PDG de Ducati : « Nous ne nous sentons pas menacés » par l'examen d'Audi

Poky, rédacteur en chef de 1000PS : Avant de parler de l'avenir de Ducati, revenons sur l'année écoulée. Audi a passé en revue l'avenir de ses marques, et Volkswagen a ensuite indiqué qu'aucune vente n'était prévue pendant au moins trois ans. Dans quelle mesure êtes-vous certain que l'avenir de Ducati au sein d'Audi est réglé ? Ou la question a-t-elle simplement été repoussée ?

Claudio Domenicali (PDG de Ducati) : Pour être honnête, il faudrait poser la question à Audi. Il y a peut-être eu un examen des participations du groupe, mais Ducati n'est pas sur la table pour le moment. Difficile de dire si cela pourrait changer à l'avenir.

Notre priorité est que l'entreprise reste performante. Ce qui nous rassure, mes collègues, nos concessionnaires et moi, c'est que même dans un marché compliqué, Ducati génère les ressources nécessaires pour continuer à investir. Notre plan d'investissement est confirmé. Nous sommes une entreprise autonome, et nous ne nous sentons pas menacés.

Compte tenu de la difficulté du marché dans son ensemble, nous nous en sortons relativement bien dans les domaines qui comptent pour la marque : qualité, satisfaction client, recommandations et résultats en course. Ces indicateurs sont très solides. Nous sentons que l'entreprise tourne bien et nous regardons l'avenir avec confiance.

Poky : Si l'on revient sur 2025, une année difficile pour toute l'industrie - notamment parce que les problèmes de KTM ont entraîné de fortes remises sur des motos concurrentes -, Ducati a vendu environ 50 000 ou 51 000 motos, si je ne me trompe pas. Pouvez-vous encore réaliser des économies d'échelle avec un tel volume ? Audi vous aide-t-il à cet égard ?

Domenicali : Oui, nous avons des économies d'échelle, mais Audi et Volkswagen ne sont pas étroitement liés à nos opérations. Nous sommes des entreprises de nature différente. Les volumes et les composants sont différents, et notre chaîne d'approvisionnement est largement indépendante.

Nous disposons aussi d'un système de production très flexible. Si nous produisons 60 000 motos, c'est très bien. Si nous en produisons 50 000, c'est très bien. Même 40 000, c'est gérable. Nous ajustons la production plutôt que de dépendre d'un volume fixe.

Poky : Il y a donc peu de synergies avec l'activité automobile ?

Domenicali : Très peu.

Poky : Quand nous avons discuté ici l'an dernier, vous disiez que les propriétaires de Ducati ne devaient pas craindre que leur moto paraisse dépassée deux ans après l'achat. Et pourtant, vous présentez une nouvelle mise à jour de la Panigale. J'ai été surpris. Pourquoi si tôt ?

Domenicali : La nouvelle Panigale V4 est pour l'essentiel la même moto avec un certain nombre d'évolutions. La nouvelle version est un millésime 2027, alors que la moto de base est arrivée sur le marché en 2024. Son design et son moteur sont fondamentalement les mêmes.

Il y a toujours un équilibre délicat entre maintenir un modèle compétitif - en l'occurrence se battre pour proposer la meilleure superbike du marché - et éviter de donner l'impression qu'une moto achetée trois ans plus tôt est soudain devenue obsolète.

Les deux versions restent très proches, si bien que l'ancienne ne paraît pas soudainement vieillie. Les clients qui ont acheté la moto de 2024 ont la possibilité de passer au nouveau modèle via leur concessionnaire, si cela les tente. Mais s'ils préfèrent garder leur moto actuelle, ils ont toujours une excellente machine, avec seulement un petit écart de performance.

Poky : Savez-vous quel pourcentage de clients revend réellement sa Panigale après une telle mise à jour ? Vous attendez-vous à ce que les propriétaires du modèle précédent passent immédiatement au nouveau ?

Domenicali : Nous le suivons, mais ce n'est pas une proportion énorme - certainement pas cinquante pour cent. Selon les marchés, cela peut tourner autour de dix, quinze ou vingt pour cent. Certains ne changeront pas en 2027 ; ils le feront peut-être en 2028. La transition s'étale sur plusieurs années.

Pour nous, le gain de performance reste important. Si la dernière moto est presque une demi-seconde plus rapide et que les concurrents progressent aussi, nous devons continuer à pousser. Nous voulons que les clients se disent : « Si je veux le meilleur, j'achète une Ducati. »

Bien sûr, nous ne gagnons pas à chaque fois. Parfois on gagne, parfois on termine deuxième ou troisième, parfois on chute. C'est la course et la compétition. Mais si vous cessez de chercher à progresser, vous n'atteindrez pas le sommet. Nous cherchons donc en permanence un équilibre entre des évolutions significatives et le respect de la valeur des modèles qui sont déjà dans les garages des clients.

Poky : Passons au Diavel. Sur nos marchés, il se vend en quantités relativement modestes, mais Ducati continue d'y investir et présente maintenant une nouvelle version. Qu'est-ce qui le rend rentable financièrement ? Combien d'acheteurs attire-t-il ?

Domenicali : Le Diavel est un produit intéressant parce qu'il est très singulier. Nous n'en vendons pas des quantités énormes, mais c'est une moto très rentable. Les clients obtiennent quelque chose de spécial et de relativement rare. Ils se sentent spéciaux à son guidon, et ils sont prêts à payer un peu plus.

Nous mettons en balance le volume de ventes annuel, la marge par moto et l'investissement nécessaire. Pour le Diavel, cet équilibre fonctionne, c'est pourquoi nous continuons à le développer.

C'est aussi un produit astucieux du point de vue de l'ingénierie. Il partage de nombreux composants avec la plateforme Multistrada, notamment une grande partie du moteur, du cadre et de l'architecture de la boîte à air. On ne voit pas forcément ces éléments communs. Le nouvel écran, par exemple, est partagé avec la Panigale, mais avec un graphisme différent.

Nous exploitons intelligemment ce que nous avons déjà développé, tout en produisant une moto qui donne une sensation complètement différente. C'est un peu comme en cuisine : il faut assembler les bons ingrédients dans les bonnes proportions.

Poky : Pour moi, le Diavel remplace presque le gros Monster. C'est peut-être une alternative pour ceux à qui le Monster 1200 manque. Il est étonnamment agile pour un cruiser aussi puissant chaussé d'un pneu arrière de 240. Est-ce quelque chose que vous entendez de la part des clients, ou suis-je le seul fou à penser ça ?

Domenicali : Non, il y a certainement du vrai là-dedans.

Poky : Le Diavel contribue-t-il aussi à l'image de marque de Ducati ? Personne d'autre ne construit vraiment ce genre de moto.

Domenicali : Absolument. Nous faisons beaucoup pour que Ducati soit spéciale aux yeux des clients. Nous ne cherchons pas à nous battre pour le plus gros volume possible. Nous voulons construire des motos qui font rêver et donnent le sentiment de posséder quelque chose de vraiment différent.

Les motos sportives sont au cœur de Ducati, mais depuis plus de vingt ans, nous emmenons ce caractère sportif au-delà de la piste. Cela a commencé avec le Monster et s'est étendu avec la Multistrada, le Diavel et la DesertX. Chacun de ces modèles emmène notre identité dans une direction différente, mais l'objectif de fond reste toujours d'offrir au pilote quelque chose de spécial.

Poky : En se promenant à l'EICMA, on voit que les motos d'aventure légères sont en plein boom. Ducati a la DesertX Rally, mais je pense à quelque chose de nettement plus léger, peut-être dans l'esprit d'une KTM 690 Adventure. Vous avez une solide plateforme monocylindre 698, utilisée sur la supermotard. Avez-vous envisagé de construire une moto d'aventure légère autour de celle-ci ?

Domenicali : Nous étudions constamment de nouvelles idées. C'est une option possible, mais elle ne figure pas actuellement dans notre programme de développement.

Tout dépend de l'investissement nécessaire et de la quantité que l'on peut réalistement vendre, multipliée par le prix que les clients sont prêts à payer. Notre gamme est déjà très large, surtout après l'ajout de nos projets motocross, enduro et supermoto.

Désormais, nous devons non seulement améliorer ces produits, mais aussi consolider la gamme. Les temps sont difficiles, et l'équilibre économique de l'entreprise compte. En tant que motards passionnés, nous aimerions peut-être toujours plus de modèles dans chaque catégorie. Mais un constructeur doit gagner sa vie et prendre des décisions d'investissement rigoureuses.

Développer une moto coûte aussi plus cher qu'il y a dix ans. Les exigences réglementaires et d'homologation se sont durcies. Dans le même temps, les clients attendent un haut niveau de qualité, de technologie et d'équipement. Chaque nouveau modèle commence donc par un investissement important. Il est ainsi beaucoup plus difficile qu'avant d'ajouter une nouvelle famille.

Poky : Ducati a déjà beaucoup appris avec la DesertX et, plus récemment, avec la supermoto, le motocross et l'enduro. Le fossé de savoir-faire vers un modèle d'aventure plus léger se réduit peut-être. Je continue d'espérer.

Domenicali : C'est une bonne suggestion.

Poky : Parlons du MotoGP. Ducati a souvent été pionnière en matière d'électronique et de dispositifs aérodynamiques. Comment voyez-vous la nouvelle ère des 850 cm³, alors que le règlement restreint l'innovation ? Une plateforme différente pourrait-elle aussi faciliter le développement de technologies pertinentes pour les motos de route ?

Domenicali : Le nouveau règlement vise à interdire ou limiter plusieurs dispositifs, dont les systèmes d'ajustement de hauteur (ride-height), et à réduire l'effet aérodynamique des ailerons. Cela laisse beaucoup moins de liberté aux nouvelles idées d'ingénierie.

Cela n'élimine pas complètement l'innovation. Les ingénieurs de Ducati Corse travaillent certainement sur de nouvelles solutions possibles, et je suis sûr que les autres constructeurs aussi. Il sera intéressant de voir ce que chacun produira avec les nouvelles règles.

Mais la marge d'innovation sera moindre, car les organisateurs veulent contrôler les écarts entre les motos et rapprocher leurs performances. Du point de vue de l'ingénierie, c'est un peu triste. En même temps, des courses plus serrées peuvent être meilleures pour le spectacle. C'est toujours une question d'équilibre entre compétition et liberté technologique.

Poky : Les nouvelles règles faciliteront-elles davantage qu'avant le transfert des développements MotoGP vers les motos de série de Ducati ?

Domenicali : Je ne dirais pas plus facile ni plus probable. Nous continuerons à transférer de la technologie. Il existe déjà des développements issus de la génération actuelle de MotoGP que nous évaluons et qui ne sont pas encore arrivés en série. D'autres suivront.

Ducati Corse et notre organisation de développement série travaillent en très étroite collaboration. On voit cette relation dans les performances de nos superbikes cette année, qui nous ont même un peu surpris par leur compétitivité face aux autres motos.

Poky : Que pensez-vous de la perspective de voir Marc Márquez et Pedro Acosta courir ensemble la saison prochaine ? Comment imaginez-vous l'alchimie au sein de l'équipe ?

Domenicali : C'est difficile à prédire avant de les voir courir ensemble. Mais je crois que les bases sont bonnes. Ils se respectent énormément. Marc reconnaît le talent de Pedro, et Pedro respecte tout ce que Marc a accompli.

Ils en sont à des stades très différents de leur carrière. Marc a accompli des choses extraordinaires et se rapproche de la dernière partie de sa carrière, tandis que Pedro n'en est qu'au début. Nous ferons de notre mieux pour créer une bonne ambiance et leur permettre de se battre ouvertement et loyalement.

Espérons que les fans de Ducati apprécieront, certains soutenant Marc et d'autres Pedro.

Poky : La nouvelle plateforme implique aussi beaucoup d'essais, et les pneus passent à Pirelli. Avec un pilote extrêmement expérimenté et un autre encore en début de carrière, lequel préféreriez-vous voir mener le développement ? Ou cela complique-t-il la gestion ?

Domenicali : Cela complique certainement la gestion, mais notre philosophie n'a jamais été d'avoir un pilote numéro un et un pilote numéro deux. Dans les limites du budget disponible, nous essayons de réunir le package le plus solide possible : la meilleure paire de pilotes, la meilleure moto et les meilleurs ingénieurs.

Cela peut créer une situation plus compliquée au sein de l'équipe, mais cela génère aussi une saine concurrence entre les pilotes et maintient tout le monde motivé.

Poky : Vous avez évoqué le budget. Certains estiment qu'un plafonnement des dépenses aurait du sens en MotoGP. Qu'en pensez-vous ?

Domenicali : Sur le principe, je pense que cela aurait du sens, et il y a eu des discussions à ce sujet. La question essentielle est de savoir si l'on peut le faire respecter correctement.

Les constructeurs ont des organisations et des structures très différentes. Contrôler ce qui entre dans un plafond budgétaire est compliqué et peut en soi coûter cher. Si vous économisez un million d'euros de dépenses mais que vous dépensez ensuite un million pour faire respecter le plafond, vous n'avez rien gagné.

Et si vous introduisez un plafond sans contrôle adéquat, vous risquez que différents constructeurs interprètent les règles trop librement. C'est une discussion légitime à plus long terme et quelque chose que Ducati pourrait soutenir sur le principe, mais ce n'est pas une question simple qui se règle rapidement. Le règlement actuel est figé pour plusieurs années.

Poky : Une spécification ou un fournisseur de carburant unique serait-il un moyen plus simple de réduire les coûts ?

Domenicali : Pas nécessairement. Un carburant commun pourrait réduire certaines dépenses, mais nous avons aussi des partenaires carburant qui nous apportent un soutien financier via le sponsoring. Si vous économisez cinquante mais perdez cent de soutien, ce n'est pas une bonne affaire. L'équilibre commercial est plus compliqué qu'il n'y paraît.

Poky : La saison MotoGP s'annonce intéressante. Merci de nous avoir accordé votre temps.

Domenicali : En effet. Merci à vous.