Massage de l'âme en tenue d'aventure - Essai Royal Enfield Himalayan 750

En Sicile, le nouveau fleuron des motos d'aventure de Royal Enfield se tient devant moi. Son histoire commence pourtant dès 2016 avec la Himalayan 411. Grâce à sa hauteur de selle basse, sa prise en main facile et sa puissance raisonnable, elle ouvre le monde de l'aventure à ceux pour qui les grosses motos d'aventure sont trop, trop hautes, trop lourdes. En 2018 s'ajoute le deuxième succès de la marque indienne : le bicylindre 650 plein de caractère des modèles Interceptor et Continental GT. Réunir les deux paraît évident, mais ce n'était en fait pas prévu. Pourtant, au QG européen de Royal Enfield en Grande-Bretagne, quelques employés croient à l'idée et construisent de leur propre initiative un prototype soudé de bric et de broc baptisé « The Pig », avec lequel ils parcourent les green lanes, bricolent et finissent par convaincre la direction du groupe. La question passionnante : que reste-t-il de l'idée originale de la Himalayan quand un bicylindre s'installe dans la moto ?

Non seulement le bicylindre a migré dans la Himalayan, mais on a aussi opté pour un peu plus de puissance. Il suffisait donc de réaléser le moteur connu et de le glisser dans le cadre de la Himalayan ? Évidemment, ce n'est pas si simple. Le moteur 750 est nouveau à environ 90 %. Le bicylindre refroidi par air/huile passe à 743 cm³. L'alésage grimpe de 78 à 83,5 mm, tandis que la course reste identique, tout comme le taux de compression de 9,5:1. Résultat : 55 ch à 7 000 tr/min et 63 Nm à 5 000 tr/min. Le caractère doit rester familier, mais tout autour, des modifications s'imposent : injection et admission, refroidissement et alimentation électrique. Des ailettes de refroidissement plus petites et des couvercles en magnésium font gagner du poids, un radiateur d'huile plus grand doit garantir la tenue thermique. S'y ajoute un alternateur plus puissant pour l'équipement et les consommateurs électriques supplémentaires en voyage.

Et sur la route ? Délicieusement serein. Ronronner en quatrième à 30 km/h fonctionne sans que la Himalayan me secoue. Dès environ 1 500 à 1 800 tr/min, le bicylindre tourne déjà agréablement rond pendant l'essai. C'est exactement le genre de moteur avec lequel on passe les rapports tôt avant de se laisser porter par la vague de couple. Je roule le plus souvent entre 3 000 et 5 000 tours environ. Pour dépasser en montée, il faut toutefois rétrograder. Vers 6 000 tr/min, elle remet une petite louche de puissance, mais tirer le rapport jusqu'au rupteur n'en vaut pas la peine. De toute façon, la Himalayan 750 ne sera jamais une fusée à l'accélération. 55 ch pour 223 kg en ordre de marche, tout de même. Il s'agit donc clairement du plaisir de glisser sur la route plutôt que de foncer à coups d'adrénaline.

Le son fait clairement partie du plaisir. Le bicylindre gargouille dans les graves, grogne un peu rageusement sous charge et pétarade çà et là au lâcher des gaz. Pour moi, c'est délicieusement authentique et rappelle cette qualité qui rend déjà les bicylindres 650 si attachants. On ne roule pas en se demandant sans cesse quand viendra enfin la prochaine ligne droite pour tirer les rapports. On écoute, on joue avec la poignée et on savoure. Côté expérience de conduite, cela me rappelle une Moto Guzzi V85 TT : une moto dont le moteur est le cœur et donne le ton. Il ne s'agit pas de performance, mais de pistons qui battent un rythme qui masse l'âme. Une forme très puriste de moto !

Mais une moto réussie, c'est plus qu'un moteur plein de caractère. Royal Enfield développe son propre cadre en acier avec boucle arrière en acier boulonnée et garde la taille fine. Pour cela, l'admission et l'injection ont aussi été retravaillées. L'échappement 2-en-1 remonte vers le repose-pied passager. La hauteur de selle de série est de 815 mm pour 205 mm de garde au sol. Avec la selle basse optionnelle, 795 mm sont même possibles, la selle Touring étant à l'inverse 20 mm plus haute. C'est réjouissant d'accessibilité pour une moto d'aventure. En même temps, on voulait une garde au sol, qui s'établit à 185 mm, suffisante pour d'éventuelles escapades off-road. Le prix de cette combinaison se ressent une fois assis : avec mon 1,85 m, ça va globalement, mais l'angle du genou entre la selle basse et les repose-pieds est plus fermé que sur bien d'autres motos d'aventure confortables. La selle Touring plus haute pourrait aider, mais je ne l'ai pas essayée. Les pilotes de 1,90 m et plus, surtout, devraient vérifier ce point avant l'achat.

Le guidon est assez proche et bas, et l'avant semble lui aussi plus bas que chez beaucoup de concurrentes. La moto reste ainsi bien sous moi et se laisse facilement pousser en virage. Mais surtout, la Himalayan s'inscrit de manière remarquablement neutre. Elle ne bascule pas brusquement, n'exige pas d'effort excessif et prend proprement de l'angle sous une sollicitation continue. À allure plus élevée, il faut appuyer un peu plus fermement sur le large guidon. Pour moi, cela colle bien à l'ensemble décontracté. La roue avant de 19 pouces s'accorde à ces sensations routières, et les pneus indiens de série fonctionnent correctement dans les conditions sèches de l'essai. Elle n'en devient pas pour autant une machine à conduite endiablée. Quand les suspensions s'enfoncent en virage soutenu, on racle assez vite les repose-pieds.

Les suspensions Showa offrent 190 mm de débattement à l'avant et 175 mm à l'arrière. La fourche inversée est entièrement réglable, l'amortisseur l'est en détente et en précharge, cette dernière confortablement via une molette. Globalement, je qualifierais le réglage de confortable, sans être spongieux. On sent qu'il ne s'agit pas du matériel le plus haut de gamme sur les chocs courts et secs des plaques d'égout et de l'asphalte fissuré, qui remontent parfois assez nettement. Les grosses bosses et déformations sont en revanche absorbées agréablement et confortablement par la Himi. Le frein avant se dose bien et ne demande pas beaucoup d'effort au levier, même lors de freinages appuyés en descente. À l'arrière, le dosage est un peu moins fin, mais reste acceptable pour moi. Au final, cela convient à une moto d'aventure qui met en avant le confort et la maîtrise.

Autour de l'Etna, les petites routes tortueuses ne manquent pas, tout comme l'asphalte régulièrement bien déformé. Pour une première prise en main, c'est un terrain passionnant. Surtout, la région correspond à ce à quoi la Himalayan m'incite : lever un peu le pied, laisser travailler le bicylindre à bas régime et prendre aussi le temps d'admirer le paysage. Le volcan Etna domine majestueusement la scène, et la Sicile donne vraiment envie d'y revenir à moto. L'alliance d'un comportement facile à maîtriser et de ce moteur en fait une belle compagne pour cela.

Le refroidissement air/huile ne signifie absolument pas que Royal Enfield a mis sur roues une moto dépassée. La Himalayan 750 est la première moto de Royal Enfield à embarquer une centrale inertielle à six axes et des aides sensibles à l'angle d'inclinaison. Les cinq modes de conduite s'appellent Road, Road Sport, Rain, Trail et Custom. Ils combinent deux cartographies de réponse à l'accélération avec différents réglages des aides, la puissance maximale restant toujours de 55 ch. S'y ajoutent un contrôle de traction à trois niveaux, désactivable, ainsi qu'un ABS déconnectable sur la roue arrière. Pour moi, c'est une approche cohérente : le moteur peut se concentrer sur son caractère pendant qu'un filet de sécurité moderne travaille en arrière-plan. C'est particulièrement pertinent sur une moto d'aventure accessible. Le purisme ne signifie pas forcément renoncer à des aides réellement utiles au quotidien ou sur revêtement changeant.

L'écran rond Tripper Dash repris de la Himalayan 450 me plaît aussi. Via l'appli Royal Enfield, la navigation Google Maps s'affiche à l'écran, sans qu'il s'agisse d'Android Auto ou d'Apple CarPlay. Sur cette version retravaillée, le Tripper 2.0, l'écran du smartphone peut désormais être verrouillé, et la connexion doit consommer 30 % de batterie en moins. Surveillance de la pression des pneus et régulateur de vitesse sont aussi de la partie. Ce dernier me réjouit particulièrement, même si je l'essaie à peine sur ces routes sinueuses. Moins réjouissantes : les commandes. Malgré un nouveau joystick cinq directions et un bouton ABS dédié, le toucher reste accrocheur. Lors du changement de mode, des messages d'erreur apparaissent parfois, alors qu'il suffirait simplement de couper les gaz. Ces petites maladies de jeunesse logicielles pourront au moins être corrigées confortablement par mise à jour over-the-air.

Wingman 2.0 est un sujet à part. Ce service optionnel sur abonnement relie l'appli à des fonctions de surveillance et d'antivol. Un module GPS dans la moto permet la localisation ; avec le geofencing, on définit une zone dont la sortie déclenche une notification. Même l'immobilisation à distance de la moto volée devrait être possible. Pour les voyageurs qui garent régulièrement leur moto hors de vue, je trouve l'idée intéressante. Un test pratique du service ne faisait toutefois pas partie de cette première journée de roulage. Les coûts et durées d'abonnement précis ne sont pas encore connus en détail. Mais l'idée en tant que fonction optionnelle me plaît déjà.

Avec du 19 pouces à l'avant et du 17 pouces à l'arrière, la 750 ne veut pas être un engin off-road sans compromis. Pour des ambitions plus tout-terrain, la Himalayan 450 reste au catalogue. Malgré tout, la grande sœur me surprend positivement sur les quelques kilomètres hors asphalte. La taille est fine, et avec mes godasses en 45, mes talons ne butent ni sur l'échappement ni sur les repose-pieds passager. Ce n'est pas une évidence, même sur des motos d'aventure plus chères. Le guidon, assez bas pour ma taille, permet une posture active en montée ou quand un passage demande plus d'engagement physique. Malgré des pneus plutôt routiers et une pression route, je me sens à l'aise sur terrain meuble.

En off-road, j'aime les moteurs qui me sortent encore de la boue quand je suis justement un rapport trop haut. C'est exactement le point fort de ce bicylindre. Selon la présentation, 90 % du couple maximal sont déjà disponibles à 3 500 tr/min, et la démultiplication longue gêne étonnamment peu aux allures pratiquées. En mode Trail, le contrôle de traction travaille à son niveau le plus bas. Il intervient de façon un peu rude, mais autorise suffisamment de patinage pour rester utilisable même sur gravier plus meuble. Avec 55 ch, la fonction ne serait pas indispensable, mais c'est un filet de sécurité utile quand on ne veut pas se fier uniquement à sa main droite. Les suspensions absorbent aussi suffisamment bien les chocs pour que je puisse rouler un peu plus franchement sur les grosses pierres. Cette courte escapade off-road ne permet pas d'en dire plus.

Les petites routes de l'Etna ne remplacent évidemment pas un vrai test longue distance. Selle et amortissement paraissent agréables, l'angle du genou plus fermé reste la question ouverte pour les grands pilotes sur de longues étapes. La protection au vent est moyenne pour mon 1,85 m : l'air touche les épaules et les côtés du casque, de légères turbulences apparaissent à hauteur des sourcils. J'apprécie en revanche beaucoup le réglage de bulle manipulable d'une main. La démultiplication longue convient aussi au voyage détendu. À 100 km/h, le moteur tourne à seulement env. 4 000 tr/min, ce qui s'accorde bien avec sa douceur de fonctionnement. Royal Enfield annonce une consommation de 4,44 l/100 km, que je ne peux pas mesurer moi-même ici. Le réservoir contient 17,8 litres, ce qui devrait permettre des autonomies allant jusqu'à plus de 400 km.

Dès le développement de la moto, Royal Enfield a pensé aux bagages et au duo et a adapté la boucle arrière renforcée en conséquence. Un porte-bagages et une béquille centrale sont de série. La charge utile autorisée est de 195 kg, ce que je juge correct, mais pas généreux. Pour le développement des accessoires, Royal Enfield s'est associé à Givi. Les solutions développées ensemble vont des systèmes de bagagerie sans support pour l'off-road aux grands top-cases et valises rigides. Cela doit améliorer l'intégration et tenir compte des souhaits particuliers des ingénieurs moto. Je ne peux pas encore dire ce que cela donne au quotidien. Je n'ai pas essayé les bagages lors de cette journée, la coopération est donc ici un sujet d'équipement et de développement, pas un test d'accessoires.

Une autre coopération de développement concerne Arrow. Avec le fabricant d'échappements naît un silencieux slip-on censé souligner davantage le caractère acoustique du bicylindre. L'idée me plaît, car c'est justement ce son qui fait pour moi une grande partie du charme. Qui aime déjà le bicylindre 650 pour ses gargouillis comprendra sans doute. Mais pour être honnête, la limite de ce premier essai s'applique ici aussi : je n'ai ni roulé avec ce silencieux ni ne l'ai entendu. S'il sonne vraiment mieux, quelle est la différence avec la série et quelle version sera proposée sur chaque marché, ma journée de roulage ne permet pas de le dire. L'impression sonore positive évoquée plus haut concerne la moto essayée avec son échappement de série.

Au moment de l'essai, je ne connais pas encore les prix définitifs. Mon attente d'un tarif légèrement inférieur ou proche de 8 000 euros est expressément une estimation personnelle, pas un prix de vente confirmé pour l'Autriche ou l'Allemagne. Le jugement final sur le rapport qualité-prix dépend donc encore de l'offre réelle. Après cette première journée, la moto a toutefois déjà un profil clair. Avec 55 ch, la Himalayan 750 se place un peu au-dessus de la limite habituelle du permis A2, sans vouloir pour autant devenir une moto d'aventure sportive de cylindrée moyenne. Elle laisse de la place à un caractère moteur bien à elle et l'associe à une hauteur de selle basse, une maniabilité bien maîtrisable et un équipement pertinent. Qui cherche avant tout un maximum d'accélération pour son argent aura d'autres priorités. Qui veut rouler détendu, avec du caractère sous les fesses, devrait regarder cette Himalayan de plus près.

La grande Himalayan reste-t-elle donc fidèle à l'idée originale ? Pour moi, oui. Elle rend l'entrée dans le monde des motos d'aventure agréable grâce à sa hauteur de selle basse et son comportement bienveillant, tout en plaçant au centre un bicylindre délicieusement doux, au grognement grave. Le toucher des commandes, la protection au vent perfectible et l'angle du genou plus fermé sont des critiques honnêtes, mais pas vraiment dramatiques. Qui en a assez de la course permanente à la cylindrée et à la puissance maximale trouve ici une moto avec son propre rythme. Ce plaisir me rappelle une Moto Guzzi V85 TT, juste dans une catégorie de puissance inférieure. La Himalayan 750 invite à flâner, admirer et continuer la route. Et c'est précisément là que réside son charme.