Rabljeni supersportski motocikli od 5.000 do 15.000 eura

Moderni supersportski motocikli fasciniraju. Više od 200 KS, krilca, kompleksni elektronički paketi i performanse koje su prije samo nekoliko godina bile rezervirane za čistokrvne utrkivačke strojeve. Loša vijest? Sve to ima svoju cijenu. No mora li sportski motocikl doista biti nov kako bi izazvao naježenost? Ne. Ponekad je dovoljno 5.000 eura, ponekad je potrebno 10.000 eura, a povremeno za 15.000 eura kupujete manje dodatne brzine, a više rijetkosti i ekskluzivnosti.

Za našu potragu za sportskim rabljenim motociklima otišli smo do Limbächera u Filderstadtu. Uz oko 2.000 motocikala na lokaciji, bilo bi lako izgubiti se satima među novim i rabljenim strojevima. No nismo tražili bilo kakve stare sportaše, već motocikle koji i desetljećima nakon svog izlaska i dalje pričaju priču.

Rezultat su Honda CBR900RR Fireblade SC44 iz 2000. godine, Ducati 999 iz 2004. i BMW HP2 Sport, godište 2009. Tri motocikla koja vremenski uopće nisu daleko jedan od drugog, ali nude potpuno različite odgovore na isto pitanje: Što čini poželjan sportski motocikl?

Pišimo godinu 2000. Mobiteli su još imali tipke, veliki analogni okrugli mjerač smatrao se posve dovoljnim kokpitom, a prva Fireblade s elektroničkim ubrizgavanjem izašla je na cestu. Ono što danas zvuči samo po sebi razumljivo, tada je bio veliki korak. Nema čoka, nema petljanja pri hladnom startu. Pritisnete gumb, motor radi. I to kod našeg primjerka funkcionira iznenađujuće uvjerljivo čak i nakon oko 60.000 kilometara. Redni četverocilindraš pali odmah, radi svileno glatko i može se koristiti gotovo od broja okretaja u praznom hodu. Čak se i s praznim hodom može voziti kroz naselje, zatim otvoriti gas i krenuti bez trzaja. Vibracije? Jedva vrijedne spomena. Umor od starosti? Tijekom naše vožnje nismo ga osjetili.

Što se onda dobiva za 5.000 eura? Prije svega povjerenje. Već nakon nekoliko metara Honda djeluje toliko poznato kao da ste s njom već proveli nekoliko sezona. Kvačilo, reagiranje na gas i rukovanje ne zahtijevaju nikakvo priviknavanje. Čak i kretanje uspijeva praktički samo uz lagano kvačilo i prazni hod. Baš tako to volimo!

I u pogledu sjedeće pozicije stara Fireblade pokazuje da sportivnost prije četvrt stoljeća nije automatski značila tjelesnu kaznu. Visina sjedala od 815 mm je niska, gornji dio tijela ostaje relativno uspravan i vozač nije stalno nategnut naprijed prema polupravcima upravljača. Paket ipak nije potpuno savršen. Nožni oslonci su postavljeni visoko i istovremeno relativno naprijed. Time nastaje pomalo neobičan kut koljena, kakav se kod modernih supersportskih motocikala rijetko susreće.

Čak i suvozač smije poći. Voluminozan stražnji dio iz današnje perspektive djeluje gotovo raskošno, no zaista stvara prostor za drugu osobu. Fireblade time naravno ne postaje Gold Wing. No u usporedbi s poštanskim markicama koje moderni supersportski motocikli prodaju kao sjedalo za suvozača, ovo je gotovo luksuzno.

Sa 147 KS i oko 170 kg težine s praznim spremnicima za tekućine, SC44 je na prijelazu tisućljeća bila pravi usklični. Na cesti se to i danas osjeća brzo, a da pritom stalno ne djeluje opasno. Kočioni sustav s dvije kočione ploče od 330 mm i dalje radi uvjerljivo, a cijeli motocikl ostaje lako dostupan. Kontrolu proklizavanja, načine vožnje ili kutno ABS naravno tražite uzalud.

Fireblade nije najegzotičniji motocikl ovog tria. Ispred slastičarnice će neki prolaznici možda radije pogledati crvenu Ducati ili karbonsku odjeću BMW-a. Honda uzvraća kvalitetom koju nije tako lako fotografirati: jednostavno funkcionira. Nakon 26 godina i 60.000 kilometara pali se na prvi pritisak gumba, čisto povlači kroz cijeli raspon okretaja i u gradskom prometu djeluje gotovo jednako nekomplicirano kao moderni svakodnevni motocikl. Upravo je u tome njezina vrijednost. Za oko 5.000 eura ne dobivate muzejski eksponat, već upotrebljiv supersportski motocikl koji podnosi vožnju na posao, cestu i povremenu trkaću stazu.

Dobra vijest: to je najjeftiniji stroj, a ujedno i najrazumniji. Loša vijest? Tko traži talijansku dramu ili njemačku ekskluzivnost, ovaj savršeno funkcionirajući komad japanske tehnike možda će smatrati gotovo previše poslušnim.

Četiri godine kasnije postaje crven. Ducati 999 preuzeo je teško nasljeđe jer je naslijedio i danas obožavanu obitelj 916. Umjesto da oprezno nastavi poznate linije, dizajner Pierre Terblanche krenuo je potpuno drugim putem. Svjetla postavljena jedno iznad drugog, kutne površine i bez klasične jednokrake njihalice: Ducati fanovi i danas raspravljaju o tome izgleda li 999 hrabro ili jednostavno neuspjelo.

No koliko je dizajn bitan kad jednom sjednete u sedlo? Iznenađujuće malo. Upravo tu Ducati počinje objašnjavati zašto se za njega traži oko 10.000 eura. Uzak je, prianja uz tijelo i uskim kutom koljena pruža puno sigurnosti. Nožni oslonci su u usporedbi s Hondom postavljeni niže i više prema natrag, polupravci upravljača nisu pretjerano niski. To rezultira sportskom, ali na cesti još uvijek podnošljivom sjedećom pozicijom.

Ducati ne samo da ulazi u zavoj. Zauzima liniju i drži je kao da je nacrtana kredom na asfaltu. Ovaj precizan osjećaj vožnje jedna je od najvećih prednosti stare talijanske sportašice. Motocikl djeluje uzak, fokusiran i znatno obvezujući nego nekomplicirana Honda. Tu je zatim i motor. Tekućinom hlađeni L-twin od 998 cm³ službeno daje 124 KS i 102 Nm pri 8.000 o/min. Time neće rušiti planine ni u jednom dvoboju tehničkih podataka protiv modernih superbike motocikala. Ali to mu nije ni potrebno. Njegova čar leži tamo gdje se stvarno vozi na cesti: u snažnom guranju iz niskih i srednjih brojeva okretaja.

V2 praska prilikom usporavanja, gura i uz ugrađeni naknadno montirani ispušni sustav zvuči predivno nerazumno. Pri otpuštanju gasa iz ispuha se čuje pucketanje, suho kvačilo zvecka, a cijeli pogonski sklop akustički jasno pokazuje da ne dolazi iz Japana. Suzdržano izgleda drukčije. Zabavnije također.

No što dolazi nakon dobre vijesti? Točno, loša. Ispod otprilike 3.000 o/min Ducatijev motor ne želi raditi baš glatko. Tko se vuče od semafora do semafora, mora raditi s kvačilom, održavati donekle broj okretaja i paziti da ne ugasi V2. Kod hladnog starta Ducatiju je također potrebno duže vrijeme nego Hondi dok se ne sabere. Isprva djeluje grubo i pomalo hirovito. Kod starijeg primjerka može se pojaviti i lagani trag ulja.

Tko od motocikla očekuje da bez pogovora izvrši svaki zadatak, bolje je opskrbljen Hondom. Tko pak želi Ducati koji zvecka, lupka, praska i povremeno zahtijeva malo pažnje, prihvatit će te osobitosti ne unatoč karakteru, već upravo zbog njega.

Prije vožnje 999 je bila najveći faktor nesigurnosti. Stari Ducati, upitan izgled, moguća vrućina i talijanska osjetljivost – predrasude su već bile spremne. No nakon nekoliko kilometara povukle su se u drugi plan.

Jer Ducati se ne vozi kao stari motocikl koji živi samo od svoje povijesti. Precizno ulazi u zavoje, nudi izvrsnu vezu s prednjim kotačem i svojim V2 motorom pruža emocije koje se ne mogu izmjeriti vršnom snagom. Naš primjerak prešao je oko 13.500 kilometara i nikako nije djelovao kao istrošeni klasik.

Tome se pridodaje razvoj cijena unutar Ducatijevog svijeta. Vizualno poželjan 916, 996 ili 998 mogu biti znatno skuplji. Kontroverzan dizajn 999 relativno drži njegovu cijenu u granicama. Moglo bi se reći: dizajn je istovremeno njegov najveći problem i razlog zašto ga se još uvijek može kupiti. Za oko 10.000 eura stoga ne dobivate dvostruko više motocikla nego kod Honde. No dobivate otprilike dvostruko više drame. A u ovom slučaju to je mišljeno posve pozitivno.

BMW HP2 Sport je nov u Njemačkoj koštao oko 22.000 eura. Danas se za dobro održavane primjerke i dalje traži otprilike 15.000 eura. Je li zbog toga brži, precizniji ili sportskiji od Honde i Ducatija? Ne nužno.

HP2 Sport je manje ultimativni supersportski motocikl, a više ljubavna izjava BMW-ovom boxer motoru. Dvocilindraš od 1.170 cm³ službeno daje 133 KS. Za boxer motor iz te epohe to je značajno. U izravnoj usporedbi s klasičnim supersportskim motorima ipak ima prostora za napredak. Tome se pridodaje široka konstrukcija. Izbočeni cilindri ograničavaju maksimalni kut naginjanja, dok uzdužno ugrađeni pogon pri davanju gasa stvara bočni reakcijski moment. Između otprilike 5.000 i 6.000 o/min pojavljuju se i izražene vibracije. Budući da je BMW htio uštedjeti na težini upravljača, one se manje filtriraju nego kod teškog turističkog modela.

HP2 Sport dakle pokušava kuhati sa sastojcima koji se na prvi pogled čine neprikladnima za klasičan supersportski recept. Rezultat ne odgovara svima – no zajamčeno je neponovljiv.

I ovjes ide vlastitim putem. Umjesto konvencionalne teleskopske vilice sprijeda djeluje BMW-ov Telelever sustav. Prilikom kočenja prednji dio se time znatno manje spušta. Na turama je to udobno i stabilno, no pri sportskom ulasku u zavoj isprva nedostaje ono poznato gibanje putem kojeg mnogi vozači procjenjuju opterećenje i dršku.

Na to se treba naviknuti. Kad se to postigne, sustav funkcionira dobro. Samo se osjeća drukčije nego kod Honde i Ducatija. Slično je i s kardanom. Pogon vrlo izravno reagira na promjene opterećenja i ne pruža istu glatkoću kao čisto zategnuti lančani pogon. No boxer motor sa sobom donosi i veliku prednost. Njegovo koljenasto vratilo leži uzdužno u motociklu, zbog čega promjene kuta naginjanja iznenađujuće lako uspijevaju. Unatoč širokim cilindrima i visoko postavljenom pogonu, HP2 Sport se može igrivo prebacivati s jedne strane na drugu. Masivan izgled zavarava: u zavojima je BMW znatno okretniji nego što bi se isprva pretpostavilo.

Koliko je dijeta bila uspješna? Vrlo. BMW je smanjio težinu s praznim spremnicima za tekućine na 178 kg, što je za sportski motocikl s velikim boxer motorom i kardanskim pogonom izuzetno. To je bilo moguće zahvaljujući brojnim laganim i skupim komponentama.

Prednja oplata i stražnji dio izrađeni su od karbona, konstrukcija okvira koristi motor kao noseći element, a u ovjesu se koriste visokokvalitetne Öhlins komponente. I neobičan zaslon djeluje više kao instrument iz GT trkaćeg automobila nego kao kokpit klasičnog BMW-a. Tome se pridodaju upadljive plave felge, puno bijele boje, vidljiv karbon i ispuh ispod stražnjeg dijela. Je li HP2 Sport lijep, ostaje stvar ukusa. Neupadljiv svakako nije. Djeluje kao motocikl kod kojeg su inženjeri smjeli isprobati koliko se sportski još može interpretirati tradicionalni boxer motor. Jednostavno veličanstveno – ukoliko ste tražili baš taj koncept.

U Njemačkoj je prodano manje od 600 primjeraka. Upravo ta rijetkost objašnjava veliki dio današnje cijene. Tko plati oko 15.000 eura za HP2 Sport, ne ulaže u najbolji omjer snage, preciznosti i svakodnevne upotrebljivosti. Kupuje izvanredno poglavlje BMW-ove povijesti.

Sjedeća pozicija je relativno opuštena. Upravljač je postavljen visoko, kut koljena ostaje podnošljiv, a zaštita od vjetra funkcionira bolje nego kod Ducatija. Time BMW posjeduje određenu prikladnost za ture koja nedostaje kod druga dva motocikla. Unatoč tome, nije puristički uređaj za trkaću stazu.

Što se dakle dobiva za najviši iznos? Rijedak motocikl, visokokvalitetne materijale, egzotičan koncept ovjesa i jedan od najsportskijih zrakom/uljem hlađenih boxer motora koje je BMW ikad izradio. Tko ništa ne zna s principom boxer motora, ipak će se pitati zašto bi za te vozno-dinamičke osobitosti trebao platiti i dodatnu cijenu.

Tko je sada i sam poželio supersportsku legendu prošlih dana, trebao bi baciti pogled na 1000PS tržnicu rabljenih motocikala. Tamo se uz malo sreće mogu pronaći ne samo izvanredni strojevi poput BMW HP2 Sport, Ducati 999 ili Honda CBR900RR Fireblade, već i mnogi drugi sportski motocikli koji već odavno uživaju kultni status. Od beskompromisnog egzotika do japanske prekretnice, tamo čeka poneki motocikl iz snova da se ponovno pokrene po cesti ili trkaćoj stazi. Pronađite rabljene i nove supersportske legende na 1000PS tržnici motocikala.

Univerzalnog pobjednika nema, jer ova tri stroja obećavaju previše različite stvari za to. Martin je izabrao Hondu. Njegovo obrazloženje teško je pobiti: motor unatoč velikoj kilometraži radi svileno glatko, rukovanje je dječja igra, a motocikl košta samo oko 5.000 eura. Više funkcionalnog sportskog motocikla po euru u ovom triu nećete pronaći.

Moj izbor pada na Ducati. Ne zato što je objektivno bolji, već zato što me najviše iznenadio. Iz skepse je nastalo razumijevanje, iz razumijevanja oduševljenje. 999 precizno ulazi u zavoje, snažno gura iz podruma broja okretaja i od svake vožnje čini mali događaj. Činjenica da njegov dizajn i danas polarizira, čini ga na tržištu rabljenih vozila samo zanimljivijim.

BMW gubi ovo pitanje omjera cijene i performansi ako se performanse izjednače isključivo s brzinom i vozno-dinamičkim svojstvima. No kao rijetka boxer izjava, igra sasvim drugu igru. Tko želi baš taj komad BMW-ove povijesti, teško će pronaći alternativu.

Honda je najbolja kupnja. Ducati je najveći doživljaj. BMW je najrjeđi objekt.