Honda CBR 600 RR a teszten

2017-ben a Honda CBR600RR Fireblade eltűnt a boltok polcairól, és könnyes szemmel búcsúztattuk. Az új Euro-irányelvek miatt a Honda úgy döntött, hogy kivonja a 600 köbcentis szupersport fegyvert a kínálatból. A költségek túl magasak lettek volna ahhoz, hogy a kis CBR-t a szigorúbb emissziós normáknak megfelelő állapotba hozzák, figyelembe véve az akkori eladási adatok jelentős visszaesését. Szerencsére az idők ismét változnak, mert most a Honda újratöltött, és visszahozza a 600-ast az utakra. Az új Euro5+ szabvány mellett számos további fejlesztést is tartalmaz a részletek tekintetében. Az új elektronikával, többek között vezetési segédletekkel, valamint az alapfelszereltséghez tartozó automatikus váltóművel és anti-hopping kuplunggal felszerelve természetesen nagyok az elvárások az új CBR 600 RR-rel szemben.

A CBR600RR 599 köbcentiméteres, 16 szelepes DOHC soros négyhengeres motorja lenyűgöző 121 lóerőt (89 kW) teljesít 14.250-es fordulatszámon, maximális nyomatéka 63 Nm 11.500-as fordulatszámon. Ennek elérése érdekében a vezérműtengelyekhez, a szeleprugókhoz és a forgattyús tengelyhez válogatott anyagokat használtak, hogy biztosítsák a fordulatszám-stabilitást és a tartósságot egyaránt. A furat és a löket 67 x 42,5 mm, a sűrítési arány pedig 12,2:1. Több év telt el azóta, hogy a CBR600RR-t utoljára értékesítették Európában. A motort ezért továbbfejlesztették és optimalizálták a termodinamikai szempontok (égési hatásfok, szívó- és kipufogóáramlás, károsanyag-kibocsátás) tekintetében. A fojtószelep átmérője az elődhöz hasonló 40 mm helyett most 44 mm, hogy a gáz-levegő keverék megfelelő áramlását biztosítsa az optimális teljesítményfejlesztéshez magas fordulatszámon.

A finoman megmunkált szívócsatornák és a throttle by wire vezérlés kombinációja ideálisan optimalizált, hogy testes keverékkészítést biztosítson - nemcsak magas fordulatszámon, hanem különösen részterheléses körülmények között is, amikor érzékeny, egyenletes reakcióra van szükség. A gondosan tervezett szívókeresztmetszeteknek köszönhetően az áramlási kapacitás 2,2%-kal nőtt. A szelepvezérlés is átalakításra került: A szívószelepek 5°-kal később zárnak, míg a kipufogószelepek 5°-kal később nyitnak, ami javítja az üzemanyag-levegő keverék áramlását. A szívószelepek átmérője 27,5 mm, a kipufogószelepeké 22,5 mm. A hűtés hatékonyságának maximalizálása érdekében a hengerfejben lévő vízköpenyt a lehető legközelebb helyezték el a gyújtógyertyák furataihoz és a kipufogószelepek üléseihez.

A Honda Supersport egy 4-2-1 kipufogórendszert használ, amely nagy átmérőjű gyűjtőcsöveket alkalmaz a gázáramlás optimalizálása érdekében magas fordulaton. A falvastagság viszonylag vékony, hogy az alacsony súlyt fenntartsa. A katalizátor nagyobb méretű, és fontos az EURO5+ homologizáció szempontjából. Az ugrálásgátló kuplung megakadályozza, hogy a hátsó kerék kemény fékezéskor és gyors visszaváltáskor egyszerre taposson. Emellett a kézi erő szükséges működtetéséhez 32%-kal csökken a hagyományos kuplungos kialakításhoz képest. A kioldómechanizmusban öntött alumínium anyagokat használnak a fő- és segédhengerekhez, amelyek jobb tapintást biztosítanak a kuplungkarhoz.

A CBR600RR elektromos gázkarvezérlése (Throttle by Wire) a CBR1000RR-R Fireblade-ből származik, és az RC213V-S modellen lett kifejlesztve. A gázkar helyzetéhez viszonyítva szabályozza a gázcsappantyú szögét a teljesen természetes gázérzet és vezérlés érdekében, valamint számos menetállapot-paramétertől függően, mint például a sebesség, a fordulatszám, a sebességfokozat-választás, a légtartály nyomása, a külső hőmérséklet stb. Ezenkívül minden teljesítményszinten ugyanazt az irányíthatóságot és érzetet nyújtja. Az elektronikus csomag, amely a Throttle by Wire-hoz tartozik, szintén a Fireblade-ből származik. A Honda Selectable Torque Control (HSTC) 9 fokozattal (plusz kikapcsolva) egy csúszásfokozat-szabályozó rendszert használ, amely az első és hátsó kerekek különböző sebességű forgásán alapul. A túlzott kerékcsúszás könnyen szabályozható módon, a keverékkínálat csökkentésével megakadályozható. Az 1. szint a legenyhébb, míg a 9. szint a legintenzívebb beavatkozást biztosítja.

Három lovaglási mód közül választhat: Gyors, Szórakozás és Kényelem. Két felhasználói üzemmód is van, amelyeket a Honda Supersport motoros szabadon konfigurálhat. Az üzemmódok egyszerűen megváltoztathatók menet közben (a bal oldali kormánykapcsolóról), a HSTC szintje mindaddig, amíg az 1-es vagy 2-es felhasználói üzemmódban van. A motorteljesítmény paramétere 1-5 szinteken állítható be. A motorfék a gázpedál zárásakor a lassulást szabályozza az 1-3. szinteken keresztül, az 1-es a legerősebb motorfék. A Wheelie Control (kerékkormányzás-szabályozás) 1-től 3 szintig (plusz inaktív) állítható be, ahol az 1 a legkisebb beavatkozás. A Wheelie Control a Honda Supersport giroszkópos érzékelőjének dinamikus információit, valamint az első és a hátsó kerék fordulatszám-érzékelőinek értékeit használja fel a hátsó kerék nyomatékának fenntartásához és a kerékdőlések szabályozásához a gyorsulás veszélyeztetése nélkül. A széria gyorsváltó ultragyors váltási manővereket tesz lehetővé a Honda Supersport esetében, mivel a fejlesztés során nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a váltás során rövid üzemanyag-megszakítás és a váltás utáni sima nyomatékfelvétel legyen. Ehhez három beállítás áll rendelkezésre.

Az új Honda CBR600RR fejlesztésekor a Honda mérnökei teljesen átalakították a motorkerékpárt elöl-hátul, és olyan fejlesztéseket keresve, mint a súlycsökkentés és a teljesítménynövelés. A csomag tökéletesítése érdekében bekerült a hat tengelyes Bosch inerciális mérőegység is. A frissített giroszkópos érzékelő a motor agilitásának és menetdinamikájának kulcsa - másodpercenként 100-szor számítja ki a Honda algoritmusait, és ezek alapján kezeli a kipörgésgátlót és a kanyarstabilizáló ABS-t (új technológia a 2024-es modellévben). Az IMU emellett 2,5 kg-mal könnyebb, mint az előző modell elektronikus "kombinált ABS" rendszere. A kanyar-ABS egy Nissin ABS-modulátorral működik, amely a hat tengelyes érzékelőktől, valamint az első/hátsó kerékszenzoroktól származó lassulási és csúszási értékeket veszi fel, hogy szabályozza a féknyomást egyenes menetben és dőlésben. A Rear Lift Control szintén egy új funkció, amely az érzékelők által gyűjtött adatokat használja fel a fékteljesítmény maximalizálására, miközben megakadályozza a hátsó kerék felemelkedését olyan helyzetekben, amikor a menetdinamika határeset.

Az alumínium váz körülöleli a kompakt négyhengeres motort. A tengelytáv 1370 mm, a kormányfej szöge 24,6°, a futómű 100 mm. A lengőkar 569 mm hosszú a lengőkar forgáspontjától a hátsó keréktengelyig, és az alumínium lengőkar 150 g-mal könnyebb az előző modellnél. Minden alkatrészt újraterveztek a súlycsökkentés és a szükséges merevség egyensúlyának biztosítása érdekében. A teljes tömege mindössze 193 kg teljesen feltöltve. Az elülső részen egy teljesen állítható Showa 41 mm-es Big Piston USD villa található, míg a hátsó részen Unit Pro-Link lengőkar és Showa monoshock (szintén teljesen állítható) található. A 15 mm-rel hosszabb rugóút rugalmas geometriaváltásokat tesz lehetővé. A lassításról két radiálisan elhelyezett négydugattyús féknyereg gondoskodik, amelyek lebegő 310 mm-es tárcsafékekre harapnak. A precízen szabályozható radiáldugattyús fékpumpa szintén az alapfelszereltség része. A hátsó kerékre egydugattyús féknyergek és egy 220 mm-es tárcsafék van felszerelve. Az öntött alumínium keréktárcsákra elöl 120/70 ZR17 M/C, hátul 180/55 ZR17 M/C abroncsok kerültek. A HESD (Honda Electronic Steering Damper) kormánycsillapító hidraulikusan működik, de a sebességtől függően elektronikusan vezérelt. Alacsonyabb sebességnél a vezérlőszelep kinyílik, és csökkenti a hidraulikus csillapítási erőt, így a kezelhetőség nem romlik. Nagy sebességnél a szelep bezáródik, növelve a csillapító erőt - a kívánt, megcélzott maximális stabilitás és biztonságos kezelhetőség érdekében.

Ahogyan általában szokás, a légáramlás területén sok időt szentelnek a fejlesztésre, és ez a 600-as szupersport motor esetében sem kivétel. A 0,555-ös cW-érték (légellenállási együttható) jelenleg a legalacsonyabb a 600-as szupersport kategóriában a teljesen felszerelt közúti motoroknál. A burkolatszárnyak leszorítóerőt generálnak az első kerék nagyobb tapadása érdekében, ami javítja a stabilitást a gyors kanyarokban, és segít megelőzni a nem kívánt kerékdobálást sportos gyorsításkor. A Honda sok tapasztalatot hasznosított a Fireblade-ből, és alkalmazta azt a kistestvérre. A súlymegtakarítás érdekében kompakt LED-es fényszórókat, kis LED-es irányjelzőket és LED-es hátsó lámpát alkalmaztak, az ABS-modulátort pedig különösen könnyűre tervezték. A tankfedél 10 mm-rel lejjebb került, hogy a motoros jobban el tudjon bújni a szélvédő mögötti légáramban. A szélvédőt 38°-ra állították be, hogy a versenypályán minden lehetséges vezetési pozícióban maximalizálják az aerodinamikai hatékonyságot. Az ülésmagasság 820 mm.

Az airbox légbeömlő csatornájához és a vízhűtőhöz vezető légáramlást optimalizálták, valamint a messzire hátrahúzott burkolati gerincet, amely megosztja a légáramlatot és a hátsó kerék köré irányítja, csökkentve ezzel a teljes légellenállást. Ezek a módosítások csökkentik a légellenállást a gumiabroncsok körül, javítva az általános aerodinamikát. A wingletek leszorítóerőt generálnak, és megőrzik az első kerék tapadását a kanyar bejáratánál, amikor a motoros belehajol a kanyarba és kiengedi az első féket. A winglet kialakítása nem befolyásolja a kezelhetőséget, mivel a forma elnyomja az örvények kialakulását. A színes TFT-kijelzőn lehet választani a Street, Circuit és Mechanic kijelzők között. Különösen érdekes a pályanapokon való használatra: A központi kijelző fölött öt fehér LED-del ellátott váltásjelző jelzi a feljebb kapcsolást, amikor ezek egymás után kigyulladnak, majd végül felvillannak. A kívánt váltási sebesség beállítható. A versenyzéshez igazodva a TFT-kijelzőn olyan funkciók is megjelennek, mint a köridőmérő és a körszámláló funkció, valamint a legjobb idő kijelzése. A mindennapi használatra is alkalmas Honda vészfékjelző (ESS) funkció is része a felszerelésnek, amely hirtelen, erős fékezés esetén a hátsó irányjelzőket aktiválva figyelmezteti a többi közlekedőt. Az ABS modulátor egységgel együtt működik.

A Honda hagyományosan kínál néhány frissítési lehetőséget azoknak, akik pontosan tudják, mit csinálnak a versenypályán. Az HRC kifejlesztett egy versenykészletet a CBR600RR-R számára, amely tovább növeli a teljesítményt és csökkenti a súlyt. A csomag kizárólag versenypályás használatra szolgál, és a HRC alkatrészei kombinálják az utcai használatból származó fontos biztonsági elemekkel. Az HRC Versenykészlet többek között tartalmazza az alábbiakat: ECU vezérlőegység, kábelköteg, hengerfejtömítés, nagyméretű vízhűtő, versenykipufogórendszer, valamint versenykész első és hátsó felfüggesztési elemeket és hozzáillő féktárcsákat.

Ha már ismered az elődöt, akkor gyorsan eszedbe jut, amikor az új Honda Supersport-ba szállsz. Mert az általános koncepciót tekintve a Honda nem tért el a jól bevált specifikációktól az új CBR 600 RR esetében. Minden szuperül kezelhető, karcsú és áttekinthető. Egyedül az üléspozíció kissé szűkös a magas motorosok számára, különösen versenypályás használatra, és némileg rontja a motorérzetet. Ennek fő oka a lábtartók elhelyezkedése, amelyek egy kicsit túlságosan elöl vannak és túl magasan az ülésmagassághoz képest. Ennek következtében a könyök és a térd mindig összeér, és egymás útjába kerül, amikor a versenypályán "összecsukjuk". Közúton kényelmesen haladva ez nem annyira észrevehető, versenypályán való használat esetén pedig ez az apró hiányosság gyorsan orvosolható más lábtartókkal. Az Euro5+ ostorozás ellenére a motor nagyon pörgős, különösen a felső fordulatszám-tartományokban. Ez elsősorban a 44 mm-es fojtószelepeknek köszönhető, amelyek a Ride by Wire vezérlésnek köszönhetően most már finoman is nyithatók. Alacsony és közepes fordulatszámon azonban minden erőfeszítés ellenére némileg érezhető az új EURO-szabvány által előírt korlátozás. Mindazonáltal figyelemre méltó, amit itt mindössze 600 köbcentiméterrel és a jelenlegi károsanyag-kibocsátási előírásokkal el lehet érni.

A versenypályán a versenyzők számára a hatóságok által előírt korlátozások közül sok megszűnhet, és a teljes potenciál kibontakozhat. Ha már a versenypályáról beszélünk, akkor az ABS jól működött nedves úton, szárazon azonban egy kicsit túl óvatosnak bizonyult. Egy dedikált pályamód hasznos lenne, hasonlóan a Fireblade-hez. Ez kikapcsolná a hátsó kerék kiemelkedésérzékelését erős lassításkor, és az ABS ekkor csak az első kerék blokkolását akadályozná meg, ami jelentősen növelné a lassítási teljesítményt. A felfüggesztés hasonlóan viselkedik. A nedves versenypályán a felfüggesztési elemek nagyon jól működtek. Amikor azonban szárazra kerül és a kanyarsebességek nőnek, a Showa felfüggesztési elemei kissé alulcsillapítottak és sok mozgást generálnak. Ez azonban előnyt jelent a kényelemre törekvő motorosok számára az országutakon.