Új Yamaha Tenere 700 & T7 Rally 2025 - Első teszt Marokkóban

A Tenere 700 2019-ben szinte egymaga élesztette újjá a középkategóriás túraendúrók osztályát. Az elmúlt hat évben az Aprilia Tuareg 660, a Honda XL750 Transalp, a KTM 790 Adventure és mások is egyre több versenytársként vették fel a harcot ebben a szegmensben, ám a bevezetése óta eladott 70.000 darabbal és 23%-os piaci részesedéssel a Tenere tartós sikere egyértelmű. A Yamaha több specializációval is válaszolt a Tenere modellcsaládon belül, amely a Tenere World Raid, a World Rally, az Explore, az Extreme, a Standard és a Rally Edition modellekkel széles skálán mozgott. Eközben mindvégig hű maradt a Tenere puritán alapgondolatához, amely a beépített elektronika alacsony szintjének és a robusztus terhelhetőségnek köszönhetően gyorsan megszólította az offroad-orientált vezetőket a túraendúrósok között. A részben erősebb és bővebben felszerelt konkurencia ellenére a Tenere ennek az egyedülálló jellemzőnek köszönhetően megőrizte helyét az offroad kalandorok kedvenceként. De 2025 szakítást jelent a puritán megközelítéssel, mivel most először jelennek meg vezetési üzemmódok, kipörgésgátló és ride-by-wire a Tenere-n. Ettől csak egy lesz a sok közül, vagy a Yamaha ezzel még tovább finomította a Tenere receptjét? A Marrakesh-től délnyugatra fekvő Agafay-sivatag poros pistáin teszteltük először az új Yamaha Tenere 700-at és a Tenere 700 Rally-t.

Az új Tenere 700 és a Tenere 700 Rally 2025-től kezdve a teljes Tenere kínálatot képviseli, a nagy tankos Tenere modellek kivételével. A Yamaha ugyanis szűkíti a modellpalettát. A tavaly még elérhető, alacsonyabb Tenere 700 Explore-t a standard Tenere 700 nyeli el. Aki szeretné, most a konfigurátorban kiválaszthatja a Low opciót, ami 20 mm-rel csökkenti a rugóutat és az ülésmagasságot. A Tenere spektrum másik végén az Extreme is kikerül a programból, és összeolvad az új Rally-val. Az Extreme alkatrészei, legszembetűnőbben a jobb minőségű KYB futómű és a magas első sárvédő, átkerülnek az új Rally-ba, amely azonban megtartja a hagyományos dizájnt. Hogy pontosan miben különbözik az új Tenere 700 és a Rally verzió, arról lentebb írok bővebben. Először azonban tisztázni kell talán a 2025-ös Tenere modellpaletta legnagyobb kérdését.

A ride-by-wire jelenti a legnagyobb szakítást a Tenere eddigi puritán filozófiájával, illetve úgy tűnik, hogy ez a helyzet. Ám a Tenere fejlesztői szerint ez a változás nem saját kívánságukból fakadt, hanem a szigorú Euro 5+ kibocsátási norma betartásának szükségességéből alakult ki. A YCC-T, ahogy a Yamaha az elektronikus fojtószelep-vezérlést nevezi, pontosabb gázfelvétel-szabályozást tesz lehetővé, ezáltal jobb kibocsátási értékeket. De hogy érzi magát ez az elektronikus gázfelvétel? Képes-e az új rendszer még megőrizni a CP2 soros kéthengeres motor jellegzetes, traktorszerű karakterét? Magán a motoron ugyanis alig változtattak. A 689 cm³-es twin továbbra is maximum 73,4 lóerőt teljesít 9.000 fordulat/percen és 68 Nm nyomatékot 6.500 fordulaton. Ha valami, akkor még húzósabbnak kellene lennie alacsony fordulatszámon a 2025-ös Tenere-ben, mivel az indítócsatornát lerövidítették.

Az új Tenere modellek első marokkói tesztjének útvonala meglehetősen ambiciózus. Köves törmelékszakaszoktól kezdve meredek murvás hágókon át homokos vádikig minden megtalálható benne. A vezetési élményt ezen a kihívást jelentő terepen erősen befolyásolja a kiválasztott vezetési üzemmód. A lágy Explore üzemmód nagyon óvatosan kezeli a gázt, jóval kevésbé direktnek érződik, mint a Tenere korábbi, bowdenes gázfelvétele, és meglehetősen sok elfordítást igényel a gázmarkolaton, hogy teljesítményt küldjön a hátsó kerékre. A Sport üzemmód ezzel szemben sokkal aktívabb, frissebb, és nagyon közel áll az eddigi gázfelvételhez. A bowden még mindig egy hajszálnyival közvetlenebb és direktebb, de itt már csak árnyalatokról van szó. Rövid idő után már csak Sport üzemmódban közlekedem, kihasználva a CP2-traktor mindig azonnal rendelkezésre álló nyomatékát. Az elektronikus gázfelvétel mellett is felismerhető és zavartalan marad a CP2 vezetési élménye. És a YCC-T egy másik nagy előnyt is kínál: a CP2-nek eddig minden motorban alacsony sebességnél jelentkező, olykor durva terhelésváltásai a múlté. Pont a szűk kaptatós hajtűkanyarokban nem lebecsülendő kényelmi bónusz.

Kívülről talán nem látszik rajta, de a Tenere perifériáját is nagyvonalúan átdolgozták. A maszkból most újratervezett, négyszögletes LED-lámpák világítanak, amelyek jobb megvilágítást is nyújtanak. Emellett átdolgozták a tankot is. Most mélyebben és előrébb helyezkedik el, hogy enyhítsen a Tenere gyakran kritizált orrnehezségén. Ezzel az igazítással együtt az oldalborítást is újratervezték, hogy több mozgásteret biztosítson. Nagy örömömre a tank töltősapkája most már ebbe integrálva van. Fogalmam sincs, hányszor kerestem már valahol elhagyott tanksapkát a saját, 2019-es Tenerémön. Ehhez jön még az egyrészes, a tanknál magasabbra húzott ülés és a World Raid modellekből átvett, szélesebb sorozat-lábtartók.

Ezeknek az igazításoknak az eredménye elsősorban több mozgástér az álló vezetéskor. Pont technikás szakaszokon, ahol állandó pozícióváltás szükséges, könnyebb a testet a kormány fölé, oldalra a motorhoz képest, vagy a far felé mozgatni. Az új Tenere súlypontja az intézkedések révén szintén lejjebb került, de hogy ez a változás mennyire érezhető részletesen a vezetés közben, azt közvetlen összehasonlítás nélkül egy régebbi Tenere modellel nem tudom megmondani. Az viszont biztos, hogy a Tenere még mindig nagyon otthonosan mozog laza terepen, és érzékelhetően erre a felhasználási területre lett tervezve. És aszfalton is továbbra is kényelmes túramotorként mutatkozik meg, elfogadható szélvédelemmel és laza ülésponttal.

A YCC-T és a két említett vezetési üzemmód mellett még számos elektronikai funkció vonult be a Tenere 700-ba. Mindenekelőtt az immár először beépített kipörgésgátló. A puritán jelleg megőrzése érdekében a Yamaha fejlesztői lemondtak a többfokozatú szabályozásról. A kipörgésgátló vagy be, vagy ki van kapcsolva. Az ABS három üzemmóddal tér vissza: teljesen bekapcsolva, hátul kikapcsolva, vagy teljesen kikapcsolva. Ezeket az üzemmódokat vagy az ugyancsak új kapcsolóegységeken keresztül a MODE menüben lehet állítani, vagy a bal oldali cockpitban található ABS-gombbal. Álló helyzetben három másodperces megnyomásra az ABS és a kipörgésgátló az utoljára használt offroad beállításra ugrik. Egy HATALMAS fejlesztés viszont, hogy az ABS már nem aktiválódik automatikusan a motor vészleállító kapcsolóval történő leállításakor. Csak a gyújtás ki- és visszakapcsolása aktiválja, ahogy azt a törvény előírja, az asszisztensrendszereket. A vezetési üzemmódok és a kipörgésgátló mellett a ride-by-wire most már egy viszonylag egyszerű quickshifter beépítést is lehetővé tesz blipper-funkcióval. Ez felárért kapható, és a tesztgépeinken nem volt beszerelve.

Szintén új a 6,3 hüvelykes TFT kijelző. A telefonos kapcsolat mellett két különböző elrendezést is kínál. A Street elrendezésnek analóg fordulatszámmérője van, míg az Explore elrendezés közel marad a Tenere kijelzőjének eddig ismert dizájnjához. A vadonatúj TFT jobb oldalán most egy vízálló USB-C csatlakozó található. Csakúgy, mint a quickshifter esetében, egy tempomat is megvalósítható lett volna most a Tenere-n, de a Yamaha sajnos erről lemondott. Ez is a purizmus jegyében történt, ahogy elmagyarázták nekem. Ezt az érvet azonban nem szeretném így elfogadni, hiszen kit zavarna egy opcionális tempomat? Pont közöttünk, a vezetéskorlátozásoktól sújtott németek, svájciak és osztrákok között, akiknek gyakran sok kilométert kell megtenniük az első legális offroad pistáig, biztosan lenne néhány Tenere-pilóta, aki örülne egy ilyen funkciónak autópálya szakaszokon.

Hogy az ember örül-e a többi új rendszernek, szerintem ízlés dolga. A kipörgésgátló finoman és nyugodtan szabályoz, de kis tapasztalattal a gázkézben alig szükséges. A CP2 pont a YCC-T-nek köszönhetően annyira precízen és irányíthatóan adja le a teljesítményt a hátsó kerékre, hogy már néhány méter után kikapcsolom a kipörgésgátlót, és soha többé nem használom. Az új elrendezések is kedves játékszerek, de semmiképp sem lényegesek. Az új kapcsolóegységekkel megosztott vagyok. A Mode-gomb, a menü-gomb és egy korszerű 5-utas joystick nagy fejlődést jelentenek a korábbi, rendkívül akadozó forgó tárcsához képest, amely a tavalyi Tenere modelleken volt. Az új index-kapcsolónál viszont úgy tűnik, a Yamaha megpróbálta újra feltalálni a kereket, beleértve az automatikus index-visszaállítást. Itt szerintem egy hagyományos index is megtette volna, a gyakran hangoztatott purizmus jegyében.

A futómű alapvető fontosságú a jármű teljesítménye szempontjából, különösen offroad kalandok esetén. A Tenere rugózó elemei továbbra is a KYB-től származnak, és megtartják a 210 mm-es elülső és 200 mm-es hátsó rugóutat. A fordított szárú villa azonban most először a nyomás- és húzófokozat mellett az előfeszítésben is állítható. Ez elsősorban offroad terepen nagy előny, mivel így nagyobb terhelés vagy keményebb terep esetén is több dönthetőség nyerhető ki. A lengéscsillapítón átdolgozták a felfüggesztés kinematikáját. A most banánformájú, egyenes helyett hajlított kartámaszokkal a far még progresszívebben rugózik.

A standard Tenere 700-zal megtett kb. 80 kilométerünk során kb. 50%-ban laza talajon, 50%-ban Marokkó részben kalandos aszfaltútjain közlekedtünk. A részletekben történt változásokat ismét nehéz megítélni közvetlen összehasonlítás nélkül egy régebbi Tenere-vel. Amit viszont nem nehéz kijelenteni, az a sorozat futómű iránt érzett csodálat. A viszonylag kedvező ár mellett a rugózó elemek nagyon sokat nyújtanak. Kényelmesen lehet cirkálni az úton, de a hosszú rugóutak ellenére sem érzi magát az ember teljesen rossz helyen kanyargós szakaszon. Persze egyenetlenségeknél vagy keményebb fékezési manővereknél mozgás kerül a masinába, de mindig kiszámíthatóan és harmonikusan. Kövek és sziklák felett is helytáll a Tenere, és a keményebb ütéseket is tisztán elnyeli. Leginkább a futómű olcsóbb jellegét a zötykölős pistákon lehet érezni, sok apró ütéssel, amelyeket nem szűr ki teljesen, valamint amikor motivált tempóban egymást követő úthullámok felett halad az ember. Egy bizonyos tempó felett a futómű már nem tud teljesen lépést tartani a rugózással, és nyugtalanná válik. De pontosan az ilyen esetekre való a Tenere 700 Rally.

A Rally jobb minőségű KYB rugózó elemeit 90%-ban az Extreme modellből vették át, könnyebbek a standard futóműnél, mindegyik 20 mm-rel több rugóutat kínál, és a Kashima bevonatnak köszönhetően gyorsabban is dolgoznak. Ez érezhető a korábban említett zötykölős pistákon. Míg a Tenere 700-on egyértelműen érezhetők a durva úthasadékok kisebb ütései, addig a Tenere 700 Rally-val át lehet siklani felettük. A csillapítás nagyobb ütéseknél viszont gyorsan keményebbé válik, ami a Rally sportos jellegét mutatja. Érdekes módon a Rally ugyanazokat a sorozat gumikat használja, mint mérsékeltebb modelltestvére, nevezetesen a Pirelli Scorpion Rally STR-t, mint eddig. Hogy a Tenere Rally magasabb offroad-kapacitásait jobban ki tudjuk használni, a Rally tesztvezetése alatt Michelin Anakee Wild gumikkal közlekedtünk, amelyek az új Tenere-hez is homologizáltak. Van azonban rossz hír a tömlő nélküli gumik rajongóinak, mivel a Yamaha csak tömlős gumikhoz való felniket kínál a Tenere-hez.

A Tenere 700 Rally egy másik különlegessége a 35 mm-rel magasabban elhelyezett ülés. Vastagabban van párnázva, és tapadósabb felülettel, valamint gumibetétekkel rendelkezik, hogy jobb tapadást biztosítson. A hosszabb rugóutak és a vastagabb nyereg miatt az ülésmagasság 910 mm-re nő. 1,80 m alatti testmagasság esetén az embernek már meglehetősen messzire kell nyújtózkodnia a föld felé. Emellett a Rally-nak robusztusabb, 4 mm vastag alumínium motorvédő lemeze és titán lábtartói vannak. Ezeknek nincsenek kivehető gumibetétei a rezgések csillapítására, mint a standard Tenere-nek. De itt egy kis bennfentes tipp: a gumibetétek a Rally lábtartóiba is beleillenek. Az utolsó Rally-specifikus funkció egy saját Raid elrendezés a TFT kijelzőn. Ebben két útszámláló jelenik meg, hasonlóan egy rali-menetlevélhez.

Mernék fogadni, hogy a legtöbb Tenere tulajdonos a gépe lehetséges fejlesztéseit illetően nem további elektronikai rendszerekre gondolt. De a Yamaha rengeteg vásárlói visszajelzést is figyelembe vett a fejlesztés során, és részben fontos részleteket javított. A most rögzített tanksapkát és a killswitch használatakor hiányzó ABS-visszaállítást már említettem. További quality-of-life változtatások például a megerősített csomagtartó rögzítések, a kipufogó megerősített tartója és a rezgések ellen megerősített cockpit. A kuplungfedélen lévő kis kar is, amelybe a kuplungbowden vége fut, kb. 35°-kal előrébb került, és egy új műanyag borítást kapott. Saját tapasztalatból tudom, hogy a régebbi Tenere-knél pont a legostobább helyzetekben szokott az ember beleakadni a nadrágszárral, ez most már nem fordulhat elő. Szintén saját bőrömön tapasztalhattam, mennyire fáradságos volt a leghátsó borítás elem szétszerelése, amely eddig egyben húzódott a far és az ülés hátsó fele köré. Most ez a borítás három különálló darabból áll, ami a farban végzett szerelést csomagrendszerekhez vagy rövid rendszámtartókhoz sokkal egyszerűbbé teszi. A váltóművet is átdolgozták. Az 1-től 3-ig terjedő fokozatok most 5 helyett 6 kapcsolókarommal rendelkeznek, és a 4-től 6-ig terjedő fokozatok karmainak szöge is módosult. A váltásérzeten ez azonban keveset változtatott. A Tenere precízen kapcsolható kuplunggal vagy anélkül. Kívánatos lett volna még, ha a Yamaha végre egy csavarozott hátsó vázat adott volna a Tenere-nek, hogy csökkentse a súlyos vázsérülés kockázatát. De erre a kérdésemre azt válaszolták, hogy ez túlságosan megnövelte volna a fejlesztési költségeket, és ezzel kiemelte volna a Tenere-t a célzott árkategóriából.

A Tenere koncepciója már eléve jól kiforrott volt, és most tovább javították. Ennek megfelelően kevés kézzelfogható hiányosságot találok. Ha figyelmen kívül hagyjuk azokat a funkciókat, amelyekre személy szerint nem feltétlenül lenne szükségem, de zavarónak sem érzem őket, akkor csak kevés negatívum marad. Az elmaradó tempomatot már említettem. Ugyanígy szerintem a tömlő nélküli felnik is jól jönnének opcióként, mivel sok pilóta ezeket részesíti előnyben. Vezetés közben viszont tényleg csak egy dolog zavart. Ez a maguktól nagyszerű, szélesebb lábtartóknak köszönhető, mert hirtelen problémáim vannak a lábak mozgásterével. Elismerem, 45/46-os cipőmérettel enyhén a norma alatt vagyok, főleg ha a lábaim még vaskos endúró csizmákba is vannak bugyolálva. De álló helyzetben az új T7-en jobb oldalon a sarkammal nekiütközöm a kipufogó gyűjtőcsőnek, bal oldalon pedig az oldaltámasz kis kinyúlásának, amit a kihajtáshoz használunk. A támasz és a gyűjtőcső azonban nem változott, tehát a lábtartóknak kell lennie az oka. Míg a jobb oldali érintkezés nem probléma, addig a bal oldali zavarja a támasz mozgását vezetés közben, és néhány esetben előfordult, hogy a csizmatalpam felső éle beleakadt. Ez rossz pillanatban akár kényes helyzetekhez is vezethet. Realisztikusan nézve azonban ez nem is nagy probléma. A Yamaha nem lesz elragadtatva a megoldási javaslatomtól, de nagy lábú, új Tenere tulajdonosként egyszerűen levágnám ezt a kis csapot az oldaltámaszon, mivel amúgy is csak alacsonyabb pilótáknak van rá szükségük, és máris megoldódott a probléma. Az új Tenere modellek tehát tulajdonképpen nem engednek meg maguknak durva melléfogásokat.

Régi vagy új? Megéri-e átállni az új Yamaha Tenere 700 2025-ös modellre?

A sok új funkció és a több elektronika ellenére a Tenere még mindig szilárd, robusztus benyomást kelt. Azt az érzést kelti, hogy azonnal kalandra indulhat, és ha szükséges, körbeutazhatja a világot vele az ember. Szigorúan véve problémát jelenthet elszigetelt vidékeken, hogy a falusi kovács most már nem egy mindenhol javítható bowdenes gázfelvétellel, hanem ride-by-wire rendszerrel szembesül. Másrészt soha nem hallani hibás elektronikus gázmarkolatokról, tehát ez a kockázat inkább minimális. Megéri-e tehát az átállás? 2019-es Tenere tulajdonosként ez számomra is érdekes kérdés. Az új generáció néhány előnye tagadhatatlan: jobb futómű, alacsonyabb súlypont, nincs többé terhelésváltás, és sok apró igazítás, amelyek kellemesebbé teszik a Tenere-vel töltött kalandos hétköznapokat. Más újdonságokra, mint a kipörgésgátló, vezetési üzemmódok, TFT elrendezések és a sajátos indexek, nem lenne feltétlenül szükségem. Végül, mint mindig, ízlés dolga lesz. Az igazi puristák, akik elsősorban a korábbi T7 modellek direkt és hagyományos gázfelvételét értékelik, valószínűleg boldogabbak a korábbi generációkkal. Aki viszont inkább a megbízhatóság, a motor jelleme, az ár-érték arány, vagy egyszerűen a megjelenés miatt vezeti a Tenere-t, az valószínűleg sokat fog örülni a modernizációnak. A próbavezetés a jelszó!

Yamaha Tenere 700 vagy Tenere 700 Rally 2025? Döntési segítség

Kb. 1.200 eurós felárral a Tenere 700 Rally nem sokkal drágább, mint a standard verzió. Sokan kísértést éreznek majd, hogy egyből a jobban felszerelt modellre váltsanak. Mégsem szabad alábecsülni a magasabb ülésmagasság és a hosszabb rugóutak hatását. Aki ambiciózus offroad-nyomató, és terepen is keményen tolja a gázt, annak nem meglepő módon a Rally a megfelelő gép. Akik viszont inkább endúró-túrázásra fókuszálnak, és versenysebességtől távol mozognak, azoknak a jóindulatúbb és hozzáférhetőbb standard Tenere lehet a jobb választás. Gyaloglásnál a lábak könnyebben elérik a talajt, a futómű lassabban, de egyben lágyabban reagál, és igazából a T7 többi része még mindig többre képes, mint a vezetők 90%-a. Ide magamat is beleszámítom! Az én esetemben az 1.200 eurót jobb offroad csomagrendszerbe és értelmes gumikba fektetni, mint az éles Rally-Tenere-be.

Alkalmas-e a Yamaha Ténéré 700 kezdőknek?

A Yamaha Ténéré 700 alapvetően ambiciózus, terepes tapasztalattal rendelkező kezdőknek is alkalmas. 73,4 lóerővel, lineáris nyomatékgörbével és jóindulatú teljesítményleadással az Explorer üzemmódban kezelhető marad. A viszonylag magas ülésmagasság (875 mm) és a 208 kg-os menetkész tömeg azonban bizonyos testmagasságot és stabilitást igényel. Aki az endúró területén szeretne fejlődni, a Ténéré-ben robusztus és sokoldalú társra talál.

Mekkora hatótávolsága van a Yamaha Ténéré 700-nak egy tankolással?

16 literes tankkal és 4,3 l/100 km normafogyasztással a Yamaha Ténéré 700 kb. 370 kilométeres hatótávolságot ér el. Terepen vagy gyors tempónál ez kb. 300 km-re csökkenhet. Ez megfelel a korábbi modellekkel szerzett tapasztalatomnak is. Hogy a Ténéré tartaléka az új generációnál is olyan korán jelentkezik-e, mint eddig, azt az első teszt során nem tudtam kipróbálni.

Mennyire terepképes valójában a Yamaha Ténéré 700 Rally?

A Yamaha Ténéré 700 Rally az egyik legterepképesebb sorozatgyártású motor a kategóriájában. A teljesen állítható KYB futómű 230 mm elülső és 220 mm hátsó rugóúttal hatalmas tartalékokat kínál. A 255 mm-es dönthetőség, a 910 mm magas Rally ülés és a nagyon robusztus motorvédő lemez ideális választássá teszik igényes offroad kalandokhoz.

Milyen technikai változások történtek a Ténéré 700 2025-ös modellévnél az elődhöz képest?

A Ténéré 700 2025-ben kiterjedt frissítéseket kapott: ride-by-wire (YCC-T) bevezetése, két vezetési üzemmód (Sport & Explorer), kipörgésgátló, új 6,3 hüvelykes TFT kijelző, állítható KYB futómű elöl az előfeszítéssel együtt, átdolgozott váltómű, finomított ergonómiai csomag, új lámpák, új borítás elemek, új kapcsoló dizájn és számos részletbeli optimalizálás. Emellett a súlypontot lejjebb helyezték, és a tankot mélyebbre és előrébb pozicionálták.

Milyen színek/színváltozatok érhetők el a Yamaha Ténéré 700 2025-ös modellhez?

A Yamaha Ténéré 700 standard verziója Icon Blue és Frozen Titanium színekben kapható. A Ténéré 700 Rally kizárólag Sky Blue színben, arany felnikkel és az 1980-as évek ikonikus Speedblock dizájnjával érhető el.

Mennyire kényelmes a Yamaha Ténéré 700 hosszú távon?

A Ténéré 700 az átdolgozott, egyrészes ülésének, felegyenesedő ülésmagasságnak és a szélesebb lábtartóknak köszönhetően hosszabb szakaszokon is jó kényelmi szintet biztosít. A tankba integrált új tanksapka megkönnyíti az utántöltést, és a szélvédelem elegendő mérsékelt túrasebességekhez. Sokat utazóknak viszont jó lenne egy opcionális tempomat ez sajnos nem elérhető.

Hogyan áll a Yamaha Ténéré 700 a konkurenciához képest?

A Ténéré 700 2025 robusztus technikájával, valódi offroad-fókuszával és vonzó ár-érték arányával sikeresen tartja magát olyan versenytársakkal szemben, mint a KTM 890 Adventure, az Aprilia Tuareg 660 vagy a Honda Transalp. Egyszerű, bevált CP2 motorjával, magas offroad-kompetenciájával és értelmes, nem túlterhelt elektronikájával szerez pontokat. A Rally verzió egyértelműen a hardcore kalandorokat célozza meg, és a KYB futóművel válik ki.

Mennyi terhelés engedélyezett a Yamaha Ténéré 700-nál?

A Yamaha Ténéré 700 maximális terhelése az adatlap szerint kb. 200 kg, a vezető súlyától és a tartozékoktól függően. A Yamaha a 2025-ös modellévre megerősítette a csomagtartó rögzítési pontjait, ami tovább javítja a túra- és szociuszalkalmasságot.

Mennyit nyom a Yamaha Ténéré 700 menetkészen (teli tankkal)?

A menetkész Ténéré 700 a Yamaha szerint 208 kg-ot nyom, a Rally verzió 210 kg-ot. Mindkét modell a középkategóriás adventure szcéna könnyebb képviselői közé tartozik.

Alkalmas-e a Yamaha Ténéré 700 nagy/kis termetű vezetőknek?

875 mm-es (standard), illetve 910 mm-es (Rally) ülésmagassággal a Ténéré inkább kb. 175 cm, illetve a Rally esetében 180 cm feletti testmagasságú vezetőknek szól. Egy alacsonyabb, 860 mm-es ülésmagasságú verzió szintén elérhető. A keskeny derék és a jól elérhető lábtartók révén viszont alacsonyabb pilóták is jól érzik magukat a Ténéré-n, különösen endúró tapasztalattal.

Az új Yamaha Tenere 700 első tesztjéhez az Agafay-sivatagban és az Atlasz-hegység fennsíkjain egy túra-endúró kombinációt választottam, amely elsősorban kalandorokat és távolsági utazókat szolgál ki funkcionálisan, robusztusan, mégis árban ésszerű keretek között.

A sisak a Nishua márkájú, és Enduro Carbon néven fut. Kb. 1.100 grammos könnyű súlya (a plexivel és a napellenzővel együtt) hosszú offroad napi szakaszoknál gyorsan megtérül. A sisak modulárisan is igazítható: a napellenző és a plexi a felhasználási forgatókönyvtől függően eltávolítható vagy kombinálható. A szellőzés a teszt során 15 és 25 fok közötti hőmérsékleteken jól működik, különösen a homlok- és állrészen. A kényelmes belső bélés is meggyőz kellemes formájával és jó illeszkedésével.

A Vanucci VAJ-4 textilkabát szintén erős társ a sivatagi tesztünkön. A por, szél és váltakozó tengerszint feletti magasságok ellenére az elasztikus külső anyag rendkívül kellemesnek bizonyul viselés közben. A mellkason, háton, valamint felkaron és alkaron lévő bőkezű szellőzőnyílások különösen a forró kőzetsivatagban éreztetik pozitív hatásukat. A kb. 1.200 méteres tengerszint feletti magasságon található hűvösebb szakaszokon a tartós belső bélés elegendő alapmelegséget nyújt. A vállon és könyökön lévő protektorok jól illeszkednek, és a sok állítási lehetőségnek köszönhetően a kabát testre szabható.

Ehhez illően a Vanucci VAT-2 textilnadrágot viselem. Itt az elasztikus szabás és a jó mozgásszabadság győz meg mind ülő, mind álló helyzetben terepen vezetve. A combon lévő AirVentek alacsonyabb sebességnél kellemes hűtést biztosítottak. A fenéken lévő csúszásgátló betét beválik a részben zötykölős pistákon, és a hosszú összekötő cipzár mindig megbízhatóan összetartja a kabátot és a nadrágot.

Kesztyűként a Vanucci VX-1 van bevetve. Könnyű, légies, tenyérrészen bőr dupla réteggel ellátva ideálisnak bizonyul száraz, meleg körülményekhez. A bokavédő diszkréten a háttérben marad, anélkül hogy zavarna mozgás közben. Hűvös menetszélnél magasabb régiókban azonban gyorsan hűvös lett egyértelműen nyári kesztyű.

Különösen pozitívan tűnik ki a Vanucci VAB-9 Sympatex csizma. A nubukbőrnek és a SympaTex membránnak köszönhetően jó védelmet nyújt a felkavart por ellen, és rövid vízen való átkelésnél is teljesen vízálló. A tapadós talp biztos állást ad laza talajon, és a magas szár jól véd a motor hőhatásától, valamint terepi ütésektől.