Honda CB750 Hornet 2024 teszt Tenerifén

Szöveg: Justin Case

Veszélyesnek tartja a darazsakat? Ideje eloszlatni ezt a mítoszt. Mély zúgásuk fenyegetőnek hangzik ugyan, de az óriásrovarok sokkal kevésbé agresszívek, mint rokonaik, a "hagyományos" darazsak. A darazsak sem az édességek, sem a limonádé iránt nem érdeklődnek az erkélyasztalnál. Más rovarok mellett a bosszantó darazsakat is megeszik, és a csípésük sem fájdalmasabb, mint a méheké. Hogy ez mind ismert volt-e a Hondánál 1998-ban, amikor az első "Hornet", típusjelzés PC34, bemutatkozott, kétséges. 14 éven át fészkelte be magát a soros négyhengeres motorral szerelt népszerű Hornet a Honda modellpalettájába, mígnem a gyártó kihalni hagyta, és 2014-ben a csengő becenév nélküli CB650F követte.

Tavaly óta azonban a tüskés rovar végre újra repülhet a Hondánál: a japán mérnökök alapjaiban újratervezték a kultikus Hornetet, és a középkategóriában most párhuzamos twin hajtásra állnak át (egy négyhengeres motor ezzel szemben a felsőkategóriában a 2024 közepétől elérhető Honda CB1000 Hornetet hajtja majd).

Már az első hazai tesztvezetéseknél kifejezetten pozitív benyomást hagyott a Hornet 750. Közel 2000 kanyargós kilométeren teljesítette most Tenerife napsütésében a végső tűzpróbát (a tesztmotort a Canary Ride bocsátotta rendelkezésre, napi 105 euróért bérelhető). Már a 13 hónappal ezelőtti első Hornet-tesztvezetésünk során is őszinte lelkesedést váltott ki a kompakt 755 köbcentis soros kéthengeres motor a két kiegyenlítő tengellyel és mindössze egy vezérműtengellyel (Unicam szelepvezérlés). Erőteljes 92 lóerővel a 270 fokos csapszegelforgatású Honda-twin mindig kellően formában van, és csúcsteljesítmény terén könnyedén tartja a lépést olyan érzékelhetően drágább és forgalmi engedély szerint erősebb motorokkal is, mint a KTM 790 Duke vagy az Aprilia Tuono 660.

A Hornet talán legnagyobb erőssége a sokoldalúsága. Hajtásereje sosem unalmas még a rutinos motorosok számára sem, kiszámíthatósága ugyanakkor sosem terheli túl a kezdőket és újrakezdőket. Már alapjáraton is rázkódás és rezgés nélkül gyorsul a meztelen japán motor, 3500 fordulattól a hajtás magabiztosan és egyenletesen tolja előre. Maximális tolóerőt és akár 75 newtonméter nyomatékot azonban csak magasabb fordulatszámon generál a Honda. Fürgén, mint egy quickstep-táncos, mozog a sportosan hangolt twin a széles fordulatszám-tartományban, a maximális teljesítményt körülbelül 9500 fordulatnál éri el. Aki teljesen ki akarja aknázni a CB750 erejét, jól teszi, ha a magas fordulatszámokat kedveli.

Ennek ellenére a nyugodtabb túrázók is, akik már a következő fokozatba váltanak, mielőtt a hajtás teljes temperamentumát kibontakoztatná, élvezik a nagyrészt lineáris teljesítményleadást. A gyakorlatban Tenerifén ez azt jelenti: a személyes ízlés és vezetési stílus dönti el, melyik legalsó három fokozatban vesszük be a szűk hajtűkanyarokat. A Honda választhatóan ugrásra készen, maximális tolóerővel lő ki a sarokból első fokozatban, vagy selymesen és stresszmentesen siklik át az íveken harmadik fokozatban.

A rezgésszegény menetet a vizuálisan inkább esetlen kipufogó meglepően kellemesen mély, dörmögő hangja kíséri. A sorozatgyártású anti-hopping kuplung feltűnően könnyen mozgó kartávja még a kényes kezű pilótanőknek is kímélő, a váltás a roppanós-precíz hatfokozatú váltóműnek köszönhetően fürgén és gördülékenyen zajlik. Kár viszont, hogy a quickshiftert a Hondánál csak felárért, opcióként lehet megkapni. Ettől eltekintve a Honda gyárilag ragyogó, színes 5 colos TFT-műszerfallal büszkélkedhet, négy elrendezéssel és okostelefon-kapcsolattal. Automatikus index-kikapcsolás és korszerű vezetéssegítő rendszerek is fedélzeten vannak, melyek jócskán meghaladják a megszokott osztálystandardot.

A "Rider" vezetési üzemmódban a motor válaszreakciójának, a motorfékhatásnak és a kipörgésgátlónak (egykerekezés-szabályozással összekapcsolva) az értékei egyénileg kombinálhatók, ezenkívül a szokásos módon fixen programozott Sport, Rain és Standard beállítások is választhatók. Különösen a ride-by-wire gázfelvétel beállítása bizonyult hasznosnak sziget körüli túráink során: harmadik fokozaton a Teide vulkánhoz vezető, széles ívekkel teli felvezető úton a lendületes kanyarszörfözés közben alig lehetett figyelmen kívül hagyni az alkalmi terhelésváltási reakciókat. Az első fokozat viszont gombnyomásra hatékony megoldást nyújt, és nyugalmat teremt a vázban - ez bizonyult például az első számú választásnak a Masca-szurdok szűk hajtűkanyaraiban is.

Apropó váz: a 16,6 kilós könnyű acél hídváz közvetlenül a főkerethez hegesztett vázfarokkal rendelkezik. Ez ugyan csökkenti a súlyt és az árat, de baleset esetén növeli a javíthatatlan totálkár esélyét. A tesztpilóta 75 kilós testsúlyához az alapbeállítás lendületes túraüzemben tökéletesnek bizonyult - szerencsére, mert beállítási lehetőség (az ötszörösen állítható rugóstag-előfeszítés kivételével) a 16 centiméter rugóutas Showa-komponenseken nincs. Nem tragédia, mert a váz teljesítménye kellően megfelel a Hornet univerzális felhasználási területének. Csak túlzottan ambiciózus sportos vezetésnél kezd a csillapítási tartalék lassan a határaihoz érni - gyors iramban a Hornet eleje hajlamos elsőként alulkormányzottá válni, ilyenkor az egyértelmű elsőkerék-visszajelzés elmarad.

A stresszes tempóhajszán túl a kanyargós terep és a fürge dőlésszög-váltások a menetkész 190 kilós Hornetnek testhezállóak. Ezért felelős többek között a kompakt 1420 milliméteres tengelytáv, a meredek kormányfejszög, valamint a rövid utánfutás - és feltehetően az osztályában szokatlanul keskeny, mindössze 160 milliméter széles hátsó gumi is, amely egy dizájn szempontjából inkább józan, kétkaros acél lengőkarban forog. Bár a 160-as gumi kritikus hátulnézetben optikailag egy hajszálnyit alulméretezettnek tűnik, a karcsú abroncs a menetdinamikát fabulózus agilitással kizárólag pozitívan befolyásolja. Érezhetően könnyedebben dől a Hornet, mint az osztály konkurenciája, az irányváltáshoz szükséges kormányimpulzusok ezért rendkívül finomak lehetnek. Ez túrasebességnél óriási könnyebbséget jelent, és különösen az élvezetre vágyó pilótáknak, valamint a kevésbé rutinos vezetőknek tetszik.

A 795 milliméteres alacsony ülésmagasság, valamint a nyugodt ülőpozíció tökéletesen illik a meztelen Honda allround jellegéhez, mint a közmondásos ököl a szemre. Általánosságban olyan kényelmesen ül az ember a Horneten, hogy vezetés közben tulajdonképpen soha nem kezd az "ergonómia" témáján gondolkodni. A 15,2 literes tanknál a térdek zárása kompakt, a vezetőülés kényelmes hosszabb egynapos túrákhoz, az acélkormány kényelmesen hajlított, a lábtartók pedig pontosan megfelelő magasságban ülnek a bőséges dönthetőséghez térdproblémák nélkül.

Általánosságban a Hornet inkább passzív, hátrébb tolt, egyenes és mély ülőpozícióba helyezi pilótáját - ez különösen az alacsonyabb vezetőknek jön kapóra. De 180 centiméter feletti testmagassággal is teljesen fájdalommentesen tudtuk Tenerifén napkeltétől a szálloda bárjában elköltött napnyugtai italig teljesíteni az intenzív napi túrákat. Csupán az ülés alatti USB-csatlakozót szeretnénk a következő Hornet-generációnál inkább feljebb, a műszerfalra - így a navigáló telefonunk áramellátása praktikusabban elérhető lenne.

Egy hét kanyarozás után a legnagyobb Kanári-szigeten a középkategóriás roadster olasz dizájnjával (a Honda római designközpontjában fejlesztve), a Japánból megszokott megbízható technikájával, valamint a szinte skót árazásával (mindössze 8890 euró Ausztriában, illetve 8780 euró Németországban) azonnal meghódította a szívünket.

Itt találjátok az ajánlatokat és aktuális árakat a Hornethez: Honda CB750 Hornet megvásárlása.