BMW R 1300 GS na testu izdržljivosti od 10.000 km

BMW GS je već desetljećima perjanica u Münchenu, motocikl koji postavlja standarde, dominira tržištem i budi očekivanja. No, prve serije R 1300 GS suočile su se s poteškoćama: dječje bolesti, opozivi i tehnički problemi izazvali su rasprave. Naš BMW R 1300 GS test izdržljivosti intenzivno je proživio tu fazu - od neispravnog releja startera do preventivnih zamjena motora. Sada je predamnom R 1300 GS iz najnovije serije, proizvedena u srpnju 2025., i u novom 10.000-kilometarskom testu trebala bi pokazati je li BMW konačno riješio probleme.

Zapravo je naš iskusni vozač Varahannes trebao obaviti ovaj dugoročni intenzivni test, no zdravstvene okolnosti učinile su me privremenim testerom. Test bi trebao odražavati svakodnevnu upotrebu i realističan raspon primjene za mnoge GS vozače vani: Svakodnevno putujem između Beča i Wiener Neustadta, oko 100 kilometara dnevno, uz veliku talijansku avanturu s punim opterećenjem i suvozačem. Početno stanje kilometraže: 2.361 kilometar. Cilj: u tri mjeseca prijeći preko 12.000 kilometara na satu i osigurati jasnoću o izdržljivosti R 1300 GS.

Naša testna GS je opremljena do vrha. Standardno nudi dinamičku kontrolu proklizavanja, Integral ABS Pro, četiri načina vožnje, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, regulaciju momenta kočenja motora, kontrolu tlaka u gumama, Keyless Ride, grijane ručke i promišljen dizajn svjetala s integriranim pokazivačima smjera. Uz to dolazi i moćan paket dodatne opreme: DSA-polutaktivni ovjes uključujući adaptivnu regulaciju visine vozila, Headlight Pro, dodatna svjetla, grijanje sjedala, Pro-načini vožnje, novi ASA mjenjač, navigator i kompletan Vario-koferski sustav. Cijena: 34.199 eura u Austriji, 29.644 eura u Njemačkoj. Bogato opremljen paket vrhunske tehnologije - i upravo to suprotstavljamo 10.000 kilometara prakse.

U svakodnevnom prometu, GS iznenađuje unatoč svojih gotovo 270 kilograma zahvaljujući ugodno niskom težištu koje olakšava uske manevre. Možda nema previše usku siluetu, ali time izaziva poštovanje i pažnju drugih sudionika u prometu, dok se istovremeno agilno i bez napora provlači između kolona automobila. Jedino što ponekad može biti izazovno je široki upravljač, često na visini bočnih retrovizora automobila.

ASA sustav upravlja kvačilom i promjenom brzina potpuno automatski, čineći ručno kvačenje suvišnim. Pri kretanju se pokazuje preciznim i dobro doziranim. U usporedbi s ručnim upravljanjem kvačilom, isprva zahtijeva malo privikavanja i veću preciznost na gasu. Međutim, s iskusnijom rukom na gasu i uz pomoć stražnje kočnice, spori manevri uspijevaju bez problema i s ASA-om. U gradskom prometu radi ugodno ravnomjerno, prebacuje brzine rano i mirno. Posebno pozitivno je što drugi stupanj prijenosa ostaje uključen sve do zaustavljanja. Na taj način se u prometu stop&go izbjegavaju mnoge promjene brzina i vožnja je glatkija. Prilikom prebacivanja u višu brzinu u urbanom okruženju, sljedeći stupanj prijenosa se uključuje rano i vožnja je opuštajuća.

Kod dinamičnije vožnje, ASA drži brzine duže i izvlači više iz Boxer-motora. Odabrani način vožnje također ima utjecaj na to, ali čak i u opuštenom Road načinu, sustav pri punom gasu vrti brzinu gotovo do graničnika okretaja. Pri usporavanju, brzine se smanjuju ovisno o unosu kočenja i broju okretaja. Automatski način rada funkcionira sasvim dobro na otvorenoj cesti, ali povremeno može reagirati zbunjeno kada je prirodni tijek vožnje, primjerice, prekinut zbog zastoja u prometu. Po mom mišljenju, ručni način rada ASA je bolji za zavojite dionice otvorenih cesta. Sustav se tada osjeća kao izvrstan Quickshifter - izravan, sportski, čist. Sve u svemu: snažan sustav koji izvanredno dobro spaja udobnost i dinamiku.

Više od dvije trećine od 10.000 km GS je prešla u svakodnevici. Taj svakodnevni režim vožnje bio je obilježen s gotovo 200 km dnevne vožnje autocestom, gdje se GS pokazala kao dugoprugaška zvijer: udobna, stabilna, s jakom zaštitom od vjetra. Vjetar i vremenski uvjeti rijetko su na kojem motociklu tako malo primjetni kao na GS-u sa svim svojim komfornim značajkama. Radar-tempomat također dolazi kao naručen tijekom zagušenih špica, bilo da se radi o slijedu zaobilaznice radova ili u beskrajnoj 80-kilometarskoj zoni na bečkoj gradskoj autocesti. Jedino što se primjećuje pri normalnoj vožnji autocestom je da podešena udaljenost radara, čak i na najkraćoj postavci, ponekad potiče nepoželjno ponašanje drugih sudionika u prometu. Automobili se ubacuju u prostor prema vozilu ispred ili vozači u lijevoj traci ne oslobađaju traku za pretjecanje, ali u gustom prometu zbog velike logike razmaka to zna biti nepraktično.

Potrošnja se tijekom svakodnevnog putovanja stabilizira na oko 5 litara. Stvarna autonomija iznosi od 300 do preko 350 kilometara, ovisno o stilu vožnje i opterećenju. Izvan faze svakodnevnog putovanja, GS se pokazala pouzdanom. Potrošnja ulja iznosila je 0,3 litre na 7.500 kilometara i dvodnevni kvar navigacijskog sustava - to je sve. Nijedna od ranijih problematičnih točaka nije se ponovno pojavila. Upravo to je bio jedan od ključnih ispitnih kriterija ovog testa.

S punim opterećenjem i suvozačem, GS pokazuje svoje putničko srce. Poluaktivni DSA ovjes donosi visoku razinu udobnosti, bilo na autocesti, valovitim lokalnim cestama ili neočekivanim makadamskim dionicama. Automatsko podešavanje visine čini prilagodbu tereta nepotrebnom i pomaže uz to pri penjanju ili postavljanju motocikla na glavnu nogaru. Čak i s punim Vario sustavom, GS ostaje iznenađujuće suverena i prikriva dodatnu težinu tako dobro da se gotovo zaboravi. Jedini izuzetak: GS stoji na bočnoj nogari. Ona je prilično kratka i motocikl se naginje vrlo daleko na stranu prije nego što nogara dotakne tlo, što podizanje motocikla s punim opterećenjem čini napornim.

Na prekrasnim cestama toskanskog brežuljkastog krajolika vozimo se ponekad dinamično, ponekad opušteno, ponekad kratko tijekom dana, a ponekad duboko u noć. U potonjoj situaciji, Headlight Pro može pokazati što može. Impresionira svojim kontinuirano zakretnim svjetlima za zavoje koja vrlo dobro osvjetljavaju tamne krivine. I dalekosežnost LED farova je dobra, jedino bi prijelazno područje između kratkih i dugih svjetala moglo biti svjetlije.

Promjenjiv volumen, proširene mogućnosti pričvršćivanja na vanjskoj strani i elektronička oprema s unutarnjom rasvjetom, USB priključcima i središnjim zaključavanjem čine ovaj koferski sustav vrlo praktičnim. Posebno ovo posljednje je za mene prekretnica u svijetu motocikala. Kakva je korist od Keyless sustava na motoru, ako ključ ipak morate vaditi iz džepa za punjenje goriva ili korištenje kofera. Kod BMW-a ključ ostaje u džepu, osim ako ne trebate skinuti kofere.

Ovdje se nalazi i mala kritika. Zatvaranje bočnih kofera je malo nezgrapno i može se koristiti samo s obje ruke. Nadalje, plastične površine kofera stare prilično brzo u usporedbi s drugim površinama GS-a i pokazuju ogrebotine od prtljage, hodnika u hotelima ili patentnih zatvarača. Za sustav koji prelazi 2.000 eura, to je opravdana kritika.

Toskana je nudila ogromne temperaturne oscilacije, stoga je bila potrebna svestrana motociklistička oprema. Ovdje moram pohvaliti X-Fit sustav tvrtke iXS. Švicarski proizvođač odjeće od 2025. godine koristi ovaj slojeviti sustav, koji se fokusira na modularnost i integraciju airbag prsluka, a istovremeno zadržava visoku razinu udobnosti zahvaljujući obilnoj upotrebi rastezljivih materijala. Prozračna iXS Venture-Air 1.0 ljetna kombinacija s velikim ventilacijskim površinama, dopunjena flisom, slojem s airbagom i ultralaganim kišnim ogrtačem s kapuljačom, pokazala se svestranijom i udobnijom nego bilo koja troslojna laminatna kombinacija. Bilo je potrebno samo nekoliko poteza i uvijek sam bio optimalno odjeven, od gotovo 5 stupnjeva do 30 stupnjeva. Ovakvu razinu svestranosti ne može ponuditi niti jedna skupa laminatna jakna na svijetu.

Nakon 10.163 kilometara, prosjek iznosi 5,05 litara. Solo vožnja omogućuje potrošnju ispod 4,5 litre na 100 km, dok je s punim opterećenjem i suvozačem potrošnja porasla na 5,9 litara. Doseg varira od gotovo 300 kilometara (s punim opterećenjem) do nešto više od 400 kilometara (solo, ležerno). Za 1300-ccm putnu enduro klasu to je vrlo pristojno i znatno manje nego kod nekih žednijih konkurenata.

Na gumama nije bilo potrošnje, jer je Metzeler Tourance Next 2 izdržao više od 10.000 kilometara bez problema, s dovoljno preostalog profila za daljnje duže etape. Posebno na prednjoj gumi još ima puno prostora do indikatora. Na stražnjoj gumi, srednji profil je zbog mnogih dionica autoceste malo spljošten, a blago kutna kontura minimalno se osjeti tijekom vožnje.

Koliko se na GS-u vidi pređenih 10.000 kilometara? Sam motocikl pokazuje jedva vidljivu istrošenost: oplate, područja oko spremnika, sjedalo i upravljačke komande izgledaju kao novi. Čak su i rukohvati za suvozača, na koje sam često pričvršćivao metalne gumene kuke, bez ogrebotina. Samo su na koferima vidljivi tragovi korištenja na crnoj plastici.

BMW R 1300 GS se nakon 10.000 kilometara pokazuje kao suverena, moderna i impresivno svestrana putna enduro mašina. Bez kvarova, snažna tehnologija, visoka udobnost i skladan cjelokupni paket. Male kritike na detalje postoje, ali cjelina je na mjestu. No, to je zapravo već i prije bilo tako. Performanse vožnje R 1300 GS-a rijetko su bile dovedene u pitanje, no brojni tehnički problemi narušili su njezin imidž. Nakon 10.000 kilometara bez incidenata, sada je opravdan određeni optimizam. Čini se da je BMW prevladao dječje bolesti najnovije GS generacije. Tako da konačno, pri odluci o kupnji, više ne odlučuje ono što bi moglo biti, već ono što jest!