BMW R 1300 GS és S 1000 XR 2024 összehasonlító túrateszt

Üdvözöljük a 1000 kanyar országában írja Rocky, a szállodás és motoros veterán a MoHo-motorkerékpár szállodájának honlapján! És igaza van! Felső-Ausztria északi részén, a Mühl- és Waldviertel nemcsak festői tájakat kínál ez egy igazi paradicsom a túramotorosok számára. A Duna és a Moldva között egy régió terül el, tele időjárásálló gránitképződményekkel, misztikus sziklákkal és idilli folyóvölgyekkel. Régi parasztházak és várak mesélnek mozgalmas történeteket, miközben egy sűrű, jól karbantartott úthálózat valóra váltja a motoros álmokat.

Kevés forgalommal, sima kanyarokkal és sokféle megállási lehetőséggel a régió nyugalmat és élvezetet kínál. Még a nyári szünet alatt is mi augusztus elején jártunk ott a környék kellemesen üres marad, így tökéletes a nyugodt kirándulásokhoz vagy akár hosszabb körutakhoz.

Tesztünk kiindulópontja Franz Rocky Rockenschaub liebenaui MoHo szállodája. Mindössze 23 szobával, egy félpanziós ellátással, amely kulináris élvezeteket nyújt, egy wellness részleggel és fűtött külső medencével, itt akár hosszabb ideig is el lehet tölteni az időt. Rocky, a motorozás iránt lelkesedő házigazda és képzett túravezető, nemcsak bennfentes tippekkel lát el minket, hanem kérésre tökéletesen kidolgozott GPS-útvonalakat is kínál. Így ideálisan felkészülve kezdhetjük el összehasonlító tesztünket.

A GS és az XR egyaránt átgondolt ergonómiát kínál, bár eltérő fókuszúak. A GS a kényelmes, egyenes üléshelyzetével és a bőséges helykínálatával győzi meg a motorosokat. "Olyan, mintha egy trónon ülnél, a hosszú túrák könnyednek tűnnek." dicséri Philipp a Platz-Hirschkuh kényelmét. Az utas számára is verhetetlen a GS, több hellyel és laza térdszöggel.

Az XR ezzel szemben a sportosabb motorosoknak szól. Bár a nyeregben való mozgásszabadság a korábbi modellhez képest nőtt, Gregor egy hosszú szakasz után így vélekedik: Nagyon integrálva érzed magad, szinte a motor részévé válsz. Az aktívabb üléshelyzet azonban több erőfeszítést igényel, és a lábtartók pozíciója élesebb térdszöget eredményez, ami hosszú túrákon fárasztó lehet, és gyakoribb pihenőkre kényszerít. A hátsó ülésen kevesebb hely van, mint a GS-en, ami korlátozza az utaskomfortot az XR-en. A keskeny ülésen a kapaszkodó fogantyúkat is nehéz megfogni. Pozitívumként említhető a nyereg ék alakú kialakítása, amely csökkenti az utas előrecsúszását fékezéskor.

A GS félaktív futóműve önmagában is egy osztály. "Úgy siklik az úton, hogy az egyenetlenségek egyszerűen kisimulnak." áradozik Philipp. Ez a kényelem, párosítva a stabilitással és nyugalommal, ideális társsá teszi a GS-t hosszú túrákon még rázós utakon is. Az egyetlen korlátozás a futómű testreszabási lehetőségeiben van. Az utcai vezetési módokban csak a Road és Dynamic beállítások választhatók, míg a terepvezetési módokban egy - jelentősen lágyabb - Enduro beállítás is elérhető. Ha az egyik Enduro vezetési módban akarunk menni, a futómű nem állítható Road vagy Dynamic módra.

Az S 1000 XR is az opcionális félaktív futóművel érkezett erre az összehasonlításra. Sportos vezetőket céloz meg, akik értékelik a pontosabb visszajelzéseket és közvetlenebb reakciókat. Ez a közvetlenség azonban egyenetlen utakon megkéri az árát. Közvetlen átüléskor feltűnik, hogy az XR kényelmesebb Road futómű módja még mindig sokkal keményebb, mint a GS Dynamic beállítása. Az igazán kényelmes siklás nem az S 1000 XR természetéhez tartozik, de Dynamic módban semmi nem zökkenti ki a nyugalmából. Gyorsan vett széles kanyarokban úgy fekszik, mint egy deszka.

Szűk hajtűkanyarokban vagy váltakozó kanyarokban az S 1000 XR nem tud teljesen lépést tartani a GS kezelhetőségi csodájával. A széles hátsó gumiabroncs (190-es) biztosan hozzájárul ehhez, míg a GS a 170/60/17-es méretet használja hátul.

A GS boxermotorja lenyűgöző 149 Nm nyomatékot biztosít, és függetlenül a fordulatszámtól erőteljes tolóerőt nyújt, ami különösen az XR négyhengeres motorjával való közvetlen összehasonlításban tűnik ki. "Egy igazi mindenes, amely minden helyzetben magabiztosan teljesít" - mondja Philipp meggyőződéssel. Legyen szó akár a lusta váltású, nyugodt túrázásról, akár a hegyi támadásról: az óriási 1300-as GS könnyed vezetési élményt nyújt, még akkor is, ha a motor karakterisztikája a korábbi modellhez képest némileg megváltozott, és a nyomaték már nem olyan drasztikusan tör elő az alacsony fordulatszámról. A technikai adatok részletes összehasonlítását megtaláljátok a Motorradvergleich BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR oldalunkon.

Az XR egy 170 lóerős soros négyhengeres motorra épít, amely pörgős és dinamikus, azonban továbbra is magas fordulatszámon kell tartani, hogy teljes potenciálját kihasználhassuk. Azt akarja, hogy pörögjön, és ha ennek a kívánságnak eleget teszünk, sportos vezetési élménnyel jutalmaz meg - foglalja össze Philipp. Az érem másik oldala, hogy az aggregát kihúzatásakor már a második fokozatban messze túllépjük az összes sebességkorlátozást. Még az embermentes Waldviertelben sem lehet teljesen átadni magunkat a fordulatszám mámorának, ha fontos számunkra a jogosítványunk.

De nem csak ezért marad a boxer a mindennapokban az univerzálisabb hajtás, hanem a négyhengeres vibrációi is, amelyek állandó sebességnél az autópályán kissé rontják az összképet. Ráadásul az XR 1000-es motorja jelentősen szomjasabb, mint az 1300-as boxer. 100 kilométeren körülbelül 1,5 literrel több benzint fogyaszt a crossover motor égésterében.

A GS átfogó szélvédelmet kínál, ami különösen hosszabb utakon teszi megkérdőjelezhetetlenné ebben az összehasonlításban. Különösen az opcionálisan elérhető elektromosan állítható szélvédő jelent egyedi jellemzőt, amely az XR-en pénzért és jó szóért sem érhető el. Deréktól felfelé a GS jelentősen jobban védi a pilótát a széltől. Az XR egy kar segítségével két pozícióban manuálisan állítható szélvédőt kínál, de a védelmi hatás nem éri el a GS-ét, nagyobb vezetőknél egy töréspont alakul ki, amely biztosan a sisak magasságában találja el a vizort, és részben örvényléseket okoz. Az alsó testfél esetében már jobban áll a crossover motor, a széles 4-hengeres mellkas a sikeres burkolatnak köszönhetően megvédi a lábakat a nedvességtől, ahogy Philipp és én akaratlanul is megtapasztaltuk, itt nem marad el a boxeres kolléganőjétől. Ha - ahogy mi is az augusztusi teszten - friss levegőt szeretnénk a nyeregben, az XR a választás, mert még a legalacsonyabb beállításnál is csak kevés hűsítő szellő jut el a vezetőhöz a GS-en.

Mind a BMW R 1300 GS, mind az S 1000 XR szilárd késleltetést kínál. Bár a GS esetében sportféket szereltünk be, a nyomáspont kissé bizonytalan, és a luxus túraendúrók szegmensében ismerünk ennél jobbat. Csak az elején szokatlan a Telelever rendszer, amely a süllyedés hiánya miatt megváltoztatja az érzést az éles befékezésnél. Egy másik funkció, amely vegyes érzéseket kelt a nyeregben, a teljes integrált ABS. Ha a hátsó féket működtetik, automatikusan bekapcsol az első fék is és fordítva. Az olyan vezetők számára, mint én, akik szűk kanyarokban szívesen használják a hátsó féket a sebesség és a dőlésszög pontos szabályozására, kezdetben szokatlannak és zavarónak tűnik, amikor hirtelen az első fék is bekapcsol. Körülbelül 150-200 kilométer után ugyan kialakul egy bizonyos megszokás, de a teljesen biztonságos érzés továbbra sem alakul ki.

Az XR fékei pontosabbak, de elviselnének egy erősebb kezdeti harapást. Itt is kívánatos lett volna még több sportosság. Természetesen az ABS dőlésszögfüggően működik, és a GS-hez hasonlóan a választott vezetési üzemmódtól függően korábban vagy később lép be. A szabályozási viselkedést tekintve egyik rendszernek sem lehet a legkisebb szemrehányást tenni, a legmagasabb szinten dolgoznak, és a beavatkozások alig észlelhetők.

Nincs olyan motorkerékpármodell, amely összehasonlítható lenne a BMW GS-hez kínált kiegészítők választékával. Ez vonatkozik a BMW által kínált gyári tartozékokra, valamint a gyárilag elérhető bőséges konfigurációs lehetőségekre, és még inkább a harmadik fél által kínált termékpalettára, ahogyan azt a hosszú távú tesztmotorunk Hepco & Becker alkatrészekkel való gazdag felszereltsége is mutatja. "Nincs olyan, ami ne létezne" - jegyzem meg kissé szemtelenül a videóban. Az értékmegőrzés terén is a GS az élen jár a 1000PS piactéren található járművek kimeríthetetlen listáján. Az XR is jól áll ebben a tekintetben, de hosszú távon nem tud versenyezni a GS-sel, ahogyan azt a 1000PS-en hirdetett járművek átlagárainak elemzése is mutatja. A kiegészítők terén is jóval kevesebb opció áll rendelkezésre az S 1000 XR számára. A GS magasabb vételára tehát megtérülhet az újraeladáskor, így a két motor ár-érték arány tekintetében közel áll egymáshoz.

A BMW R 1300 GS és az S 1000 XR különböző megközelítéseket képviselnek a túrázás terén, és különböző vezetőket céloznak meg. Az R 1300 GS pontot szerez kivételes kényelemmel, magabiztos kezelhetőséggel és egy univerzális Boxer-motorral, amely lehetővé teszi mind a nyugodt túrázást, mind a dinamikus szakaszokat. Különösen hosszú utakon tündököl, köszönhetően a kiváló szél- és időjárás-védelemnek, valamint a sokféle gyári tartozéknak, amelyek szinte minden igényt kielégítenek.

Az S 1000 XR ezzel szemben sportosabb vezetési élményt kínál, amely elsősorban a dinamikus vezetőket vonzza. Agilis négyhengerese pörgős és erős, de aktív vezetési stílust és hajlandóságot igényel a magas fordulatszám-tartományban maradni. A kezelhetősége is precíz, bár kevésbé játékos, mint az R 1300 GS-é. Azoknak a vezetőknek, akik a sportos túrázás izgalmát keresik, az XR izgalmas alternatíva.

Összességében az 1300-as GS még tisztán utcai használatra is a sokoldalúbb és kényelmesebb választás marad, míg az XR a dinamizmusban és sportosságban jeleskedik.

Megjegyzés: Az adatok az utolsó egyéni tesztekből származnak.