendszer, ami itt határain van, hanem a meglehetősen konzervatív ABS-szabályozás. Az ok: a Hondában nincs IMU. Így nem lehetséges a dőlésszögfüggő szabályozás. Miközben tehát a futómű és a fék hardvere elsőrangú, a Honda az elektronikában hagyományosabb megoldásokat alkalmaz.

A Honda Hornet messze a legnagyobb meglepetést okozta ma nekem, vallja be egyik tesztpilótánk. És ez nagy szó egy tapasztalt tesztelőtől. Nagyon meglepett, hogy milyen szépen veszi a gázreakciót ez a motor, és hogy már alacsony fordulatszámon is van ereje egy négyhengereshez képest, nem csak a csúcs teljesítményre van kihegyezve.

A meglepetés a részletekben rejlik. Míg más gyártók látványos hatásokra törekednek, a Honda finomabban csinálja de nem kevésbé hatékonyan. A gázreakció közvetlen, de nem hirtelen. A quickshifter teljesen homogén, nyugodt, ahogy egy kolléga leírja. A motor megbocsátja a hibákat, de nem válik unalmassá.

Noha nincs benne IMU, ma az úton egyáltalán nem hiányzott, állapítja meg ugyanaz a tesztpilóta. Míg a versenytársak folyamatosan komplexebb elektronikával rukkolnak elő, a Honda az alapokra összpontosít és azokat tökéletesen csinálja. Igazán élveztem a Honda Hornet nyergében ülni.

Mivel nagyon kanyargós útvonalunk volt, és nem volt túl sok hosszú, egyenes útszakasz, úgy érzem, nem tudtam mindent kihozni belőle, jegyzi meg egy kolléganő. A Hornet egy motor, amely többre képes, mint amit a legtöbb helyzet megkíván. Nagyon szeretném kipróbálni a versenypályán, mert úgy érzem, rengeteg potenciál van benne.

Ez egyszerre áldás és átok. A városi forgalomban és a kanyargós vidéki utakon a Honda csak a lehetőségeinek egy töredékét mutatja meg. Csak amikor az út hosszabbra nyúlik, és magasabb sebességet lehet elérni, tárja fel valódi arcát. Ebben tényleg brutális erő van, foglalja össze a tesztpilóta.

Azt hihetnénk, hogy a Kawasaki a motor reakciójában, a gázvételben egy kicsit hozzáférhetőbb, elmélkedik egy kolléga, miután közvetlenül váltott a motorok között. Minden egy kicsit lineárisabb, egy kicsit lágyabb. Ez igaz a Z900 SE szelídebb, közvetlenebbül reagál.

De ha valaki azt mondja, egyszerűen szeretem azt az érzést, amikor úgy érzem, tényleg egy erőművön ülök, és az erő hatalmas lendülettel érkezik, akkor a Honda a megfelelő választás. Nem a simaság kedvéért sima. Van karaktere, élei és sarkai de csak ott, ahol ennek van értelme.

Itt válik igazán érdekessé. Bár egy ezresről beszélünk, árban a felső középkategóriába sorolódik, magyarázza egy kolléga a különlegességet. És így 120, 130 lóerős motorokkal versenyez. Ez a Honda mesterműve egy 157 lóerős motor a 120 lóerős konkurencia áráért.

Ez olyan, mintha középiskolásként lemennél az általános iskolába, és ott vernétek meg a többieket a játszótéren, fogalmazza meg ugyanez a tesztpilóta drasztikusan a lényegét. Ez egy igazságtalan előny de a Honda szándékosan hozta létre.

A Honda CB1000 Hornet SP, mely híres a magabiztos stabilitásáról, a Bridgestone S23-ban talál tökéletes partnerre. A gumiabroncs fokozza a motorral való összhang érzését, és még az erőteljes kigyorsításoknál is nyugtató tapadást és magas stabilitást nyújt. A Hornet nyomatékos motorja és stabil váza kombinációját az S23 kiválóan kezeli, maximális irányítást és bizalmat biztosítva minden kanyarban ideális sportos túrákhoz és gyors országúti menetekhez.

A Honda CB1000 Hornet SP-t egy folyadékhűtésű soros négyhengeres motor hajtja, 1.000 cm³ lökettérfogattal. A maximális teljesítmény 157 lóerő 11.000 fordulat/percnél, a nyomaték 107 Nm 9.000 fordulat/percnél. A 6-sebességes váltó quickshifterrel van felszerelve, blipper funkcióval. A mért tömeg teljesen feltankolva 212,5 kg, az ülésmagasság 809 mm. A futómű elöl egy 41 mm-es Showa SFF-BP fordított villa, hátul pedig egy teljesen állítható Öhlins TTX36 lengéscsillapító Pro-Link felfüggesztéssel. A fékrendszer elöl két 310 mm-es Brembo Stylema féknyerget és hátul egy 240 mm-es Nissin tárcsát foglal magában. A tengelytáv 1.455 mm, a Bridgestone S23 gumiabroncsok méretei elöl 120/70ZR17 és hátul 180/55ZR17.

Az elektronika tartalmazza a HSTC-t, kerékkontrolt, motorfék-szabályzást, valamint három előre beállított és két egyedileg konfigurálható vezetési módot. Az 5 hüvelykes TFT-kijelző RoadSync-kel minden fontos információt egy pillantásra nyújt. LED világítás, alumínium lengőkar és ESS egészítik ki a csomagot.

A 2025-ös Naked Bike összehasonlítás során az Arai Quantic került használatra egy kézzel készült, biztonságra kiemelten fókuszáló sisak. Kerek, sima héja segít abban, hogy egy ferde ütésnél az energia jobban elvezetődjön, ahelyett, hogy közvetlenül a fejre hatna. Különösen kényelmes volt a valamivel szélesebb sisaknyílás, amely megkönnyítette a sisak fel- és levételét. A hosszabb utak is kényelmesek maradtak, nem utolsósorban a kiváló minőségű belső kialakítás és a jó szellőzés miatt. A Quantic az aktuális ECE R22-06 minősítéssel rendelkezik. További információ a sisakról itt

A Honda CB1000 Hornet SP Németországban 12.299 €, Ausztriában 14.090 €, és Svájcban 12.990 CHF árral pozicionálja magát vonzó ajánlatként a Naked Bike szegmensben. Különösen azoknak a motorosoknak érdekes, akik sok teljesítményt és klasszikus négyhengeres kultúrát keresnek ésszerű áron. Akik le tudnak mondani a csúcstechnológiás elektronikáról, egy magabiztos motort kapnak kiváló minőségű futóművel. Ár-összehasonlítás itt

A nagy 2025-ös Naked Bike összehasonlításunkra igazán belehúztunk: Hét tapasztalt 1000PS tesztelő, köztük versenypálya-szakértőnk, Martin Bauer, öt legforróbb Naked Bike-ot vesz górcső alá könyörtelenül. Nálunk felszínes benyomások helyett kőkemény tények vannak: Minden motort rendszeresen értékelünk számos kategóriában, lemérünk az 1000PS mérlegünkön, és alaposan letesztelünk a Bad Fischau versenypályán és országúton egyaránt. Tesztünk különlegessége: A különböző vezetői profilok a napi ingázótól a versenypálya-professzionális révén minden releváns nézőpontból kapnak értékeléseket. Továbbá részletes piaci ár elemzés és valódi közösségi visszajelzések tőletek, 1000PS felhasználóktól. Az eredmény: A legátfogóbb és legőszintébb Naked Bike összehasonlítás, amit 2025-ben találhattok, mindennel, amire a vásárlási döntésetekhez szükségetek lehet. Több mint 20 éve szenvedéllyel, precizitással és piacismerettel tesztelünk motorokat az 1000PS-nél. Csapatunk széles körű szerkesztők, videósok, adat elemzők, YouTube-szakértők és a motorkerékpár iparág valódi ismerői dolgoznak együtt, hogy alapos tartalmakat biztosítsanak számotokra. Szerkesztőségi anyagaink 16 nyelven jelennek meg, és havonta több mint 6 millió motorrajongóhoz jutnak el egész Európában. Amire különösen büszkék vagyunk: Hangunkat nemcsak ezer motoros, hanem kereskedők és gyártók is megbíznak. Ez a bizalom a legnagyobb hajtóerőnk és pontosan ehhez mérjük magunkat nap mint nap.

A 1000PS közösség nagy érdeklődéssel, de vegyes érzelmekkel reagál az új Honda CB1000 Hornet-re és Hornet SP-re. Különösen pozitívan emelik ki a vonzó ár-érték arányt, a szilárd kidolgozást és a bevált Honda-megbízhatóságot olyan tényezőket, amelyek sokak számára elérhető árú, mindennapi és hosszú távú használatra is alkalmas Naked Bike-ként pozicionálják a motort. Ugyanakkor a szerény elektronikai csomag kritikát von maga után: A kanyar-ABS, az IMU-alapú rendszerek és a tempomat hiányát gyakran korszerűtlennek érzik, különösen egy olyan szegmensben, ahol a technikai kifinomultság életbevágó. Miközben sokan a motort kultúrált és elég erősnek érzik a sportos országúti vezetéshez, mások a 6000 U/min fölött kezdődő teljesítmény kifejtést kritikával illetik, és ezt hátránynak tekintik a kanyargós mindennapi közlekedésben. Design szempontjából a Hornet erősen megosztó míg egyesek kedvelik a modern megjelenést, a robusztus gyári kipufogót szinte egyöntetűen formai baklövésnek tartják. Az SP-verzió csak részben győz meg, mivel a hozzáadott érték a legtöbbek számára nem tűnik jelentősnek az alapváltozathoz képest. Összességében az új CB1000 Hornet-et egy pragmatikus alternatívaként tekintik az európai hiper-nakedekhez képest vezethető, megfizethető, a dinamika és felszereltség terén korlátozásokkal, de a tipikus Honda-karakterrel azok számára, akik egy egyszerű, megbízható Naked Bike-ot keresnek.