Aprilia Dorsoduro 750 retróteszt: Időtlen olasz karakter

2008 áprilisának egyik napfényes napján szálltam le a római repülőtéren. Az elvárások az olasz sajtóbemutatók esetében mindig adottak voltak: reménykedtünk a legjobban, de a legrosszabbra készültünk. Ezúttal azonban minden másképp alakult. A Dorsoduro 750 már várt rám egy motorkerékpár, amely újraírta a Supermoto és Naked Bike határait.

Még ma is emlékszem arra a pillanatra, amikor megláttam a fekete tesztgépet. Mellette egy arany felnikkel és piros dizájnnal feldobott verzió állt, ami azonnal lenyűgözött amíg az eseményszervező a sorozatgyártású változat felé nem irányított. De még kiegészítők nélkül is különleges jelenléttel bírt a Dorsoduro. A gondosan kidolgozott váz, a markáns lengőkar és az átgondolt vonalvezetés azonnal elárulta: itt nem egy hétköznapi motor áll.

A 750-es V2-es motor már ismerős volt számomra a Shiverből, de a Dorsoduroban sokkal kiforrottabbnak mutatkozott. Az elektronikus gázkar-vezérlés (ride-by-wire) három különböző mappings-et kínált Sport, Touring és Rain , ami akkoriban valódi technológiai ugrás volt. A 92 lóerővel és 82 Nm nyomatékkal pont az édes pontot találta el a mindennapi használhatóság és a vezetési élmény között. Ami akkor különösen lenyűgözött: gond nélkül lehetett egy egész hegyi szakaszt ugyanazzal a sebességfokozattal végigvinni, annyira rugalmas volt a motor.

15 év elteltével kiderült: Az elektronikus gázkar-vezérlés iránti kezdeti szkepticizmus alaptalan volt. A fórumokon a tulajdonosok a rendszer lenyűgöző megbízhatóságáról számolnak be. Az évek során azonban néhány tipikus gyengeség is kirajzolódott. A vízpumpa körülbelül 40.000 kilométer után hajlamos szivárgásra, és a szekunder láncot gyakrabban kell utánállítani, mint az összehasonlítható modellek esetében.

A közösség meglepően jó bizonyítványt adott a motornak. Az elektronikával kapcsolatos kezdeti aggodalmak nem igazolódtak be éppen ellenkezőleg. A vezérlést a gyártás során frissítésekkel tovább javították. A 10 000 kilométeres karbantartási intervallumok gyakorlati szempontból ideálisak, bár a V2-es esetében a szelepjáték ellenőrzése minden 20 000 kilométer után kissé bonyolultabb feladat. Egy gyakran említett kritika a kis, 12 literes tank, ami túrák során rendszeres tankolásokat tesz szükségessé.

A Dorsoduro 750 áralakulása érdekesen alakult. A kezdeti értékvesztést követően a piac 3.500 és 5.500 euró között stabilizálódott, ami az állapottól és a futásteljesítménytől függ. Az első szériás, jól karbantartott példányok ára enyhén emelkedett egy tendencia, ami a jellegzetes, olasz motorkerékpároknál gyakran megfigyelhető.

Ami akkoriban merész lépésnek számított egy új szegmens felé, mára előrelátó fejlesztésnek bizonyult. A Dorsoduro 750 sok szempontból megelőzte korát. Az elektronikus motorkezelés, amely ma már standardnak számít, már akkoriban is meglepően jól működött. Az egyensúly a mindennapi használhatóság és a sportos vezetés között 15 év elteltével is meggyőzően sikerül.

Kinek lehet ma a Dorsoduro 750 a megfelelő választás? Aki egy karakteres motorkerékpárt keres modern technikával, és nem akar a főáramlatot követni, az itt izgalmas jelöltet talál. Az áttekinthető teljesítmény, a jóindulatú karakterisztika és a kiegyensúlyozott futómű a Dorsodurót a visszatérő motorosok számára is érdekessé teszi. Feltétel azonban a hajlandóság az olasz temperamentummal való megismerkedésre és a rendszeres tankolások megtervezésére.

Visszatekintve elmosolyodom: a római repülőtéren érzett kezdeti szkepticizmus teljesen alaptalan volt. A Dorsoduro 750 időtállónak bizonyult mind a formatervezésében, mind a technikai koncepciójában. Egy igazi karaktergép a szó legjobb értelmében, amely a gyorsan változó motoros világot egy lenyűgöző aspektussal gazdagította.