BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin Test 2025

Rijetko je koji usporedni test bio pod ovako paradoksalnim znakovima. Dok NoPain nakon tri intenzivna dana testiranja na Gran Canariji ima jasnog favorita, Nils ostaje neodlučan. Oba motocikla – BMW R 1300 GS i Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – pojavljuju se kao vrhunski putni enduri s 19-inčnim prednjim kotačima, ali u svojoj karakteristici jedva da bi mogli biti različitiji.

Test je ponudio dvije značajne premijere: NoPain je prvi put nakon 35 godina vozačke dozvole za motocikl sjeo na Hondu s DCT mjenjačem. Također, novu adaptivnu kontrolu visine na BMW-u nikada prije nije isprobao. Posebno je iskustvo s DCT-om bilo iznenađujuće. Nakon početnog skepticizma – „tu prestaje zabava" – već nakon 20 minuta uslijedila je spoznaja: „Pogriješio sam, budala sam. Zašto to nisam ranije isprobao?" Dvospojkovni mjenjač Honde radi toliko intuitivno da ručica spojke nikada nije nedostajala. Posebno na zahtjevnim, uskim cestama Gran Canarije s nagibima preko 20 posto, sustav se pokazao pravim blagom. Fokus je isključivo na liniji, kočenju i gasu – motor preuzima ostatak. Za Adventure Sports postoji jasna preporuka: Za one kojima težina ili budžet nisu presudni, trebali bi odabrati DCT! Tko ga nikad nije vozio, trebao bi ga isprobati!

Adaptivna regulacija visine na R 1300 GS radi toliko diskretno da je u početku ostala neprimijećena. Tek usporedbom s tehničkim podacima postalo je jasno: Sustav spušta motocikl pri zaustavljanju i podiže ga tijekom vožnje. NoPain, koji privatno vozi R 1200 GS Rallye i uvijek je imao problema s visinom sjedala, bio je oduševljen: „Krećeš s dobrim osloncem i čim staneš, opet imaš dobar oslonac. Bolje ne može.“ Visina sjedala od 850 milimetara, zahvaljujući funkciji spuštanja pri zaustavljanju, djeluje znatno niže, dok kut koljena ostaje opušten. Sportski položaj sjedenja s osloncima za noge postavljenim više prema natrag manje je prikladan za vožnju stojeći u usporedbi s Africa Twin, čiji su oslonci postavljeni više prema naprijed.

NastyNils je nosio Vanucci VSJ-7 tekstilnu jaknu i Vanucci VAT-6 tekstilne hlače, uz Nishua NT4-6 Evo integralnu kacigu, Vanucci VAB-5 čizme i Vanucci VAG-4 rukavice. NoPain je nosio Vanucci VSJ-5 kožnu jaknu, Vanucci VST-2 kožne hlače za muškarce, Nishua NTX-6 Sport Carbon integralnu kacigu, Vanucci VAG-4 rukavice, VXU-13 bešavno funkcionalno donje rublje. Ovdje su informacije o Vanucci brendu i proizvodima.

Komunikaciju između naših motocikala omogućio je Cardo Packtalk Edge System, ugrađen u obje kacige.

Za planiranje tura i navigaciju koristili smo Calimoto, koji se posebno pokazao korisnim za zavojite ceste na otoku: https://calimoto.com/de/.

Onboard snimke radimo s našom omiljenom akcijskom kamerom: AcePro2 od Insta360. U svakodnevnoj upotrebi oduševljava nas posebno flip-display i otpornost na promjene svjetlosnih uvjeta.

Položaj sjedenja otkriva temeljne razlike. Honda nastoji s izraženo oblikovanim, niskim sjedalom (od 835 milimetara) osigurati maksimalnu pristupačnost. Kut kuka je pomalo naporan, iako kut koljena ostaje opušten. Nevjerojatno je da čak i na visokom položaju sjedala (855 milimetara) vozači visoki 1,75 metara s unutarnjom duljinom nogu od 184 centimetra mogu lako doći petama do tla – neprocjenjiva prednost na šljunku. BMW nudi mekše podstavljeno sjedalo koje se u početku čini udobnijim. Na dužim dionicama autoceste, ergonomija GS-a pokazala se ugodnijom, dok je Africa Twin sa svojim tvrđim sjedalom i nižim položajem dugoročno nudila manje udobnosti. Mogućnost klizanja unatrag na Hondi ipak pruža mogućnost varijacije na dugim dionicama.

Ovdje BMW ima jasnu prednost. Koncept upravljanja na R 1300 GS impresionira intuitivnošću – značajke poput ometajućeg upozorenja na sudar mogu se lako deaktivirati tijekom vožnje. Električno podesivi vjetrobran radi pritiskom na gumb, dok na Hondi morate maknuti obje ruke s upravljača – što je upitno rješenje tijekom vožnje autocestom s uključenim tempomatom.

Africa Twin dolazi s procijenjenih 15 tipki kao izazov. Osnovne funkcije poput modova vožnje i kontrole trakcije su dostupne, no dublje strukture izbornika zahtijevaju intenzivnije upoznavanje. Kotačić na BMW-u pokazuje se daleko ergonomičnijim. Iako Honda serijski nudi Apple CarPlay, to je putem kabelske veze – vođenje pametnog telefona od 1.600 eura na upravljaču ili kabela u jakni po vjetru i kiši nisu optimalna rješenja.

Upozorenje: Upozorenje na prednji sudar na BMW-u jedno je od najgorih značajki ikada ugrađenih u motocikl. Pogrešno prepoznaje prepreke i u kritičnim situacijama kontraproduktivno utječe na kočenje. Preporuka: Odmah deaktivirati. Ovdje se hitno mora nešto poboljšati!

Ovjes na Africa Twin postavlja standarde. Showa ovjes s hodom od 210 milimetara sprijeda i 200 milimetara straga reagira spontano i osjetljivo. Na lošem asfaltu, u dubokim rupama i na šljunčanim dionicama pruža izvanrednu stabilnost uz istovremeno čvrsto podešavanje. Amortizacija radi izvrsno.

BMW sa svojim Telelever prednjim ovjesom (190 milimetara hoda) i Paralever stražnjim (200 milimetara) djeluje uz elektroničku podršku. Na brzim dionicama s predvidljivim podlogama, GS je stabilan i omogućuje snažno ubrzanje. Međutim, kada se podloga često mijenja, mehanička superiornost Honda ovjesa dolazi do izražaja. Elektronička "interventna jedinica" BMW-a zahtijeva vrijeme za prilagodbu – vrijeme koje Showa sustavu nije potrebno.

Oba motocikla posjeduju visokokvalitetne sustave kočenja s dvostrukim diskovima od 310 milimetara sprijeda. Razlike su u detaljima: BMW nudi mekši, pomalo indiferentan osjet na kočnici, ali omogućuje lako kočenje jednim prstom. Africa Twin zahtijeva više snage u ruci zbog čvrstog osjeta na kočnici – kočenje jednim prstom zahtijeva napor. Međutim, s dva prsta, Honda pruža izvrsnu učinkovitost kočenja.

Kardanski prijenos BMW-a ističe se zbog male potrebe za održavanjem, ali uzrokuje karakteristične trzaje pri promjeni brzina. Bez obzira koliko dobro radi Quickshifter – u prvoj i drugoj brzini, prijelazi su popraćeni snažnim trzajem i glasnim klikom. U uskim zavojima, promjena brzina uz pomoć asistenta donosi dodatnu nestabilnost, zahtijeva relativno puno snage noge i povremeno naglo uključenje.

DCT kod Honde u potpunosti eliminira ovu problematiku. Kombinacija glatkog mjenjača, lančanog prijenosa i izvrsnog ovjesa pokazala se izvanrednom, posebno u uskim zavojima s lošim podlogama. Nema proklizavanja spojke, niti kočenja stražnjom kočnicom – samo prednje kočenje i gas. Motocikl ne gubi snagu čak ni pri najnižim brzinama i lošem stanju ceste. Osjećaj sigurnosti i suverenosti je prisutan. Honda znatno olakšava vožnju u uskim zavojima i na lošim podlogama.

Razlika u snazi od 43 KS (Honda: 102 KS pri 7.500 okr/min, BMW: 145 KS pri 7.750 okr/min) i 37 njutnmetara okretnog momenta (Honda: 112 Nm pri 5.500 okr/min, BMW: 149 Nm pri 6.500 okr/min) ne može biti dramatičnija. U praksi na Gran Canariji, to je imalo malo utjecaja.

Na uskim, zavojitim cestama otoka, Africa Twin se pokazala kao brži motocikl. Kombinacija DCT-a, boljeg ovjesa i užih radijusa zavoja dovela je do veće brzine i više sigurnosti. Međutim, kada se radijusi zavoja povećaju i pojave duže ravne dionice, snažan boxerski motor pokazuje svoju nadmoć. Kombinacija snažnog vučnog momenta u niskim okretajima i mogućnosti dodatne snage u visokim je izvanredna. Od oko 120 km/h nadalje, R 1300 GS razvija dinamiku koju Honda ne može dostići. Na brzim cestama BMW se pretvara u pravu "raketu" – iako tamo, za prosječne vozače, ponuđena snaga već djeluje kao "pucanj iz topa na vrapce". Prednost u okretnom momentu u niskim okretajima može se iskoristiti samo tamo gdje uvjeti ceste to dopuštaju i gdje se snaga može pravilno prenijeti na stražnji kotač. U zahtjevnim dionicama, to je jednostavno bilo "previše".

Prema tehničkim podacima, oba motocikla troše identičnih 4,8 litara na 100 kilometara uz emisiju od 110 grama CO₂. Ključna razlika: Honda ima kapacitet od 24,8 litara i teoretski može preći 516 kilometara, dok BMW s 19 litara doseže samo 395 kilometara.

Osjetljiva tema. 1000PS dugotrajni test R 1300 GS imao je problema s dječjim bolestima u prvoj godini – tri motora, posjeti servisima, opozivi, čak i požar. To je ostavilo traga. S druge strane, Africa Twin je u dugoročnom testu Varahannesa prikupila bezbroj pozitivnih bodova, a Poky je privatno vozi u redakciji i nikada nije pokazala probleme.

NoPain je popustljiv: Kod potpuno novih modela s brojnim značajkama očekuju se problemi u prvoj godini. Njegova privatna R 1200 GS Rallye radila je dvije godine bez problema. Nada je da će, nakon rješavanja svih dječjih bolesti, 1300-ica biti jednako pouzdana. Ipak, povjerenje u dugoročnu izdržljivost trenutno ide u korist Honde.

Honda: 110/80-19 sprijeda, 150/70-18 straga. BMW: 120/70-19 sprijeda, 170/60-17 straga. Africa Twin se oslanja na klasični enduro koncept s gumama 19/18 inča, dok BMW koristi 19/17 inča s širim gumama. Oba sustava izvrsno funkcioniraju na asfaltu, ali Honda kombinacija nudi teoretske prednosti za prave terenske uvjete. To se uklapa i u cjelokupnu sliku. Položaj sjedenja i ergonomija Honde više naginju prema "Enduro" stilu.

U ovoj usporedbi na GS-u nije bio montiran ASA, dok je Africa Twin bila opremljena DCT-om. Ipak, Nils je već imao iskustva s oba sustava: “Kada sam prvi put krenuo s testnim motociklom BMW R 1300 GS opremljenim ASA sustavom, osjećaj je bio kao da imam preveliki Quickshifter u stalnom pogonu – stalni ples između suverenosti i znatiželje. No, tko misli da Bavarci time pišu novo poglavlje ‘Automatika na motociklu’, vara se. Honda je s DCT-om na Africa Twin već napisala standardno djelo – poglavlje po poglavlje uglađeno, usavršeno i s prijelazima poput svile.

Dok BMW-ov ASA rado šalje sportski mig prema performansama bicikla kad pri prebacivanju brzine kratko povuče gas, Hondin DCT djeluje kao uljudan batler u odijelu: uvijek smiren, savršeno pripremljen, nikad preopterećen. Posebno kod promjenjivih tokova prometa, poput gustog gradskog prometa ili alpskog zaustavljanja i kretanja, pokazuje se višegodišnja zrelost DCT-a. Skoro telepatski čita namjere vožnje s vrhova prstiju i prebacuje brzine tako intuitivno da se skoro zaboravi.

BMW se, s druge strane, oslanja na snažniju izvedbu. ASA način rada ostaje svjesno mehanički u svom djelovanju, dopuštajući Boxer-u da gunđa i trza, kao da želi reći: ‘Automatski sam, ali imam zube.’ I to ima svoju draž. Tko odabere ručni način rada, doživljava performanse prebacivanja koje su bliže pravom Quickshifter-u nego bešavnom komfornom klizaču. Međutim, ASA sustav trenutno ostaje obećanje – ono koje se dobro osjeća, ali povremeno iritira u složenim promjenama opterećenja. Honda, s druge strane, nudi harmoniju s DCT-om koja nakon deset godina usavršavanja djeluje gotovo klinički. Oboje ima svoju draž: GS elektrizira s bokserovom snagom, Africa Twin flertuje s baršunastom elegancijom. Dakle, tko traži udarac, smijat će se s BMW-om. Tko voli opuštenu preciznost, bit će sretan s Hondom.”

Jasna preporuka NoPaina: Tko preferira zavojite alpske prijevoje, loše ceste i makadamske puteve, neka odabere Africa Twin Adventure Sports s DCT-om. Nema potrebe za raspravom. S druge strane, tko cijeni autoceste, brze vožnje na dobrom asfaltu i pun gas iznad 100 km/h, neka izabere BMW R 1300 GS. Na boljim, planiranim cestama BMW-ov ovjes briljira, dok je na stalno promjenjivoj podlozi mehanički Showa sustav Honde superioran.

Druga perspektiva: R 1300 GS se više pozicionira kao sport-tourer. Što više dolazite iz asfaltne, tourer i putne sfere, to je BMW prikladniji. Međutim, ako je enduro karakter u prvom planu – vožnja stojeći, gruba iskustva, ekstremno povjerenje u izdržljivost i neuništivost – put vodi prema Africa Twin. Iako s 19-inčnim prednjim kotačem djeluju vrlo slično, u praksi su ipak različiti karakteri.

Nakon tjedan dana intenzivnog testiranja na Gran Canariji, presuda je izuzetno tijesna. BMW R 1300 GS impresionira svojim izvanrednim motorom, boljim konceptom upravljanja, adaptivnom regulacijom visine i udobnošću na dugim relacijama. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports briljira s DCT mjenjačem, boljim ovjesom, većim povjerenjem u pouzdanost i izraženijim enduro karakterom.

Oba motocikla se, zahvaljujući svojim 19-inčnim prednjim kotačima, približavaju izuzetno blizu. Tko još nije isprobao Africa Twin s 19 inča i DCT-om, trebao bi to nadoknaditi. Tko je staru GS smatrao previsokom, trebao bi joj pružiti priliku s adaptivnom regulacijom visine.

Pendel se za NastyNilsa minimalno – oko 3 do 5 posto – naginje prema Africa Twin. Ovjes daje prevagu, a povjerenje u marku čini ostalo. Ali ovo je bio najtjesniji dvoboj u dugo vremena. Obje mašine zaslužuju najveće poštovanje – izbor ovisi o osobnom profilu korištenja. S nijednom od ove dvije putne endure ne možete pogriješiti.